Ідеї будівництва СРСР спеціалізованих високошвидкісних залізничних ліній стали висловлюватися наприкінці 1960-х років. У 1969-1974 pp. за завданням МПС СРСР ряд науково-дослідних та проектних організацій на чолі з ЦНДІ МПС (в наступні роки) провели комплекс робіт з вивчення подальших шляхів підвищення швидкостей руху на залізницях країни. Було зроблено висновок, що подальше збільшення швидкостей руху поїздів можна досягти при спеціалізації ліній, заснованої на принципі переважання пасажирського чи вантажного руху. Одночасно з цим, до розгляду пропонувався варіант будівництва спеціальної лінії "Москва - Південь" протяжністю 1500-2000 км, у поєднанні з реконструкцією головного ходу Жовтневої залізниці для швидкостей руху до 200 км/год; будівництво окремої ВСМ Ленінград-Москва не планувалося. На частково реконструйованій Жовтневій залізниці Москва-Ленінград був пущений з невеликою інтенсивністю швидкісний електропоїзд ЕР200.

Коротка хронологія[ | ]

На стадії підготовки та початкових робіт, у роки існування СРСР, проект мав різні форми, кілька разів видозмінювався та пройшов наступні етапи у своєму розвитку:

У пострадянські роки, однак, проект було скасовано:

Липень 1993 - Президент Єльцин скасував указ "Про створення високошвидкісної пасажирської залізничної магістралі Санкт-Петербург-Москва".

Стадія передпроектних досліджень (1990)[ | ]

На стадії техніко-економічних міркувань (ТЕС) у 1990 році, проектним інститутом Ленгіпротранс було розглянуто 5 варіантів проходження дороги: Західний, Східний, Комбінований, Далекийі Новгородський. Зрештою розглядалися Новгородський, Західнийі Комбінованийваріанти. У процесі узгодження траси із землевласниками та місцевими органами влади, а також за опитуваннями населення, Новгородський варіант отримав значно більшу підтримку, ніж Західнийі Комбінований. При цьому адміністрації Тверської та Московської областей категорично заперечували проти будівництва ВСМ по Комбінованомуваріантом, а адміністрація Новгородської області виступала лише за Новгородськийваріант .

Стадія проектування (1992-1995)[ | ]

У 1992 році початковий проект швидкісної залізниці (ТЕО-92, головний інженер проекту К. А. Кочетков) був розроблений проектним інститутом Ленгіпротранс. Влітку того ж року проект був затверджений Наглядовою радою РАТ "ВСМ", у серпні-вересні документ пройшов експертизу Експертної ради при Президентові РФ.

Всі додаткові вимоги державних експертиз були розглянуті підрядником та замовником, внаслідок чого було складено виправлений проект ВСМ (ТЕО-95, головний інженер).

Положення проекту (ТЕО-95)[ | ]

Згідно з проектом, довжина залізниці повинна була становити 659,1 км, ширина колії - 1520 мм. Електрифікація дороги передбачалася на змінному струмічастотою 50 Гц та напругою 25 кВ. Маршрутна швидкість руху поїздів була визначена 220-260 км/год. з максимальною експлуатаційною швидкістю 300 км/год., а розрахунковою - 350 км/год. У межах приміських зон передбачалася швидкість до 200 км/год.

При будівництві дороги передбачалося використовувати термозміцнені рейки марки Р65 з підвищеною твердістю поверхні катання, зварені в батоні завдовжки до кількох сотень кілометрів і навіть необмеженої довжини. Реалізація швидкостей до 350 км/год вимагала обмеження радіусу кривих у плані не менше 7000 м, ухилів у профілі до 24 ‰, пружного опаду насипу під поїздом, що проходить, - не більше 1,5 мм. Ширина міжколії - 4,5 м ширина земляного полотна - до 13,8 м .

ВСМ повинна була пройти приблизно за 30 км від головного ходу Жовтневої залізниці та в районі міст Твер і Великий Новгород. На лінії передбачалося побудувати багатофункціональні вокзальні комплекси в кінцевих пунктах, 2 дільничні станції з ремонтною базою ( Нова Тверь, Мельникове) та 8 проміжних станцій ( Обухово-II, Жарівська, Хрести, Валдай-Швидкісна, Гранична, Садва, Логовець, Високівськ), 19 диспетчерських постів, технічну станцію (депо електрорухомого складу) та парк відстою електропоїздів у Москві.

Повідомлення трасою планувалося організувати вітчизняними високошвидкісними поїздами «Сокіл-250». Рух поїздів намічався з 6 до 24 години. Зразковий графік передбачав відправку експресів з кінцевих пунктів вранці (з 6 до 9 години) та ввечері (з 18 до 21 години) з інтервалом через 15 хв., а в період з 9 до 18 години - через 1-2 години. Час у дорозі без зупинок мав становити 2,5 години, з усіма зупинками та заїздом до Новгорода – до 4 годин. Нічний час передбачалося використовувати для ремонтних та господарських робіт.

Управління рухом високошвидкісних поїздів передбачалося як автоведення з можливістю переходу на ручне управління. Диспетчерський центр управління (ДЦУ) планувалося розташувати у Санкт-Петербурзі. Рух поїздів на перегонах планувався здійснювати за допомогою двоколійного двостороннього автоблокування без прохідних світлофорів. Як основний засіб сигналізації була запропонована система АЛСН.

Також планувалося побудувати прилеглу до траси патрульну автомобільну дорогу для обслуговування магістралі. Закінчення будівельних робіт було заплановано на 1998 рік.

Реалізація проекту[ | ]

У лютому 2019 року привабливим і актуальним назвав проект курируючий віце-прем'єр Максим Акімов.

Характеристики проекту[ | ]

Високошвидкісні поїзди при швидкостях до 350 км/год долатимуть 660 км за 2,5 год. Протягом самої магістралі планується будівництво понад 250 штучних споруд. 20 поїздів французької компанії Alstom обійдуться в 1,2 млрд євро.

Планується, що обсяг перевезень становитиме понад 14 мільйонів осіб на рік, а інтенсивність руху становитиме 42 поїзди на добу.

Роздільні пункти[ | ]

Проектом на швидкісній магістралі передбачалися станції: Високівськ, Нова Тверь, Логовець, Гранична, Окулівка, Мала Вішера, Мельникове, Тосно .

Для забезпечення безпеки руху поїздів на відстані 25-30 км від станцій планувалося розташувати диспетчерські посади, закриті для пасажирських операцій. Пости повинні були мати два з'їзди між головними шляхами, до деяких з них могли б примикати тупикові шляхи для колійної техніки та сполучні гілки для зв'язку із загальною мережею залізниць.

Реалізація [ | ]

Реалізація проекту планувалась за схемою державно-приватного партнерства на основі контракту життєвого циклу: держава оплачує сервіс з моменту запуску проекту в експлуатацію та виконує її щорічно протягом усього життєвого циклу об'єкта при обов'язковому виконанні функціональних критеріїв, що вимірюються (таких, як час у дорозі, доступність магістралі, кількість запізнень, кількість збоїв, аварій). У свою чергу, держава гарантує підряднику, що у разі надання сервісу оплата буде здійснюватися регулярно.

Соціально-економічні ефекти[ | ]

Короткострокові [ | ]

Серед короткострокових соціально-економічних ефектів від створення ВСМ відзначаються:

надходження додаткових податкових відрахувань при залученні місцевих будівельних та сервісних компаній, створення нових робочих місць;
поява нових робочих місць на період будівництва;
порушення транспортної системи, що склалася.

Довгострокові [ | ]

Серед довгострокових соціально-економічних ефектів від створення ВСМ відзначаються:

підвищення мобільності населення;
підвищення рівня комфорту та безпеки (порівняно з іншими видами транспорту);
об'єднання великих міст у єдину агломерацію та стимулювання розвитку економіки країни;
формування мультимодальних транспортних систем спільно з авіасполученням, приміськими поїздами та громадським міським транспортом.

Вплив на навколишнє середовище[ | ]

Створення ВСМ надасть довгострокове негативний впливна навколишнє середовище:

несуттєвий довгостроковий вплив на фізичне середовище (викиди забруднюючих речовин, шумове забруднення, електромагнітний вплив, забруднення вод);
суттєвий довгостроковий вплив на біологічне середовище (негативний вплив на ґрунти, рослинність, тваринний світ).

Див. також [ | ]

Примітки [ | ]

Проекти ВСМ (неопр.) . ВАТ "РЗ". Перевірено 11 березня 2018 року.
Названо термін будівництва нової залізниці Москва - Петербург , Lenta.ru. Перевірено 11 березня 2018 року.
РЖД: «Проект високошвидкісної магістралі Петербург-Москва не скасовано, а відкладено», Online812(12 червня 2013 року). Перевірено 11 березня 2018 року.
, с. 12-13.
, с. 16.
, с. 19.
Якунін В. І.У майбутнє Росії – з високою швидкістю (електронна книга). – Litres, 2017. – С. 108-109. – 4149 с. -

Водночас відсутність у Росії сегмента залізничних перевезень з такими швидкостями – одне з найвужчих місць у нашій транспортній системі, що робить вітчизняну економіку набагато менш конкурентоспроможною.

Наш сьогоднішній інтерес до розвитку ВСМ пояснимо такими мотивами, як необхідність зняття інфраструктурних обмежень та стимулювання економічного зростанняу різних галузях промисловості. Відповідно до Прогнозу довгострокового соціально-економічногорозвитку РФ та Транспортної стратегією на період до 2030 року, а також Генеральною схемою розвитку мережі залізниць у Росії передбачено створення інтегрованої мережі швидкісного та високошвидкісного залізничного руху. До зазначеного терміну планується збудувати понад 4,2 тис. км нових ліній високошвидкісного сполучення.

Крім того, ВАТ «РЗ» активно реалізує затверджену радою директорів корпоративну стратегію розвитку, в якій поставлено масштабне завдання – зберегти свою частку на ринку пасажирських перевезень за рахунок розвитку швидкісного та високошвидкісного сполучення та впровадження нових технологій. До 2030 року компанія планує наростити наявний обсяг пасажирообігу як мінімум на 40%, що практично неможливо, якщо ми не забезпечимо перевезення з новим рівнем швидкостей.

Тож Росія не дарма вступила до «клубу ВСМ». Коли ми тільки запускали перший швидкісний поїзд, на нас дивилися досить скептично, але популярність та досвід використання «Сапсана» та «Алегро» зняли всі питання щодо необхідності розвитку ВСМ. Як показує практика, попит на сучасні транспортні послуги у країні дуже високий. У поточному році ВАТ «РЖД» розпочало практичну реалізацію пілотного проекту будівництва ВСМ Москва – Казань із середньостроковою перспективою продовження до Єкатеринбурга та більш віддаленою до Пекіна. Поява високошвидкісних залізниць дасть російським регіонам нові можливості розвитку. ВАТ «РЖД» у своїй може розраховувати як збільшення пасажиропотоку, а й зростання глобальної конкурентоспроможності над ринком транспортних послуг.

Олександр Мішарін, перший віце-президент ВАТ «РЖД»

Увійдіть або зареєструйтесь

Драйвер соціально-економічного розвитку

Увійдіть або зареєструйтесь, щоб надсилати коментарі

ВСМ у масштабах країни

Досвід держав, де успішно функціонує, показує, що ВСМ виконують найважливішу системоутворюючу функцію. У Росії про створення високошвидкісних залізниць говорять на різних рівнях вже давно, але зараз мрії стають реальністю. Понад те, незважаючи на складну економічну обстановку, реалізація проекту не відкладається. «Організація високошвидкісного руху належить до проектів національного масштабу, які відповідають інтересам не тільки залізничної галузі, а й економіки країни в цілому», – підкреслив перший віце-президент ВАТ «РЖД», генеральний директорВАТ «Швидкісні магістралі» Олександр Мішарін.

Основна складність, з якою стикається будь-яка компанія під час реалізації такого великого інфраструктурного проекту, – це залучення коштів у ринках капіталу. Справа в тому, що термін окупності таких проектів становить близько 35 років і далеко не кожен інвестор готовий до таких довгострокових вкладень. Крім того, сьогодні ситуація посилюється зовнішньополітичними проблемами, насамперед відсутністю доступу російських компаній на міжнародні. фінансові ринки. Також треба враховувати, що подібного роду проектів (за масштабом та вартістю) у Росії ще не було, тому багато потенційних інвесторів ставляться до нього з деяким побоюванням. Водночас є розуміння, що інвестиції у транспортну інфраструктуру окупаються, як правило, за рахунок супутніх соціально-економічних ефектів.

Від ідеї до реалізації

Унікальність російського проекту полягає в тому, що сьогодні ніде у схожих кліматичних умовах поїзди зі швидкістю понад 300 км/год на регулярній основі не експлуатуються. ВСМ немає ні в Північній Європі, ні в Північній Америці, де зими холодні та сніжні. «Відповідно, ми маємо відповісти на численні питання, пов'язані з організацією високошвидкісного руху за низьких температур. Якщо подібний досвід з'явиться в Росії, він стане ексклюзивним та затребуваним з боку наших закордонних партнерів», – вважає Олександр Мішарін.

Першою в Росії стане ВСМ Москва – Казань. Вже вирішено, що магістраль пройдепо території Московської, Володимирської, Нижегородської областей, а також республік Чувашія, Марій Ел та Татарстан. Від реалізації проекту передбачається отримати мультиплікативний ефект. Згідно з розрахунками провідних галузевих інститутів, лише за перші 11 років, з 2019 по 2030 рік, сукупний приріст ВВП становитиме понад 11,7 трлн. крб., а додаткові податкові надходження – 3800 трлн. руб.

Високошвидкісне імпортозаміщення

Створення ВСМ стане імпульсом для модернізації та розширення бази вітчизняних постачальників, зокрема зі сфери малого та середнього бізнесу. Реалізація проекту передбачає глибоку (на рівні щонайменше 80%) локалізацію виробництва. Це стосується навіть випуску рухомого складу. У регіоні проходження магістралі передбачається створити понад 370 тис. робочих місць у понад 20 галузях економіки країни.

Найбільший ефект завдяки розвитку супутніх галузей та колосальних агломераційних процесів отримають Володимирська та Нижегородська областііз приростом ВРП на 75%. "За рахунок підвищення транспортної доступності для населення відбудеться зміцнення економічних та ділових зв'язків між найбільшими містами Поволжя", - додає Олександр Мішарін.

За його оцінками, у Росії у зв'язку з будівництвом ВСМ з'явився реальний шанс створення нового технологічного укладу вітчизняної економіки. Інакше кажучи, є можливість як об'єднати підприємства суміжних галузей, а й підвищити їх загальний рівеньвиробництва до сучасних стандартів, а також забезпечити синхронний розвиток.

Проект, як очікується, стане драйвером розвитку транспортної галузі в умовах економічної нестабільності. Згідно з комплексними дослідженнями, проведеними ВЦВГД у 2014 році, поява ВСМ здатна збільшити промисловий та соціокультурний потенціал міст, розташованих на шляху магістралі, майже на 60%. При цьому лише зростання ринку нерухомості може становити від 5 до 10%.

Міжнародний досвід показує, що великі інфраструктурні проекти найбільше стимулюють розвиток реального сектора економіки. Організація високошвидкісного залізничного сполучення – це новий крок у модернізації транспортної системи Росії, вже пройдений такими країнами, як Японія, Франція, Іспанія, Німеччина, Італія, Китай та інших.

Зростання мобільності населення

Поява ВСМ стимулює як економічне, а й соціальний розвитоктериторії за рахунок прогресу в промисловості та надання нового рівня сервісу. Будівництво ВСМ зробить вагомий внесок у усунення вузьких місць транспортної системи Росії, оскільки частина пасажиропотоку переключиться з існуючих залізничних ліній на високошвидкісні, а існуюча інфраструктура звільниться під вантажний рух. Крім того, вдасться наростити пасажиропотік у приміському сполученні завдяки підвищенню мобільності населення. Це, у свою чергу, обернеться збільшенням доходів та відкриє нові можливості для бізнесу.

І нарешті, високошвидкісний залізничний транспортнайбільш безпечний для довкілля. Масове використання ВСМ допоможе розвантажити автомобільні дороги. До того ж за наявності високошвидкісного сполучення не потрібно міняти місце проживання для роботи в мегаполісі і завжди можна встигнути Ділові перемовинив іншому місті.

Збільшення швидкості пасажирського сполучення, підвищення мобільності населення дають змогу набути нового якісного статусу тим областям, через які пролягають високошвидкісні магістралі. Усе це разом позитивно позначиться як на зайнятості населення, а й у регіональному розвитку, отже, і економіці країни загалом.

Тетяна Симонова

Москва – Казань: нас не наздоженеш

Увійдіть або зареєструйтесь, щоб надсилати коментарі

ВСМ Москва – Казань стане основою організації високошвидкісного залізничного руху у Росії. Нову гілку мають намір завантажити повністю. Передбачається, що ними ходитимуть потяги, які можуть розвивати швидкість від 200 до 400 км/год. Спеціально для ліній ВСМ будуть виготовлені найсучасніші вагони. «З урахуванням затребуваності маршруту Москва – Казань передбачено експлуатацію кількох типів пасажирських поїздів. Наприклад, для приміського швидкісного сполучення будуть використані поїзди зі швидкістю до 200 км/год. Вони передбачають максимальну місткість за достатнього комфорту. Головною робочою конячкою повинні стати високошвидкісні електропоїзди з максимальною швидкістю до 400 км/год. Вони зв'яжуть усі станції магістралі та перевозитимуть основний пасажиропотік. При цьому вся лінійка рухомого складу проводитиметься у Росії», – розповів Георгій Петрушенко.

Розроблений проект вже пройшов обґрунтування інвестицій у будівництво першої ділянки Москва – Володимир. Крім того, було проведено державну експертизу, технологічний та ціновий аудит. З урахуванням масштабів проекту його реалізація потребує застосування механізмів державно-приватного партнерства. Весь проект будівництва нової магістралі оцінюється майже в 900 млрд. руб., або 1,068 трлн. руб.,включаючи вартість вокзальної інфраструктури та рухомого складу.

Нагадаємо, що 18 червня 2015 р. ВАТ «РЖД» за результатами відкритого конкурсу уклало договір з консорціумом проектних компаній в особі ВАТ «Мосгіпротранс», ВАТ «Нижегородметропроект» та китайської інженерної залізничної корпорації «Ер Юань». Документ передбачає проведення інженерних розвідок, розробку проекту планування та межування території, а також розробку проектної документації для будівництва ВСМ Москва – Казань.

Зазначимо, що розподіл робіт та обов'язків у рамках консорціуму буде проведено з урахуванням переваг та досвіду кожного з учасників у питаннях проектування великомасштабних транспортних об'єктів. Російські учасники («Мосгіпротранс» та «Нижегородметропроект») мають великий досвід проектування транспортних об'єктів на території Росії. У компаніях досконально знають вітчизняну нормативно-технічну базу, вимоги законодавства РФ у галузі транспортного проектування та будівництва, місцеві обмеження, кліматичні умовибудівництва та особливості експлуатації. У свою чергу, китайська корпорація «Ер Юань» має великий досвід проектування високошвидкісних залізниць на території Китаю і має передові світові проектні технології, випробувані на практиці.

Меморандум, укладений представниками Росії та Китаю у сфері будівництва високошвидкісної залізницідорожній магістралі Москва – Казань, розглядається сторонами в рамках ширшої взаємодії, яка передбачає стикування Євразійського економічного союзу та транс'євразійського торгово-інфраструктурного проекту «Економічний пояс Шовкового шляху». Відповідну домовленість було досягнуто під час травневого візиту до Москви голови КНР Сі Цзіньпіна.

ВСМ євразійського масштабу

Такий світовий торговий шлях, як Москва – Казань – Пекін, здатний дати російській економіці величезний імпульс. Якщо на ділянці Москва – Казань переважно планується здійснювати перевезення пасажирів, то при підключенні до магістралі Пекіна буде запущено рух безлічі високошвидкісних вантажних поїздів. Окупність нової залізниці багато в чому залежатиме саме від вантажоперевезень. Час у дорозі між двома крайніми точками скоротиться з 6 до 2 діб.

У процесі реалізації масштабного проекту створення ВСМ між Москвою та Пекіном Єкатеринбург отримає всі шанси стати стратегічно важливим міжнародним транспортно-логістичним вузлом на кордоні Європи та Азії. Високошвидкісна магістраль Москва – Пекін у рамках міжнародного проекту «Шовковий шлях» забезпечить швидкий та надійний зв'язок між глобальними ринками Європи, Китаю та Близького Сходу. належить. Однак інтегрований в економічний пояс Шовкового шляху Транс-Євразійський пояс Razvitie має на увазі і європейську складову. Рік тому керівництво ВАТ «РЖД» заявило про можливість організації нового високошвидкісного маршруту Мінськ – Москва – Астана – Алмати через територію Росії, Білорусі та Казахстану. Так що можна вважати, що розвиток ВСМ в Російської Федераціїзнаходиться лише на початку довгого шляху.

Тетяна Симонова

Нові можливості, які дає розвиток високошвидкісна магістраль

Увійдіть або зареєструйтесь, щоб надсилати коментарі

Вивільнення існуючих залізничних ліній для вантажного руху;

Економічний підйом регіонів;

Розвиток технологій швидкісних перевезень контейнерів з ВСМ;

Скорочення впливу на довкілля завдяки впровадженню високоекологічних технологій;

Перетворення вигляду міст та регіонів, освоєння нових районів проживання;

Підвищення мобільності населення;

Ефекти від будівництва ВСМ Москва – Казань

28 трлн рублівсумарний економічний ефект

3,4 трлн рублівзагальний бюджетний ефект до 2030 року

11,7 трлн рублівсукупний приріст ВВП у період 2019–2030 років. за рахунок

агломераційних ефектів, що досягаються шляхом скорочення термінів доставки вантажів та перевезення пасажирів, а також спрощення обміну інформацією, товарами та послугами між містами

85% населення Росії згідно з опитуваннями ВЦВГД за 2014 рік, підтримує реалізацію проектів будівництва високошвидкісних залізниць

1,068 трлн рублівзагальна вартість проекту ВСМ Москва – Казань, включаючи будівництво вокзальної інфраструктури та рухомого складу

Більше 100 млн осіб(2/3 населення країни) за даними Центру стратегічних розробок, проживає зараз у зоні проектування ВСМ

Проект набирає швидкість

«Алегро», які пов'язали Північну столицю з Гельсінкі. Сьогодні завантаження швидкісних поїздів на мережі РЗ становить понад 90%. Тепер транспортна система країни має зробити новий крок і перейти до будівництва та експлуатації високошвидкісних залізниць, швидкість руху поїздів якими може досягати 400 км/год.

Сервіс нового покоління

Сучасні тенденції розвитку російської та світової економіки ставлять перед ВАТ «РЖД» нові завдання підвищення глобальної конкурентоспроможності компанії та збільшення вартості бізнесу. За словами начальника Центру організації швидкісного та високошвидкісного сполучення ВАТ «РЖД» Георгія Петрушенка, 2014 рік, насичений економічними та політичними подіями, став однією з найскладніших для сектора пасажирських перевезень. Проте ситуація у сфері швидкісного та високошвидкісного сполучення розвивалася позитивно.

«Статистика підтверджує, що пасажири на практиці обирають якісну та комфортну послугу», – наголосив він.

ВАТ «РЖД» високо оцінює потенціал ВСМ для залізничної галузі та країни в цілому, тому стало активніше стимулювати їх розвиток. Так, у поточному році компанія розпочала виконання проектно-вишукувальних робіт для будівництва ВСМ Москва – Казань.

«Будь-який проект ВСМ – це величезне замовлення для промисловості. Тільки на постачання обладнання та будівельної продукції при створенні лінії Москва - Казань вітчизняна промисловість та будівельна індустрія отримають пряме замовлення не менш ніж на 270 млрд. руб. Ще до 100 млрд. руб. – на техніку та облаштування лінії (машини, енергетику, системи автоматики та зв'язку)», – прокоментував Георгій Петрушенко.

В основу нормативів для проектування ВСМ Москва – Казань закладено російські розробки, а також адаптована для Росії нормативна база країн – членів Європейського союзута Китаю. «Подібне рішення суттєво скорочує час на проведення науково-дослідних робіт та дозволяє уникнути значних витрат», – зазначив Георгій Петрушенко.

Основні показники ВСМ Москва – Пекін (план)

195 млн. чоловік середньорічний плановий пасажиропотік

8 тис. км Приблизна протяжність траси Пройде по території 3 держав Росії, Казахстану та Китаю

1345 штучних споруд

в тому числі:

255 мостів

223 шляхопроводу

102 естакади

Основні показники ВСМ Москва – Казань

770 км довжина ВСМ Москва – Казань

400 км/год максимальна швидкість руху поїзда

370 тис. потенційних нових робочих місць

354 тис. тонн металу знадобиться для будівництва штучних споруд

Щорічний пасажиропотік 10,5 млн. осіб у перші роки експлуатації лінії

17 млн. осіб до 2030 року

7 суб'єктів РФ Москва та Московська область, Володимирська та Нижегородська області, Чуваська Республіка, Республіка Марій Ел, Республіка Татарстан

15 зупинок у 5 – у великих містах (Москва, Володимир, Нижній Новгород, Чебоксари, Казань)

10 – у регіональних центрах

За справу – з портфелем інновацій

За справа - З портфелем інновацій

Будівництво та експлуатація високошвидкісних магістралей вимагають застосування інноваційних для Росії технологій проектування конструкцій колійної інфраструктури, зведення штучних споруд та елементів верхньої будовишляхи, і навіть розробки інтелектуальних систем управління рухом. Як планується облаштувати траси ВСМ та що для цього робить ВАТ «РЗ»?

Для освоєння технологій, необхідних для організації високошвидкісного сполучення, у компанії сформовано спеціальну технологічну платформу

"Високошвидкісний інтелектуальний залізничний транспорт". На базі платформи розроблено комплекс заходів, що дозволить створити перспективні технології. З цією метою в рамках технологічної платформи об'єднано навчальні та наукові організації, проектно-конструкторські бюро та галузеві підприємства. Як виконавчий орган визначено робочого комітету на чолі зі старшим віце-президентом ВАТ «РЖД» Валентином Гапановичем. Координацію дій учасників доручено Центру інноваційного розвитку.

Як розповів начальник Центру Олександр Корчагін, наразі тематика досліджень переважно зачіпає питання інтелектуалізації процесів управління рухом. При забезпеченні руху на високих швидкостях це необхідно, тому що в деяких ситуаціях людина може просто не встигнути вчасно відреагувати на події, що відбуваються.

У ВАТ «РЗ» значна увага також приділяється пошуку та впровадженню перспективних конструкцій колії. Зокрема, для випробувань на експериментальному кільці у Щербинці наприкінці 2014 року було укладено чотири типи безбаласних конструкцій шляху для ВСМ, змонтованих за рахунок компаній-виробників. Такі конструкції здатні витримувати навантаження і при цьому не деформуються. Додатково на безбаласну колію було укладено 100-метрові рейки, які раніше не використовувалися на мережі російських залізниць. У результаті стало можливим отримати конструкції верхньої будови шляху нового покоління, для якого також потрібні спеціальні бетонні та монолітні конструкції.

Будівництво високошвидкісних залізниць, як очікується, сформує попит на низку інноваційних матеріалів. Потрібна і сучасна техніка для автоматизації інженерних вишукувань та будівництва об'єктів інфраструктури.

Інтелектуальна система управління рухом відрізняється тим, що вона здатна сама приймати рішення в залежності від ситуації, що складається, або допомагає людині підібрати найбільш оптимальний варіант дій.

Крім того, належить створити єдину інтелектуальну систему моніторингу технічного стану рухомого складу та його впливу на шлях у режимі реального часу (РЖД-монітор). У рамках цього проекту частина компонентів має свої прототипи.

В даний час у рамках технічного регламенту Митного союзу про безпеку йде створення єдиної системинормативно-технічних документів для ВСМ. Після цього, як зазначено на спеціальному засіданні Об'єднаної вченої ради ВАТ «РЖД», можна буде зайнятися оптимізацією багатьох рішень, що вже є, а також визначити потреби в трансфері зарубіжних технологій.

Олександр Солнцев

Швидкісний шлях до успіху

Увійдіть або зареєструйтесь, щоб надсилати коментарі

Гонка століття

Піонером високошвидкісної магістралі (далі ВСМ) є Японія, де у 1964 році була введена в експлуатацію перша високошвидкісна лінія між Токіо та Осакою. Спочатку передбачалося, що вона використовуватиметься для вантажних перевезень, але зі зростанням населення стратегію змінили. Сьогодні протяжність ВСМ у Японії становить близько 2,5 тис. км. Для перевезень пасажирів використовуються поїзди Сінкансен (у перекладі – «нова магістраль»).

Можна сміливо сказати, що Японія задає темп високошвидкісним перевезенням у світі. Цього року в країні було встановлено новий рекорд швидкості: потяг на магнітолевітаційній подушці (маглів) вдалося розігнати до 603 км/год. Повідомляється, що це лише експеримент і такі швидкості не досягатимуться у повсякденній експлуатації. Проте швидкість 500 км/год цілком реальна. Японія збирається пустити такі склади гілкою Токіо - Нагоя, будівництво якої буде завершено до 2025 року. Таким чином, відстань у 290 км долатиметься за 35 хвилин.

ВСМ сьогодні також розвиваються у Франції, Німеччині, Іспанії, Італії, Туреччині, Нідерландах. І у кожній державі трапляються свої прориви. Наприклад, у Франції першу високошвидкісну лінію було запущено 1981 року, а вже 2007-го було поставлено експериментальний рекорд швидкості 574,8 км/год.

В Німеччинірозвиток ВСМ було ускладнено бюрократичними процедурами, тому високошвидкісні магістралі з'явилися там на 10 років пізніше, ніж у Франції. Новими гілками на швидкості 330 км/год були запущені поїзди InterCity Express (ICE), які сьогодні здійснюють також і транскордонні перевезення до Австрії та Швейцарії. Цікаво, що Deutsche Bahn (Німецькі залізниці) і SNCF (Французькі залізниці) мають спільний перевізник по ВСМ – компанія Alleo. Рухомий склад під час перевезення між країнами чергується, й у бригаді провідників і машиністів представників обох країн порівну.

ІталійськаПеревізник Trenitalia минулого року представив поїзд майбутнього, створений Bombardier. На сьогодні це найшвидший поїзд у Європі, здатний розвивати швидкість до 400 км/год. Щоправда, поки що експлуатуватимуться такі склади будуть на швидкості 300 км/год. Як повідомляє виробник, конструкція поїзда ідеально підходить для руху кривими ділянками магістралі.

Іспанія,де перший маршрут ВСМ з'явився в 1992 році, вже до 2020 року планує вийти на перше місце в Європі за протяжністю високошвидкісних залізничних ліній. При цьому половину коштів передбачається виділити на ці цілі із державної скарбниці.

Загалом експерти зазначають, що зараз темпи розвитку ВСМ в Європідещо сповільнилися. Зокрема, у Франції заплановано будівництво лише трохи більше 500 км нових ліній ВСМ, у Німеччині – близько 400 км, в Італії ще менше – близько 125 км. Це пов'язано здебільшого з тим, що високошвидкісна залізниця хоч і забирає пасажирів у автоперевізників та повільніших поїздів, але продовжує програвати лоукост-авіакомпаніям.

Made in China

Лідером за темпами будівництва та протяжності високошвидкісних магістралей вважається Китай. До кінця 2015 року в цій країні буде вже понад 19 тис. км. ліній ВСМ. Динаміка їхнього розвитку вражає: менш ніж 20 років тому максимальна швидкість на мережі залізниць КНР не перевищувала 48 км/год, що робило цей вид транспортування абсолютно неконкурентоспроможним порівняно з автомобільними та авіаперевезеннями. За справу взялися ударними темпами: розпочалося активне будівництво тунелів та мостів, встановлювалися нові сучасні рейки, електрифікувалися старі шляхи. В результаті вдалося досягти показників 160 км/год. У 1998 році завдяки використанню шведських технологій швидкість поїздів на ділянці Гуанчжоу – Шеньчжень досягла 200 км/год. А 2007-го потяги в Китаї були прискорені вже до 250 км/год.

Темпи, з якими у Китаї будують ВСМ, насторожують світову експертну спільноту. На думку фахівців, це може вплинути на якість інфраструктури і, відповідно, на безпеку руху. Наприклад, у 2008 році Інститут дизайну залізниць Китаю опублікував дослідження, в якому йшлося про те, що при будівництві використовуються неякісні компоненти, зокрема цемент із добавкою золи. Експерти підрахували, що в країні просто неможливо виготовити необхідну кількість високоякісного матеріалу, необхідного для конструкції магістралей.

Вартість будівництва 1 км ВСМ у Китаї становить близько $15 млн. Для порівняння: у США – $40–80 млн. Японські інженери, основні конкуренти Китаю у боротьбі за тендери у сегменті ВСМ, не раз говорили про те, що у Піднебесній нехтують безпекою. Будівництво всіх гілок до деяких пір ґрунтувалося на японських технологіях, проте спочатку вони були розроблені для швидкостей на 25% нижчі, ніж ті, що сьогодні використовуються в КНР.

Однак, незважаючи на такі заяви, буквально за 5 років інтенсивного розвитку ВСМ Китаю вдалося досягти того, що залізничний пасажирський транспорт сьогодні поза конкуренцією: усі квитки на потяги розкуповуються повністю, залізниця щомісяця перевозить у 2 рази більше людей, Чим авіакомпанії. Протягом останніх 4 років трафік у середньому зростає на 28% щороку.

Спочатку високошвидкісні поїзди в Китаї були імпортовані або побудовані за згодою передачі технологій за участю іноземних розробників – Alstom, Siemens, Bombardier, Kawasaki. Перший створений у Китаї поїзд, CRH380A, був представлений лише у 2010 році. Тепер країна сама готова будувати та експортувати потяги для ВСМ. Нинішнього року було завершено процес злиття двох китайських машинобудівних корпорацій – CSR та CNR. Тепер вони утворюють гігант CRRC, другу за величиною у світі машинобудівну компанію (після Bombardier). У багатьох країнах, включаючи США, ОАЕ, Індію, Велику Британію, вже ведуться переговори щодо поставки поїздів для ВСМ з Китаю. Американська мрія

Темпи КНР справді вражають: лише за один день, 10 грудня минулого року, країна відкрила 32 нові високошвидкісні маршрути. Тепер і в інших країнах, де протягом багатьох років можливості та потенціал ВСМ лише обговорювалися, справа, здається, зрушила з мертвої точки. США цього року заявили, що низка проектів ВСМ все ж таки буде реалізована. Зокрема гілка Вашингтон – Річмонд (160 км). На її будівництво отримано грант у розмірі $1 млн. Але цього недостатньо, необхідно $2 млрд. Однак, якщо ця гілка буде побудована, то вона стане вагомим аргументом, який, можливо, переконає інші штати в необхідності розвитку ВСМ. Але станеться це, на думку експертів, не скоро.

Трохи історії: 45 років тому, 1970 року, президент США Річард Ніксон зробив ставку на розвиток вантажного залізничного руху в країні. За 3 роки до цього, 1967 року, політик Ентоні Хасвелл зробив спробу відродження пасажирського сервісу і навіть заснував Національну асоціацію пасажирів залізниць. Але Ніксон не побачив у пасажирських перевезеннях жодної вигоди, тому фінансової підтримки сектора з того часу практично не було. Конгрес навіть ухвалив, що якщо до 2002 року єдиний швидкісний поїзд США Amtrak не стане самоокупним, то залізничні пасажирські перевезення взагалі будуть ліквідовані. Але цього, на щастя, не сталося.

У 2009 році президент Барак Обама вирішив знову повернутися до розвитку пасажирського сполучення та зв'язати країну мережею ВСМ. З цією метою він виділив близько $7 млрд. штатам, де мали пройти нові лінії. Але вже 2011-го всі вони повернули ці гроші назад, оскільки вирішили зайнятися більш економічно вигідними проектами у сегменті вантажного руху.

Велику роль у питанні будівництва ВСМ у США відіграє громадська думка. Численні екологи та жителі територій, через які мають пройти передбачувані гілки, виступають проти таких проектів. На думку громадян, високошвидкісний залізничний транспорт у країні, де добре розвинені автомагістралі, не буде затребуваним. До речі, з тієї ж причини гальмується ще один гучний проект ВСМ, але вже у Великій Британії – магістраль HS2.

Проте ентузіасти ВСМ уже розпочали реалізацію амбітних планів самостійно. З'явилася інформація про те, що приватна компанія Texas Central успішно шукає інвесторів для будівництва ВСМ Даллас - Х'юстон. Представники компанії завили, що не планують чекати на допомогу влади, а розраховують лише на приватні фірми. Це, на їхню думку, дозволить уникнути всіх бюрократичних зволікань і розбіжностей. З $10 млрд. необхідних коштів вдалося знайти лише $75 млн.

Примітно, що інвестори виявляють інтерес до ВСМ, тоді як громадськість виступає проти спеціально розпускаючи негативні чутки про проект. Texas Central навіть був змушений опублікувати документ «Чутки проти реальності», в якому постарався розвіяти найпоширеніші міфи. «Більшість побоювань громадян ґрунтується на фундаментальному нерозумінні цілей цього проекту, – зазначили в компанії. – Ми хотіли б замінити чутки на факти».

Влада Техасу сьогодні повністю підтримує ВСМ. Виконавчий віце-президент Texas Central Railway Катрін Кауфман нагадує, що проект «Сін-Кансен» у 1964 році в Японії відразу після його запуску був зустрінутий вороже. Але як тільки перший поїзд відійшов від станції Токіо, він став символом прогресу та розвитку всієї країни. Наразі проект ВСМ Даллас – Х'юстон проходить екологічну експертизу. Початок будівництва заплановано на 2017 рік, а введення в експлуатацію – на 2021 рік.

Новий гравець

Тим часом на світовій арені у сфері ВСМ цього року з'явився новий гравець Індія. У країні поки що немає високошвидкісного транспорту, проте нинішній уряд планує створити «золотий чотирикутник», тобто мережу ліній ВСМ загальною протяжністю 6,5 тис. км, що пов'язують Делі, Мумбаї, Ченнаї та Калькутту.

Першим вирішено розробляти ділянку Мумбаї – Ахмедабад (573 км.). На це Індія готова витратити $16 млн. Як запевняє влада країни, проблеми з пошуками фінансування на мережу ВРМ, що залишилася, немає. Зокрема, Китай пропонує укласти вигідні угоди, але тендери ще не оголошено.

При цьому ВСМ Індії стануть найдешевшими у світі. Поїздка в один кінець гілкою Мумбаї – Ахмедабад коштуватиме від $44. Для порівняння: квиток на син-кансен у Японії (саме таку технологію хочуть використати в Індії) сьогодні коштує $124. Вартість проїзду по лінії Шанхай – Пекін у Китаї коштує $77.

Сьогодні ВСМ – це свого роду візитна карткабагатьох країн. Саме на такі магістралі держави роблять ставку під час розвитку національної економікита туризму. З'явившись у минулому столітті в Японії, нині високошвидкісні лінії активно прокладають собі шлях до країн, що розвиваються.

Христина Олександрова

P.S. Глава американської компанії SpaceX і Tesla Ілон Маск запропонував футуристичний концепт Hyperloop. Це система труб, якими на швидкості 1200 км/год будуть пересуватися капсули з пасажирами. Загальна вартістьмагістралі, яка надалі зв'яже міста Каліфорнії, становитиме $7–16 млрд. (Для порівняння: схвалений раніше план ВСМ коштуватиме приблизно $68 млрд.) Вже почалося конструювання тестової ділянки.

Жителі підмосковного села Носиреве у Павлово-Посадському районі Московської області виступили проти будівництва високошвидкісної залізничної магістралі (ВСМ) Москва-Казань. Вони стверджують, що поїзди їздитимуть зі швидкістю 400 км/год за 50 метрів від їхніх будинків та збирають підписи під петицією на ім'я губернатора Підмосков'я Андрія Воробйова з вимогою переглянути проект майбутньої траси.

За тиждень після публікації під зверненням незадоволених мешканців Носирєва підписалися 500 осіб. Щоб петиція вирушила главі регіону, незадоволеним будівництвом магістралі потрібно зібрати ще 500 підписів.

Спочатку трасу, загальна протяжність якої становитиме майже 800 км, обіцяли побудувати до Чемпіонату світу з футболу 2018 року. Однак пізніше відкриття було перенесено на 2020 рік. Проект ВСМ реалізує спеціально створена донька "Російських залізниць" - ВАТ "Швидкісні магістралі".

Наразі існує три проекти зведення ВРМ, автором яких є ВАТ «Мосгіпротранс». Один із них, згідно з документами, опублікованими на сайті «Швидкісних магістралей», називається «рекомендованим». Саме про нього і йдеться у петиції мешканців Носирево.

Ілюстрація: ВАТ «Швидкісні магістралі»

«Збираються проводити залізницю на відстані 50 метрів від житлових будинків. Ми вже дуже давно звертаємось до різних інстанцій, до проектної організації, намагаємося їм пояснити, що можна перенести дорогу. Це реально. Але вони упираються і кажуть, що якщо трасу перенести, то зміниться її радіус, доведеться знижувати швидкість поїздів, і їхати вони будуть на дві хвилини довше.

Від Москви до Ногінська поїзд йтиме 200 км/год, а від Ногінська до Володимира – 400 км/год. Незрозуміло, чому Московську область ділять на дві зони, де можна 200 км/год, і будуть дотримані всі умови для нормального життя, і де 400 км/год. Після Ногінська вже ніби все одно?» - Розповіла МОСЛЕНТЕ мешканець села Носиреве Катерина.

За її словами, мешканці вимагають, щоб майбутню трасу перенесли від їхніх будинків на відстань від 500 метрів до кілометра. Як компенсацію за будівництво ВСМ у село обіцяли провести газ та водогін, але мешканці сумніваються, що після відкриття траси це буде можливо.

Ми ще вимагаємо компенсації як власники житлових приміщень. Тобто у нас є люди, які там мешкають постійно. Ми хочемо, щоб нам компенсували зниження ринкової вартості наших ділянок та будинків, тому що, очевидно, потім ніхто не зможе свою нерухомість продати і таке інше. Представники проектної організаціїне хочуть розглядати жодної альтернативний маршрутмагістралі, жодних наших вимог задовольняти не збираються», – додала Катерина.

Вона зазначила, що 22 лютого 2016 року мали відбутися слухання щодо зниження впливу майбутньої траси на навколишнє середовище та умови життя у прилеглих селах. "Нічого так і не провели, відклали на невизначений термін", - сказала Катерина. У прес-службі «Швидкісних магістралей» МОСЛЕНТІ повідомили, що поки що не можна говорити про те, як саме пройде ВСМ.

«Це пов'язано з тим, що зараз ВСМ перебуває на стадії проектування. Остаточний маршрут буде відомий після укладання Головдержекспертизи наприкінці року. Зараз у мережі велика кількістьнедостовірних карт проходження траси.

Інфраструктура високошвидкісної залізничної магістралі Москва-Казань на всьому протязі, незалежно від конструкції залізничної колії, має забезпечувати: санітарно-епідеміологічні вимоги для безпечних та сприятливих умов життєдіяльності людини та вимоги у галузі охорони навколишнього середовища», - зазначили у прес-службі.

У «Швидкісних магістралях» пообіцяли, що при будівництві ВСМ будуть враховані всі санітарні правила, а у проект майбутньої траси закладуть такі рішення, які виключать шкідливий вплив або мінімізують його. Про які саме «рішення» йдеться у компанії не уточнили.

Термінал для купівлі квитків у інформаційному центрі Високошвидкісної магістралі (ВСМ) "Москва – Казань" у місті Казані.

Максим Богодвід / РІА Новини

«Крім того, сучасний залізничний шлях включає різні протишумні і противібраційні конструкції. При недостатності зниження шкідливого впливу, застосовуються додаткові заходи, що підсилюють ефекти, що знижують.

Наприклад, пружні скріплення, противібраційні еластичні мати, підрейкові пружні підкладки, заміна матеріалу металевих скріплень на композитні, нашпальні протишумні мати, акустичні екрани, лісосмуги і так далі», - додали в Швидкісних магістралях.

Від Москви до Ногінська, пояснили в компанії, поїзди ходитимуть вдвічі повільніше через високу щільність населення. У «Швидкісних магістралях» додали, що за існуючими нормами швидкісну магістраль можна збудувати і за 50 метрів від житлових будинків.

«У період експлуатації викиди забруднюючих речовин від руху електропоїздів відсутні, тому санітарні розриви встановлюються з розрахунку шуму. Розрахунки шуму показали, що ширина санітарного розриву для ВСМ буде в межах 50 метрів у районі розташування житлової забудови», - зазначили в «Швидкісних магістралях».

мешканці Казані. Вони стверджують, що магістраль планують пустити через місто.

Президент Володимир Путін 27 травня 2013 року оголосив про будівництво у 2014-2018 роках. першою у Росії швидкісної залізничної магістралі - між Москвою та Казанню. У перспективі трасу планують продовжити до Єкатеринбурга та навіть до Пекіна. Проект отримав неофіційну назву – «Шовковий шлях».

По ВСМ ходитимуть високошвидкісні поїзди та розганятимуться до 400 км/год, а також прискорені регіональні поїзди – до 200 км/год, прискорені нічні далекомагістральні поїзди та вантажні та контейнерні поїзди – до 160 км/год.

Швидкісна залізниця висуває особливі вимоги до якості колійного полотна, характеристик складів, організації розкладу та, звичайно, інженерних рішень. І присутність у транспортній системі держави сучасних швидкісних залізничних ліній – це своєрідний знак якості.

Високошвидкісні магістралі у РФ

У нашій країні високошвидкісних магістралей (ВСМ) поки що небагато, проте їх кількість поступово збільшується. У травні 2013 р. уряд озвучував намір збудувати до 2030 р. 4000 км швидкісних залізниць.

Найбільш «заслужена» ВСМ у Росії – це шлях між Москвою та Північною столицею, яким ходить потяг «Сапсан». Крім того, швидкісні склади курсують між Москвою та Нижнім Новгородом («Стриж») та між столицею та Курском («Ластівка»).

Проте вітчизняні швидкісні залізниці поки що не можна назвати власне високошвидкісними магістралями. Висока швидкість прямування досягається за рахунок характеристик рухомого складу. При цьому курсуючі за вказаними напрямками склади технічно здатні прямувати до місця призначення набагато швидше, однак, оскільки вони ходять по старих коліях, спільних із звичайними поїздами, максимальна швидкість руху для напрямку Москва - Санкт-Петербург обмежена дуже скромними 200 км/год, а для напрямів Москва – Нижній Новгород і Москва – Курськ – навіть 160 км/год.

Уряд прагне виправити ситуацію шляхом будівництва нових магістралей. Найбільш амбітним проектом у цій сфері є прокладання магістралі між Москвою та Казанню, яка покликана стати першим етапом ВСМ Москва – Єкатеринбург. Крім того, існує проект будівництва нової залізниці Москва – Адлер. У червні 2015 р. повідомлялося, що проектування нового залізничного полотна Москва – Казань вимагатиме двох років, а будівництво – п'яти.

Передбачається, що виділені ВСМ можуть скоротити час у дорозі в кілька разів: так, з Москви до Казані можна буде дістатися за 3,5 години (зараз 14 годин), з Нижнього Новгорода до Казані – лише за 1,5 години (нині 10 годин), а поїздка до Єкатеринбурга вимагатиме не більше 8-12 годин. На сучасних коліях потяги матимуть змогу розвивати швидкість до 350-400 км/год. Однак, чи буде реалізовано проекти будівництва ВСМ на південь Росії та Урал, покаже час. Принаймні заплановане у 2013 р. будівництво виділеної швидкісної залізниці Москва – Санкт-Петербург відкладено поки що на невизначений термін.

«Сапсан»

Швидкісна залізнична лінія Москва – Петербург почала працювати наприкінці 2009 р. Рухомий склад сконструйовано та виробляється німецьким концерном Siemens, який також забезпечує гарантійне обслуговування та ремонт поїздів. За характеристиками модель Velaro RUS, яка поставляється до РФ, аналогічна поїздам, що виготовляються для Німеччини та Іспанії, з тією різницею, що потяги для нашої країни не бояться морозів (до -50?С) і адаптовані за шириною до вітчизняного стандарту рухомого складу.

Хоча поїзд здатний розганятися до 330 км/год, на напрямку Москва - Петербург його гранична швидкість не перевищує 250 км/год, причому основну частину колії він їде не швидше за 200 км/год. Проте запуск складу дозволив значно скоротити час у дорозі від Москви до Петербурга. Якщо раніше часпрямування перевищувало 8 годин, то «Сапсан» пролітає ту ж відстань менш ніж за 4 години.

Спочатку між Москвою та Пітером ходили дві пари поїздів. У 2010 р. їхня кількість збільшилася до п'яти, а зараз поїзд «Сапсан» з однієї столиці до іншої відходить 13-15 разів на день, причому з літа 2014 р. по лінії курсують здвоєні потяги.

У поїздах є місця 1-го класу, бізнес-класу, а також двох бюджетних класів – економічний та «економ+». Салони 1-го класу найбільш комфортні - крісла в них мають розкладну конструкцію, що регулюється, і вбудовану розважальну систему. У вагонах 1-го та бізнес-класу в ціну квитка входить харчування. "Економ +" відрізняється від звичайного "економа" збільшеною відстанню між кріслами. До послуг пасажирів вагон-ресторан та мобільні бари.

Максимальна кількість місць – 554 для звичайного та 1108 для здвоєного складу. Восени 2016 р. "Сапсан" перевіз рекордну для російських ВСМ кількість пасажирів - 17 830 на день.

Цікава особливість «Сапсана» – наявність «дитячого купе». Зручності для дітей знаходяться в останньому вагоні – там є місце для люльки, спеціальні крісла для дітей з батьками та без батьків, килим для ігор, книжки та телевізор.

Кожен вагон «Сапсана» обладнаний туалетом, кондиціонером, шумоізоляцією, стійкою для зберігання багажу та розміщення одягу, електронним табло, на яке виводиться інформація про швидкість, погодні умови тощо. У вагонах є телевізори, для прослуховування аудіоінформації передбачені персональні навушники.

«Стриж»

Швидкісна лінія між Москвою та Нижнім Новгородом була відкрита у 2010 р. Спочатку на маршрут були поставлені «Сапсани» (ЕВС2), проте у 2015 р. вони поступилися місцем іспанським поїздам Talgo. Сьогодні їхня максимальна швидкість на окремих ділянках становить 180 км/год, але більшу частину шляху не перевищує 160 км/год.

Від Москви до Нижнього Новгорода поїзд доходить за 3 години 45 хвилин, що в півтора рази менше часу проходження звичайних поїздів, при цьому сидяче місце в «Стрижі» коштує практично стільки ж, скільки місце в купе звичайного поїзда по тому ж напрямку. Минулого року перевізник озвучив плани довести час проходження до 3 годин 20 хвилин.

З 2016 р. поїзд «Стриж» також ходить між Москвою та Берліном, час у дорозі – трохи більше 20 годин.

У поїздах є вагони VIP (СВ) із спальними місцями та індивідуальними санвузлами, а також сидячі вагони 1-го та економічного класу. У вартість квитка 1-го класу входить харчування. Загальна кількість місць у звичайному складі – 216, у здвоєному – 414. Усі вагони оснащені туалетами.

У дорозі з візків можна придбати каву/чай, кондитерські вироби, газети та журнали. За окрему плату надається Wi-Fi. У поїзді є вагон-ресторан та вагон-буфет.

«Ластівка» Москва – Курськ

"Ластівка" - це швидкісні електропоїзди, створені концерном Siemens для приміських перевезень на зимовій Олімпіаді в Сочі. Сьогодні ці склади експлуатуються на кількох напрямках, у тому числі забезпечують швидкісне залізничне сполучення між Москвою та Курском.

Перші поїзди вирушили за маршрутом у червні 2014 р. «Ластівка» дозволяє дістатися з Москви до Курська менш ніж за п'ять з половиною годин, тоді як звичайний поїзд йде майже 7 годин.

У поїзді тільки сидячі місця, є вагони 1-го та економічного класу, причому і в тих, і в інших існують відсіки підвищеної комфортності. Пасажирам 1-го класу пропонують безкоштовні напої та пресу. Туалетні комплекси знаходяться у голові поїзда. При покупці квитків пасажири можуть вибрати місце по ходу руху або навпаки, біля вікна (парні номери) або біля проходу є спеціальні суміщені блоки крісел для зручності сімей або великих компаній. Загалом у звичайному поїзді 340 місць (у здвоєному – 680).

Хоча високошвидкісних поїздів у Росії поки що небагато, пасажири вже встигли гідно оцінити зручність та відмінні характеристики цього сучасного виду транспорту. Ви можете купити квиток як на швидкісні, так і на звичайні поїзди.

Високошвидкісна залізнична магістраль (ВСМ) — спеціалізована виділена залізнична лінія, що забезпечує рух поїздів зі швидкістю понад 250 км/год. У рамках реалізації Програми організації швидкісного та високошвидкісного залізничного сполучення в Російській Федерації до 2030 року передбачено реалізацію 20-ти проектів, що дозволить організувати понад 50 швидкісних маршрутів загальною довжиною понад 7 тис. км. Головні перспективні проекти ВСМ у Росії це лінії Москва – Казань – Єкатеринбург із підключенням Уфи та Челябінська, Москва – Санкт-Петербург та Москва – Сочі.

Мета Програми - прискорення темпів економічного зростання та підвищення якості життя населення Росії за рахунок створення мережі швидкісного та високошвидкісного залізничного сполучення, що забезпечує оптимальне для пасажирів співвідношення швидкості, комфорту та вартості проїзду. У Програмі наголошується на проектах створення нових виділених високошвидкісних ліній, або реконструкцію існуючих шляхів, що забезпечують маршрутних швидкостей понад 100 км/год. ВСМ також називають регіональним метро, тому що завдяки швидкості, високому такту руху та доступності вокзалів та станцій він пов'язує регіони та робить доступними міжміські поїздки, у тому числі щоденні. Будівництво високошвидкісних залізничних магістралей стимулює економічний розвиток- Кожен рубль, вкладений у ВСМ, дає 1,43 рубля вкладень в інші галузі промисловості.

Етапи реалізації

У Росії її склалися унікальні передумови у розвиток швидкісного і високошвидкісного залізничного сполучення. З дня запуску 2009 року поїздів «Сапсан» між Москвою та Санкт-Петербургом ними перевезено понад 16 млн. осіб. Порівняно з аналогічним періодом минулого року послугою скористалися на 40% пасажирів більше, і попит на високу швидкість пересування залишається незадоволеним.

Під час розробки Програми було використано підхід, що дозволяє мінімізувати державні інвестиції у проекти. Витрати, які все ж таки будуть потрібні, будуть перенесені на період експлуатації проекту, коли бюджетні ефекти перевищують бюджетні витрати. Сумарно, приріст доходів консолідованого бюджету Російської Федерації від програми оцінюється в 7,8 трлн. рублів у цінах 2015 року.

Програма розбита на три етапи. Перший етап (2015-2020 рр.) передбачає проектування та реалізацію перших ліній високошвидкісних магістралей, найефективніших для держави та інших учасників проектів.

Ключовим проектом першого етапу стане будівництво ВСМ Москва - Нижній Новгород - Казань, який зараз перебуває на стадії проектування. Паралельно з цим, заплановано розпочати реалізацію й інших масштабних проектів розвитку ВСМ, зокрема, будівництво першої ділянки ВСМ 3 (Центр — Південь) від Москви до Тули. Крім створення високошвидкісного зв'язку між Москвою та Тулою, вона суттєво прискорить сполучення з Орлом, Курском та Білгородом.

На території Уральського полігону планується реалізація проекту будівництва ВСМ Єкатеринбург – Челябінськ. Магістраль зв'яже високошвидкісним залізничним полотном два найбільші і досить близько розташовані один до одного міста Урала. Нині їх з'єднує залізниця зі складним профілем та низькою швидкістю. Також на території Уральського полігону пропонується модернізувати залізничну лінію Єкатеринбург — Нижній Тагіл. На території Сибірського полігону планується запуск швидкісного сполучення на ділянці Новосибірськ - Барнаул.

На другому етапі пропонується значне розширення мережі ВСМ та швидкісного сполучення. У період з 2020 по 2025 рік планується реалізувати 9 проектів:

Продовження ВСМ-2 від Казані до станції Єлабуга, в зоні впливу якої знаходяться великі міста— Набережні Челни та Нижньокамськ.
Продовження ВСМ Центр - Південь від Тули до Воронежа, а також будівництво ділянки від Ростова-на-Дону до Адлера.
Організація на території Центрального полігону швидкісного сполучення на маршруті Москва - Ярославль. Це вимагатиме будівництва нового швидкісного шляху на ділянці від Пушкіно до Ярославля і запуску швидкісної лінії в існуючому профілі за рахунок модернізації інфраструктури на ділянці Москва — Червоне. Також на території Центрального полігону пропонується побудувати швидкісну двоколійну магістраль у новому профілі від Володимира до Іваново.
Запроектувати та побудувати на території Уральського полігону швидкісну магістраль Єкатеринбург – Тюмень.
Організувати біля Сибірського полігону швидкісний рух ділянках Новосибірськ — Кемерово, Юрга — Томськ і Кемерово — Новокузнецьк. Тут передбачається будівництво шляхів у новому профілі, і модернізація існуючої інфраструктури.

У період до 2030 року буде завершено формування опорного каркасу мережі:

Найбільшим проектом на цьому етапі стане ВСМ Москва - Єкатеринбург. ВСМ-2 буде продовжено від Єлабуги до Єкатеринбурга.
Будівництво ділянки Воронеж - Ростов-на-Дону дозволить з'єднати раніше побудовані долі ВСМ-3 Центр - Південь в єдину магістраль.
Великим проектом стане будівництво високошвидкісної гілки від ВСМ-2 Чебоксари - Самара, що дозволить зв'язати такі великі міста, як Ульяновськ, Самара та Тольятті з опорним каркасом ВСМ.
Окремий проект дозволить зв'язати швидкісним залізничним сполученням Ставрополь та курорти чорноморського узбережжя.

Усунення вузьких місць

Реалізація проектів швидкісного і високошвидкісного руху зробить вагомий внесок у усунення «вузьких місць» транспортної системи Росії рахунок перемикання частини пасажиропотоку в далекому прямуванні з існуючих ліній на високошвидкісні. Таке перенесення звільнить зайняті лінії для перевезення вантажів. Крім того, це зніме низку обмежень економічного зростання за рахунок збільшення бюджетних доходів та валового регіонального продукту, розвитку машинобудування, туризму та інших галузей економіки.

Реалізація проектів ВРМ створить основу динамічного зростання економіки. Такі проекти, поряд зі своєю ефективністю, виступають каталізатором розвитку галузей промисловості, малого та середнього бізнесу, розвитку регіонів.