Говоря о Чкалове нельзя написать лишь его положительный образ, но нельзя преподносить его и как воздушного хулигана и дебошира. В то же время приходится переосмысливать по-новому советское, в значительной степени политизированное, прошлое. Если говорить о фальсификации фактов, то подобное было присуще во все времена и у всех народов.
Второго февраля (по старому стилю) 1904 года в слободе Василево (ныне город Чкаловск Нижегородской области), расположенной на слиянии двух рек Санохты и Волги в семье котельного мастера Василевских казенных мастерских Павла Григорьевича Чкалова родился сын Валерий. Не вдаваясь в денежное содержание отца Валерия, отметчу, что посещение мемориального дома-музея Чкалова произвело на меня сильное впечатление, причем не столько от его внешнего вида, сколько от содержания. Шестикомнатный с кухней и мезонином бревенчатый дом под железной крышей больше напоминает обитель преуспевающего человека, нежели пролетария. Естественно, сразу появились сомнения, был ли отец Чкалова тем, за кого он себя выдает. К тому же есть сведения, что Павел Григорьевич был церковным старостой в Василево. Сомнения развеяла Валерия Валерьевна, рассказавшая о "манне небесной". Деньги на дом Павел Григорьевич заработал, ремонтируя пароходы и баржи судовладельцев. Более того, судьбе было угодно, чтобы у одного из купцов сгорел буксирный пароход "Русло", и, выкупив судно по остаточной стоимости, Павел Григорьевич в 1898 году восстановил его, став судовладельцем. В этом качестве он пробыл по 1917 год. После революции Советская власть не только "национализировала" судно, но и напомнила о его "буржуинском" прошлом. Его арестовали в марте 1920 года, но вскоре выпустили, и "оппозиция" завистников из села Василево свыше десяти лет ждала, чтобы после смерти Павла Григорьевича отпраздновать победу, отобрав у него дом, переходивший по наследству Валерию Павловичу.
Мать Валерия умерла рано, когда ему было шесть лет, и все заботы по дому и воспитанию детей легли на плечи старшей сестры Валерия - Анны Павловны и второй жены Павла Григорьевича – Наталии Георгиевны. В 1911 году Валерий поступил в сельскую школу. Окончив четыре класса, Валерий поступил в техническое училище в городе Череповце, на судомеханическое отделение. Но в 1918 году училище закрыли, и Валерий вынужден был вернуться домой. Свой трудовой путь он начал с молотобойца на судоремонтном заводе в Василевском затоне, а с началом навигации в 1919-м - кочегаром, сначала на волжской землечерпалке № 1, а затем - на пассажирском пароходе "Баян" (впоследствии "Михаил Калинин"). Но бросать уголь в топку паровых машин ему пришлось недолго. В том же 1919 году Валерий сделал первый шаг в авиацию, поступив добровольцем в 4-й Канавинский авиационный парк Красной Армии в Нижнем Новгороде. Помог ему в этом земляк, будущий муж сестры Софьи - Владимир Фролищев. Одна из легенд гласит, что предшествовал этому полет гидросамолета над Волгой, увиденный Чкаловым. Так это или нет, но став слесарем по ремонту и сборке самолетов, т.е. - авиамехаником, Валерий приобрел значительный опыт в эксплуатации авиационной техники, что, не исключаю, способствовало безаварийной эксплуатации самолетов на пределе их возможностей.
Стоит отметить еще один немаловажный факт в биографии Чкалова - полет, правда, в качестве пассажира на самолете в 1920 году. Видимо, это обстоятельство и стало решающим в биографии будущего летчика, поскольку в то время еще не было призыва "Комсомолец на самолет". А вскоре в биографии Чкалова произошли два знаменательных события. В 1921 году в мастерские, где он работал, пришла разнарядка направить четырех человек в авиационную школу, и вступление в ряды РКСМ (рабоче-крестьянский союз молодежи). Так в 17 лет Валерий стал учлетом (учеником летчика, по современной терминологии - курсантом) Егорьевской военно-теоретической школы летчиков, которую за глаза называли "теркой". Но эта школа давала лишь теоретические знания, а чтобы стать пилотом, нужно научиться управлять самолетом, освоить самолетовождение, чтобы не плутать в воздухе, а суметь достичь заданной цели. Все это пришлось осваивать в Борисоглебской школе военных летчиков, куда в 1922 году направили весь выпуск "терки", включая Чкалова.

Первоначальная летная подготовка будущих пилотов проходила на учебных самолетах "Фарман" и "Авро" 504к, и, естественно, первыми к полетам на них были допущены наиболее способные и прилежные учлеты. Для занятий в воздухе отобрали десять человек, в том числе и Чкалова.
Как следует из воспоминаний Валерия Павловича, опубликованных в книге "Моя жизнь принадлежит родине" (издательство ДОСААФ, 1954 год), он начинал свою летную биографию с самолета "Фарман-ХХ". Ему приходилось летать на "Вуазене", "Фоккере", "Авро" 504к, "Ньюпоре", "Моране" и других самолетах.
Первым инструктором Чкалова был начальник летной части школы Д.П. Ананьев. Первый самостоятельный полет Валерий Павлович выполнил уверенно, заслужив похвалу от своего инструктора. После "Фармана" учлеты пересели на английский двухместный учебный двухстоечный биплан деревянной конструкции "Авро" 504, доставшийся нам в качестве трофея Гражданской войны. Согласно советской историографии, в октябре 1923 года Чкалова, в аттестации которого было записано, что он "являет пример осмысленного и внимательного летчика, который при прохождении летной программы был осмотрителен, дисциплинирован ", в числе лучших учеников Борисоглебской авиашколы направили в 1-ю Московскую летную школу. Это учебное заведение в отечественной литературе иногда именуют "школой высшего пилотажа". Несмотря на столь лестную характеристику, Чкалов не отличался хорошей дисциплиной, достаточно сказать, что за это он в 1923 году был исключен из рядов комсомола на шесть месяцев. Летчиком-инструктором Чкалова был Александр Иванович Жуков, прослуживший в школе с 1918 года до момента ее ликвидации в 1924 году. Летали в школе на истребителях: английском "Мартинсайд" F-4 и немецком двухместном "Фоккер" С-3. После освоения самолета-истребителя в 1-й Московской летной школе красный военный летчик Чкалов получил назначение в Высшую авиационную школу воздушной стрельбы, бомбометания и воздушного боя "Стрельбом", как ее сокращенно тогда называли, находившуюся на окраине подмосковного города Серпухова. Школой руководил тогда будущий маршал авиации Ф.А. Астахов.

Легкий бомбардировщик и разведчик "Авро" 504к

В мае 1924 года Чкалов получил назначение в Ленинград в 1-ю Особую краснознаменную истребительную эскадрилью имени П.Н. Нестерова. Эта эскадрилья родилась из авиаотряда, которым в свое время командовал Петр Николаевич Нестеров, автор "мертвой петли" и сторонник таранных ударов самолетов неприятеля в воздухе, поскольку пулеметного вооружения они еще не имели. В эскадрилью Чкалов прибыл в августе, став самым молодым красвоенлетом, поскольку ее летный состав считался самым старым по возрасту и в то же время - самым опытным. Но и Валерий Павлович был не промах. Он летал настолько мастерски, что с полным правом заявлял: "На самолете я себя чувствую гораздо устойчивей, чем на земле ".
Свою "боевую" службу Валерий Павлович начал в звене Москвина с освоения истребителя - "Ньюпор-24 бис" времен Гражданской войны. Своих самолетов в то время промышленность, больше напоминавшая кустарное производство, выпускала очень мало. Поэтому приходилось довольствоваться тем, что осталось от царской России и трофеями Гражданской войны. Изредка и за золото мы закупали технику за рубежом, но в небольших количествах, Поэтому неудивительно, что "Ньюпор-24 бис" к тому времени был сильно изношен. Понятия ресурс тогда не существовало, и Чкалову приходилось чуть ли не сутками находиться на аэродроме, устраняя не только различные неисправности, но, где надо, заменять детали с других, уже списанных машин. В этом ему очень пригодился опыт авиамеханика. Да и как иначе, ведь летчик, готовившийся выжимать из самолета все, на что он способен, должен был быть уверен в том, что самолет не подведет. Фактически авиамеханики, вместе с Валерием Павловичем, восстановили самолет, и в первом же полете он стал выделывать на нем такие сложные фигуры, что начальство испугалось. Современному читателю стоит пояснить, что самолеты-истребители тех лет допускали эксплуатационную перегрузку не более трех единиц. В то время как у современных машин этот параметр иногда более чем в три раза выше. Но и этого, учитывая очень малые скорости полета, было вполне достаточно для ведения воздушного боя.

Несмотря на то что Чкалов тогда откровенно сказал командиру эскадрильи Ивану Панфиловичу Антошину: "... Я знаю, что нарушил дисциплину, за это я должен понести наказание. Не мог выдержать. Подумайте, я не был в воздухе более месяца! ", его все же отправили на пять суток на гауптвахту.
Чуть позже произошло еще одно происшествие. По этому поводу командир эскадрильи И. Антошин вспоминал: "... Я шел как-то в выходной день по улице Красных Зорь. Вдруг со стороны Аптекарского острова послышался прерывистый гул мотора. Через несколько минут я увидел истребитель, идущий на очень небольшой высоте над крышами домов. Истребитель летел "мертвыми петлями", делая одну петлю за другой. Он продвигался вдоль Большого проспекта. Несмотря на то что определить номер самолета было трудно, я понял, что он из моей части. Я никому не давал разрешения на полеты в выходной и поспешил на аэродром. Приехав, увидел, что ангар открыт, а неподалеку стоит самолет Чкалова. Валерий по всем правилам отрапортовал мне, что он испытывал крепость подмоторной рамы. Подмоторная рама в полном порядке. Я спросил, кто разрешил ему этот полет и почему «мертвые петли» делались на недопустимо низкой высоте, да еще над центром Петроградской стороны. Валерий не ответил. Лишь после моего приказания отвечать на вопросы, он сказал: - Товарищ командир, я виноват и готов нести наказание. Я был возмущен его поведением и приказал ему немедленно отправиться к коменданту города на десять суток под арест. Этот серьезный проступок меня сильно огорчил и взволновал. Я не мог допустить мысли, чтобы Чкалов без причины пошел на такое лихачество, и решил произвести тщательное расследование. Но, несмотря на опрос многих его товарищей, ничего не смог выяснить. Через два-три дня я получил записку с гарнизонной гауптвахты от Чкалова. Он писал, что осознал свой поступок, и просил освободить досрочно. Я колебался. Я уважал и любил его как талантливого летчика, но мне не хотелось менять свое решение и давать ему повод в будущем опять нарушать дисциплину. Меня хватило на пять суток. Когда Валерий вернулся, я опять стал объяснять ему, к чему мог привести этот необдуманный риск. Валерий тогда сказал: - Батя, этот полет я произвел на пари. Мы с летчиком Козыревым поспорили, что я беспрерывно сделаю пятьдесят "мертвых петель". Я вошел во вкус и сделал больше ".
В действительности, как следует из книги В. Боброва, Чкалов сделал 66 петель.

В те годы полеты над крупными городами строго регламентировались, а выполнение сложного, а тем более, высшего пилотажа было запрещен международным Воздушным Кодексом, который Советский Союз подписал в 1924 году. Более того, в нашей стране летчик, совершивший подобное, привлекался к уголовной ответственности по статье 219 уголовного кодекса РСФСР неисполнение законного распоряжения или требования властей, призванных охранять общественную безопасность и спокойствие. В наказание за это предусматривался штраф до 300 рублей золотом или принудительные работы. В случае же осуждения лица за нарушения правил воздушного передвижения, суд мог вынести постановление конфисковать самолет и лишить пилота права производить полеты.
После этого случая Чкалова перевели на одноместный истребитель D-VII голландской компании "Фоккер" с более мощным мотором жидкостного охлаждения. Здесь в эскадрильи Чкалов совершил свой первый полет вверх колесами. Это выходило за рамки дозволенного, и Валерия Павловича отстранили на два дня от полетов. Прав ли был Чкалов, нарушая наставление по производству полетов. Формально - нет, но, по большому счету, прав, поскольку, не научись выжимать из машины все, что в нее заложено, велика вероятность, что в реальном бою ты проиграешь. Это понимали все, даже вышестоящие командиры, но беда в том, что в случае фатального исхода полета ответственность несет, прежде всего, командир. Не доучил, не доглядел, не воспитал. А переложи всю ответственность на пилота, и, глядишь, в начальный период Великой Отечественной не было бы огромных потерь летчиков, по сравнению с немцами.

Во время маневров Балтийского флота 1924 году (этот эпизод хорошо представлен в художественном фильме режиссера Михаила Калатозова "Валерий Чкалов") Чкалов сумел в сложных метеоусловиях решить поставленную задачу - найти линкор "Марат" и сбросить морякам вымпел. Летая у самой воды, он читал надписи на бортах кораблей. Конечно, в реальной боевой обстановке это было чревато, ведь на близко летевший самолет могли обрушить весь огонь корабля, включая личное оружие. Под руководством Антошина Чкалов прослужил эскадрилье до марта 1925 года, а в мае эскадрилью возглавил Шелухин. Новому командиру было поручено отобрать лучших летчиков для перевооружения эскадрильи на истребитель "Фоккер" D.XI. В их число попал и Чкалов. Хорошо освоив машину, Чкалов, как и прежде, нередко шел на нарушение наставлений по производству полетов, за что неоднократно отбывал свой срок на гауптвахте. Позднее на "Фоккере" D.XI. Валерий Павлович пролетел под Троицким мостом в Ленинграде. Но и это не все. На его счету есть еще одно серьезное нарушение, о чем почему-то редко пишут - полет вокруг Исаакиевского собора (высота 101,5 метра). Сложного в этом ничего нет, но над Ленинградом не то, что воздушная акробатика, но и полеты вообще были запрещены.
Шелухин рассказывал: "На Чкалова мое внимание было обращено со стороны политотдела спецвойск Ленинградского военного округа и со стороны заместителя по политчасти эскадрильи. Они требовали от меня либо коренным образом переделать психологию Чкалова путем тщательного воспитания, либо отдать под суд и уволить его из армии. Мне было сказано, что Чкалов хороший летчик, но исключительно недисциплинированный человек, не хочет выполнять распоряжений, требований и приказов. Кроме того, он отрицательно влияет на своих товарищей, среди которых является вожаком ".

Однажды Чкалов нарушил устав, выйдя на дежурство по части в состоянии опьянения. За серьезный проступок, совершенный во время дежурства, он был посажен на гауптвахту на 20 суток. Но этим строгим взысканием Чкалов был недоволен, и, выйдя на службу после отбытия наказания, в первый же день напился. Произошло это 7 сентября 1925-го, когда Чкалов должен был днем участвовать в учебном групповом полете. Надо сказать, что в те годы употребление алкоголя перед полетами не было редкостью, о чем свидетельствуют архивные документы. Но какова степень опьянения Чкалова, документы умалчивают. Тем не менее это круто изменило отношение к нему как личного состава эскадрильи, так и ее командования. В аттестации, подписанной 1 ноября начальником отряда эскадрильи С.Г. Королям (а почему не Шелухиным?) и приуроченной к судебному разбирательству, говорилось: "... С большой силой воли, энергичен, решителен, обладает инициативой, умеет разбираться в обстановке, в обращении с подчиненными груб: не дисциплинирован ". Это не могло не сказаться на решении военного трибунала, в приговоре которого сказано: "Выездная сессия... 16 ноября <...> рассмотрев в открытом судебном заседании в расположении 1-й эскадрильи... дело за № 150 по обвинению гражданина Чкалова Валерия Павловича, 21 года, происходящего из крестьян, разведенного, ранее не судившегося, в преступлении... признала доказанным: 7-го сентября 1925 года в городе Ленинграде гражданин Чкалов, состоя в должности военлета 1-й эскадрильи и будучи обязанным явиться на аэродром для совершения учебного группового полета к 3 часам дня, явился к указанному времени в совершенно пьяном состоянии, вследствие чего не только не мог лететь, но и вообще вел себя недопустимо, кричал, шумел и т.д., чем и обращал на себя внимание присутствовавших на аэродроме. Будучи арестованным, а затем отправленным на автомобиле с летчиками Благиным и Богдановым домой, Чкалов в пути был очень недоволен, что его отправили с аэродрома и не дали ему полететь на аппарате, громко выражал свое неудовольствие криками и жестикуляцией, а при встрече знакомых у остановки трамвая афишированно с ними раскланивался, сопровождая свое приветствие также криками и жестикуляцией, чем обращал на себя внимание проходящих лиц. Означенными действиями Чкалов дискредитировал авторитет и звание командира-бойца Красной Армии, т.е. совершил преступление, а потому выездная комиссия ВТ ЛВО (военного трибунала Ленинградского военного округа) приговорила гражданина Чкалова Валерия Павловича к лишению свободы со строгой изоляцией на один год, не поражая в правах... Принимая во внимание первую судимость Чкалова, добровольную службу в Красной Армии, молодость и пролетарское происхождение, снять строгую изоляцию и срок лишения свободы понизить до шести месяцев. Настоящий приговор может быть обжалован кассационным порядком в течение 72 часов со времени вручения копии приговора осужденному ".

Чкалов передает спортивному комиссару ФАИ самописец параметров полета самолета АНТ-25

Чкалов пытался обжаловать приговор, но вышестоящий суд оставил его в силе. Сурово, хотя сегодня за такую провинность выносят лишь выговора. Пробыв в заключении лишь треть срока, Чкалов был освобожден по ходатайству командования ВВС. Поскольку из армии он был демобилизован, то несколько месяцев не мог найти работу. В ряды РККА Валерий Павлович возвратился в следующем 1926 году, и был направлен в ту же часть, но ее к тому времени перевели в Гатчину под Ленинградом. Казалось, урок должен был пойти впрок, но летчик по-прежнему оставался неуправляемым. "Чкалов, - вспоминал Шелухин, - самовольно начал делать любимые его фигуры - беспрерывные петли вместо выполнения по заданию комплекса фигур, необходимых для тщательной отработки элементов воздушного боя. На земле Чкалов взял всех подчиненных своего звена, повел в пивную и напоил всех. Эта пьянка закончилась дебошем. Подрались с гражданской молодежью... Я понимал, что Чкалов по своей молодости не может понять глубины последствий своих поступков и как он отрицательно влияет на своих подчиненных ".
В 1926 году Чкалова пригласили на совещание к начальнику Военно-воздушных сил. Присутствовал на совещании и будущий маршал авиации Ф.А. Астахов, в то время возглавлявший Серпуховскую авиашколу. "На совещании, - вспоминал Федор Алексеевич, - некоторые опытные летчики, в том числе и Чкалов, докладывали результаты проверки авиачастей – как практически летчики и экипажи одноместных и двуместных самолетов подготовлены к полетам в сложных условиях, как пробивают облака и летают вслепую. Поручение Чкалову такого ответственного задания говорило о возросшем его мастерстве и технической грамотности. Его доклад был правдив, грамотен и убедителен. Некоторые, лично его, чкаловские предложения были аргументированы предельно точными выводами. Сам он возмужал и прекрасно выглядел, держался примерно, дисциплинированно и на всех производил благоприятное впечатление ".
Взлеты Чкалова в глазах командования чередовались с летными происшествиями. Так, вечером 24 марта 1927 года, Чкалов в ходе учебного воздушного боя на истребителе "Фоккер" D.XI. столкнулся на высоте 800 метров с самолетом своего "противника" Дроздова. "Причиной аварии, - как следует из аварийного акта, - явилась невнимательность летчика Дроздова, выразившаяся в недостаточном наблюдении за самолетом противника... Летчиком Чкаловым также была проявлена недопустимая невнимательность при подходе к самолету товарища Дроздова, почему он, несмотря на то, что видел самолет противника, не смог избежать столкновения... вина товарища Чкалова усугубляется тем, что он, будучи атакующим, не соблюдал установленных для воздушного боя дистанций... ".

Чкалов с сыном Игорем и супругой Ольгой Эразмовной на пути в Кремль

Однажды Чкалов по результатам командировки должен был продемонстрировать летному составу эскадрильи новые приемы воздушного боя. Для этого он в течение трех дней осмотрел свой "Фоккер" D.XI., отрегулировал его, устранил люфты, смазал и проверил все соединения, подготовив машину к демонстрационному полету. "Набрав необходимую высоту, - рассказывал сослуживец Чкалова В.В. Брандт, - Валерий Павлович выполнил каскад фигур высшего пилотажа, как всегда "по-чкаловски", стремительно и четко. Все шло очень хорошо, командир с удовольствием наблюдал. Вдруг самолет начал пикировать на ангар. Пикирование выполнялось под большим углом, мотор работал на полных оборотах. Машина с ревом неслась к земле, как раз к тому месту, где стоял командир. Все недоуменно следили за этим падением. Примерно на высоте 50 метров начался выход из пикирования. Но снижение по инерции, разумеется, продолжалось. В результате самолет пронесся над самой землей, так что в кабине была отчетливо видна голова Чкалова в шлеме. Он смотрел на Шелухина. В следующее мгновение летчик пошел круто вверх с явным намерением выполнить петлю. Но ведь петля на такой высоте - самоубийство! Все замерли... Набрав высоту около 150 метров и показав зрителям "спинку", Чкалов плавно и четко повернул машину на 180 градусов вокруг продольной оси, продолжая полет без ухода вверх. Фигура Иммельмана! И это на минимально возможной высоте! Он уверенно и абсолютно одинаково повторил фигуру пять или шесть раз. Крутое пикирование с мотором, вывод у самой земли, резкий бросок на петлю и четкий переворот на высоте 150-200 метров. Закончив программу, Чкалов пошел на посадку. Но и здесь зрителей ждал сюрприз. Добравшись примерно до границы аэродрома, летчик перевернул машину и продолжал планирование вверх колесами. Когда до земли остались считанные метры, совершил обратный переворот и тут же приземлился на три точки, то есть выполнил замедленную "бочку". Кончился отчет о командировке двадцатью сутками ареста на гауптвахте и на двадцать суток командир бригады, приехавший в этот момент на аэродром, отстранил Чкалова от полетов. Позднее на вопрос командира, зачем он это сделал, Чкалов ответил, что в боевых условиях перед летчиком может стоять проблема вынужденной посадки, и этот маневр позволит ему без аварии посадить самолет в любых условиях ".
Чкалов, считавшийся в эскадрилье новатором, все время изыскивал новые способы боевого применения самолета в воздухе, что в конечном итоге повысило боеготовность эскадрильи и дало занять ей первое место в ВВС. Разработанный в эскадрилье новый метод стрельбы (чем он отличался от предшествующего, непонятно) был продемонстрирован в 1927 году начальнику ВВС РККА Петру Ионовичу Баранову. Демонстрационные полеты, в которых участвовали командир эскадрильи Шелухин, летчики Король, Макарский, Павлушов и Чкалов, показали отличные результаты стрельбы. Средний процент попадания был 62 на эскадрилью, а у Чкалова и Павлушова - 98. В том же году, 8 ноября, на Центральном аэродроме в Москве в присутствии членов правительства, представителей дипломатического корпуса и командования ВВС РККА состоялся воздушный праздник с показом личных достижений летчиков. В тот день Чкалову разрешили продемонстрировать фигуры высшего пилотажа с выходом в горизонтальный полет на высоте 20-30 метров. "Чкалов оторвался от земли, - писал в своих воспоминаниях Г.Ф. Байдуков, - набирает скорость, над ангаром переворачивает машину и короткое время набирает высоту, летя вверх колесами. Затем машина делает переворот и летит с набором высоты. На высоте 300 метров делает переворот через крыло и очень круто пикирует с мотором, работающим на полной мощности. Кажется, что-то случилось, так как машина с бешеной скоростью летит на группу зрителей, в которой стоят члены правительства. Только на последнем пятидесятиметровом остатке высоты истребитель круто переходит на подъем, но скорость снижения такова, что самолет еще просаживается из-за большой перегрузки до 10 метров и отсюда с огромной скоростью идет на петлю. С этой высоты истребитель петлю завершить не сможет и обязательно врежется в землю. Но Чкалов знает, что делает. На высоте 150-200 метров он заставляет лететь самолет вверх колесами, постепенно набирая высоту. И снова переворот через крыло, и вновь, как и в первый раз, страшное пикирование с мотором на полных оборотах, и опять огромная просадка истребителя к земле при резком его выводе. Затем Чкалов на высоте 100-200 метров делает двойные "бочки", просаживаясь к земле так низко, что зрители невольно вскрикнули от ужаса. Но вот, кажется, самолет планирует на посадку. Но что это такое? Перед ангаром машина переворачивается вверх колесами, пролетает над ним и идет на посадочную полосу. Всем казалось, вот и очередная катастрофа... Но на высоте метров 20 самолет переворачивается, кажется, какая-то автоматика, а не человек, хотя этот человек - летчик Ленинградской эскадрильи Чкалов. Самолет садится точно на три точки у знака "Т". После захватывающего полета аэродром утонул в криках "ура" ".

Встреча Чкалова и Сталина на Щелковском аэродроме (в центре - Ворошилов)

Этим Чкалов завоевал первый приз. В приказе наркома обороны К.Е. Ворошилова, зачитанном на торжественном собрании в Большом театре, говорилось: "выдать денежную премию старшему летчику Чкалову за особо выдающиеся фигуры высшего пилотажа ". Это было первым официальным признанием летного мастерства Валерия Павловича.
Но аварийность у этого мастера не снижалась. Так, 22 ноября 1927 года при взлете на самолете "Фоккер" DVII Чкалов задел нижним крылом землю, и машину отправили в ремонт. В том же 1927 году в жизни Валерия Павловича произошло важнейшее событие. Договорившись с настоятелем одной ленинградской церкви, ночью обвенчался с Ольгой Эразмовной Ореховой. Для командира Красной Армии это был довольно смелый поступок. Это был второй брак Чкалова. Первый раз он женился на Людмиле Крыловой, у которой от него родился ребенок. Согласно советской историографии, жизнь их не заладилась, и они разошлись. Ну, разошлись и разошлись, всякое бывает, но беда в том, что поиски следов первой жены Чкалова результатов не дали. А как же ребенок, ведь ему по закону положены алименты, да и рано или поздно он должен был объявиться, имея такого знаменитого папу. Но этого не произошло. Почему?
В декабре 1927 года Чкалова перевели в 15-ю Брянскую авиационную эскадрилью, которой командовал Лопатин. Поскольку жена с сыном Игорем остались в Ленинграде, Валерий Павлович оказался в состоянии депрессии, каждый день ощущая свое одиночество. Возможно, это состояние сопровождало его и в полетах.
К тому времени летчики 15-й авиационной эскадрильи, хотя и освоили первый советский крупносерийный самолет-истребитель И-2, но продолжали летать и на "Фоккере" DXII. По сравнению с предшественниками "ньюпорами" и "фоккерами", принадлежавшими к первому поколению самолетов-истребителей, И-2 был оснащен почти вдвое более мощным двигателем отечественного производства. Это существенно увеличило его летные характеристики и, прежде всего, высотно-скоростные. С 1925 года по 1929-й было построено 62 истребителя И-2 и 102 машины И-2 бис.
Первое летное происшествие Чкалова во время службы в Белоруссии имело место 28 июля 1928 года. При посадке на точность на аэродроме в Гомеле в 7 часов 30 минут Валерий Павлович задел хвостом своего истребителя И-2 край оврага. Этот самолет (заводской № 1908) был построен на московском заводе № 1 в 1926 году (3-я серия с мотором М-5 № 1105 ленинградского завода "Большевик") и был принят заказчиком 18 января 1928 года.

Чкалов, Сталин и Ворошилов на Щёлковском аэродроме

Приведу почти полностью протокол допроса виновника этого происшествия и свидетелей, сохранив при этом всю пунктуацию и орфографию: "З0-го июля 1928 года Согласно приказу по эскадрилье<...> Я ниже подписавшийся командир 2-го Н/отряда старший летчик Козырев Иван Иванович <...> произвел дознание об аварии самолета "И-2" М190 В с мотором "М-5" - М 1105 на Гомельском аэродроме, пилотируемый ст. летчиком тов. Чкаловым Валерием Павловичем.

§ 1-й

Опрошенный по сему делу ст. летчик 2-го Н/отряда 15-й авиаэскадрильи тов. Чкаловым Валерий Павлович уроженец Нижегородской губ. Городецкого уезда села Василево-слобода, 25 - лет, рабочий, женат, беспартийный, под судом и следствием не был. Предупрежден об ответственности за ложное показание - показал: Я Получив задание от командира эскадрильи вылететь на соревновательный фигурный полет и произвести посадку на точность. Сделав все положенные по приказанию фигуры пошел на посадку, закрыл газ, убрал опережение (зажигания) и выключил одну лапку (контактора одного из распределителей зажигания) стал рассчитывать на посадку. Рассчитав последний разворот, вышел на прямую и стал приземлять самолет, идя над оврагом я был уверен что самолет пройдет и коснется площади аэродрома. В самом конце оврага 1-1,5 метра высоты, самолет имея малую скорость и при выборе ручки на себя парашютнул - колеса самолета коснулись площади аэродрома, а хвост самолета ударился об бугор и оторвался. Я сразу же выключил зажигание перекрыл бензин и самолет прокатился 20-25 метров остановился.
Вопрос: старались ли Вы дать газ видя, что Вы не рассчитали.
Ответ: Так как я видел, что рассчитал правильно, то поэтому газа не давал, а когда самолет парашютнул я в это время не мог дать газа так как все равно не успел бы.
Вопрос: Хватало ли площадки отмеченной полотном от Т (посадочный знак) до флажка размером 200 метров.
Ответ: Нет не хватало, самолет приземляясь у Т и прокатывался 15-20 метр. Заднее сигнальное полотно.
Больше показать нечего не могу со слов моих записано верно и мне прочитано, в чем и расписуюсь. 30/VII-28 года/Чкалов/

§ 2-й

<...> показал:
Я во время полета тов. Чкалова был на старте и наблюдал за выполнением его полета. По окончании положенных фигур тов. Чкалов на высоте 600 метров закрыл газ и судя по звуку работы мотора убрал опережение и выключил одну лапку и стал рассчитывать на посадку с заходом на 180% (видимо, - 180 градусов), рассчитав последний разворот тов. Чкалов вышел на Прямую не далеко от границы аэродрома и имея высоту 50-75 метров у меня было такое впечатление, что тов. Чкалов чуть промажет, но когда самолет приближался к посадочной полосе он начал довольно быстро терять высоту, что показывало, что самолет шел на небольшой скорости не дойдя до конца оврага летчик Чкалов начал выбирать самолет из угла, но так как скорость планирования была небольшой то при выборе самолета из угла, самолет начал парашютировать и не пройдя еще всего оврага летчику пришлось садить самолет так как в противном случае бы он стукнулся бы колесами, таким образом самолет приземлился, причем колеса и большая половина фюзеляжа была на ровной поверхности вне границ аэродрома, тогда как костыль был еще в овраге благодаря этому самолет при приземлении на три точки стукнулся о землю не костылем, а концом фюзеляжа, который оторвался...

§ 3-й

Опрошенный по сему делу командир 1-го Н/отряда 15-й авиаэскадрильи ст. летчик Андреев Михаил Иванович <...> показал:
Опрошенный по сему делу дежурный по аэродрому мл. авиатехник 2-го Н/отряда 15-й авиаэскадрильи тов. Стребань Федор Андреевич <...> показал:
По приказанию дежурного по бригаде я разложил старт, для полетов 15-й Эскадрильи, через некоторое время самолеты выруливают на старт и производят полеты. Один из самолетов идя на посадку, не дотянул на посадочную площадку, колеса самолета коснулись ровной площади, а хвост ударился о берег обрыва и оторвался. Самолет прокатился некоторое расстояние, немного завернуло влево. Остановился.
Вопрос: Правильно ли был разбит старт в плоскости ветра.
Ответ: Старт был разбит правильно, как всегда с этим ветром.
Вопрос: На каком расстоянии лежало Т от оврага.
Ответ: 50 мтр.
Вопрос: На каком газу шел самолет на посадку, было ли убрано опережение и выключена была одна лапка.
Ответ: На малом с убранным опережением и с одной выключенной лапкой... "
К счастью, все обошлось, и самолет требовал лишь малого ремонта.
В те годы это летное происшествие классифицировалось как авария. Сегодня под аварией понимается летное происшествие, не повлекшее за собой гибель людей и позволяющее восстановить летательный аппарат. То, что произошло с Чкаловым, по современным меркам - поломка, подлежащая ремонту.
Летчик после выполнения пилотажа, производя посадку на малом газе, не проявил достаточного внимания, рассчитывая посадку, не имел никакого запаса ни по высоте, ни по расстоянию. "
Заключение командира 15-й авиабригады: "Летчик Чкалов вообще чрезмерно самоуверен в полете. Нуждается в специальном воздействии со стороны командира части в этом отношении. С обрисовкой причины аварии комиссией согласен. Особой поучительности у материала для выводов авария не дает ".
Командир 2-го неотдельного отряда 15-й авиаэскадрильи - Козырев Иван Иванович, уроженец Смоленской губернии и уезда Краснинской волости дер. Артемовка, 29 лет, женат, рабочий, член ВКП (6).
Из приказа ВВС Белорусского военного округа №167/59 от 2/12 сентября 1928 года, г. Смоленск:
"28 июля 1928 г. на Гомельском аэродроме при посадке самолета И-2 М 1908 летчиком 15авиаэскадрильи Чкалова, самолет хвостом ударился о край оврага на границе аэродрома, в результате чего часть фюзеляжа по заднему шпангоуту и хвосту отвалилась совершенно. Авария произошла в следствии грубой ошибки в расчете летчиком, основанной на излишней самоуверенности, а посему:
1) в целях пресечения дальнейших попыток со стороны Чкалова к развязанности приказываю арестовать его на трое суток с содержанием на гауптвахте и предупреждением об отстранении от полетов за проявление подобных поступков.
2) командиру эскадрильи и командиру отряда принять меры воспитательного порядка ".
Но на этом "приключения" Валерия Павловича не закончились. В том же 1928 году, 14 августа, он на самолете "Фоккер" DVII № 4746 с мотором БМВ мощностью 185 л.с. (горючее - 40-процентная толуоловая смесь), выпущенном заводом Фоккера в 1918 году, потерпел аварию у разъезда Журбинка вблизи станции Сураж в 140 км от Брянского аэродрома в 5 часов 30 минут. Летя на высоте 5-10 метров, самолет зацепил за телеграфные провода и упал. При этом пилот отделался легким испугом, получив лишь легкие ссадины и ушиб левого колена. При этом получили повреждения воздушный винт, нижнее крыло, шасси и фюзеляж.
За шесть лет эксплуатации эта машина налетала 313 часов 8 минут, и на ней был запрещен высший пилотаж. При этом было установлено, что ремонт этого летающего "гроба" (иначе не назовешь) не целесообразен. Самолет списали, но от следственных действий в отношении пилота не отказались.
Из опроса старшего летчика 15-й авиаэскадрильи В.П. Чкалова:
"14 августа 1928 г. командир отряда тов. Козырев отдал "часов в 12 дня" указание о вылете 15 августа 1928 г. в 4 часа утра в г. Брянск на самолете Фоккер D7. В 4 часа 15 августа собрался летный состав в составе командир отряда т. Козырев, командиры звеньев - Пилипец Петр Васильевич и Мошкин Владимир Иванович (оба из 17 авиаэскадрильи) и ст. летчик Чкалов В.П. После пробы мотора Козырев отдал приказание лететь бреющим полетом. "Точная высота указана не была, а было сказано: смотреть за ведущим".
Заместителем Козырев назначил Пилипца. "Полет был "гусиным строем". Я шел слева за ведущим. За мной шел т. Мошкин. Шли в сомкнутом строю на дистанции и интервалах в 40-50 м. Все на одной высоте". Высота в зависимости от местных предметов менялась от 10 до 100 м.
Перед вылетом Козырев указал, что "полет будет произведен по прямой Гомель - Брянск. Подлетая к железной дороге Унеча - Орша у меня забарахлил мотор: сбавил обороты. Впереди строго против линии полета стоял столб с телефонными и телеграфными проводами (при подходе к железной дороге высота звена была 15-20 метров). Перескочить столб я не мог, чуть-чуть развернувшись влево, решил планировать промеж столбов; перед самой проволокой выключил контакт, что совпало с моментом удара в проволоку". Самолет упал на пахоту. При ударе о землю Чкалов левой стороной лица ударился о перекладину пулеметной установки и чашечкой левой ноги о доску приборов.
Предыдущий вечер: в 21.00 ужинал в парке с командиром 15 авиабригады Лопатиным и командиром 15 авиаэскадрильи Гуляевым Яковом Яковлевичем, командиром отряда 15 авиаэскадрильи Андреевым и старшим летчиком 17авиаэскадрильи Корзинщиковым Сергеем Александровичем. По возвращению обнаружил, что вещи в комнате разбpocaны и в комнате произошла кража. Пошел по казарме, обнаружил у лестницы в мусоре шляпу и кепку, продолжал искать вещи вокруг здания до З-х часов утра. Спать ложиться не стал, т.к. в 4 часа надо было быть уже на аэродроме. О том, что не спал всю ночь, доложил утром Козыреву, добавив, что чувствует себя хорошо и готов лететь. Спиртное не пил. Утром выпил бутылку боржоми ".
Из протокола допроса свидетеля фельдшера станции Унеча Георгия Алексеевича Карпа, оказавшего Чкалову первую медицинскую помощь:
"При дальнейшем разговоре он мне сказал, что во время полета мотор что-то начал работать неисправно... Направление ему было пересечь линию железной дороги почему он решил пролететь под проволокой, потом набрать высоту, перелететь через полотно и сделать посадку ".
Как следует из аварийного акта: "Непосредственная причина аварии - полет на низкой высоте, ухарство летчика, нарушение устава авиации, невнимательность, хулиганство ".
Вскоре после этого случая Чкалова признали "негодным к летной службе", а в его медицинской характеристике появилась запись: "Употребляет спиртные напитки периодически неумеренно... Имеется незначительный шизоидный статус, выражающийся в недостаточной выдержанности в поступках, бравадой или самоуверенностью ".
Из приказа начальника ВВС Белорусского военного округа №191/69 от 19 октября 1928 года:
"15 августа 1928 г. сводное звено самолетов Фоккер D-715-u и 17-й авиаэскадрильи в составе: ведущего звено командира неотдельного отряда 15 авиаэскадрильи ст. летчика Козырева, командиров звеньев 17 авиаэскадрильи Пилепеца и Мошкина и ст. летчика 15-й авиаэскадрильи Чкалова вылетело с Гомельского аэродрома для перелета к месту зимней стоянки в г. Брянск.
Согласно указаний ведущего, звено шло бреющим полетом на минимальной высоте, меняя ее в зависимости от высоты местных предметов и доводя до 3-5 метров, причем самолет ведущего не имел ни компаса, ни исправных часов.
При подлете к железной дороге Унеча - Орша Чкалов врезался в железнодорожные провода и потерпел аварию. Звено, сделав круг над ним, полетело дальше, но не на Брянск, а на Кричев, т.е. приняв железную дорогу Унеча - Орша за железную дорогу Гомель - Брянск. Полет продолжался на той же высоте. В результате чего на линии Сураж - Кричев ведущий звено Козырев сам налетает на провода, срывает болт правой стойки левой плоскости и продолжает полет с повисшей в воздухе стойкой.
При подходе к Кричеву Козырев убеждается в неправильности взятого курса, меняет его и идет по Рославльскому шоссе на Рославль. В 2 км от него Мошкин, не предупреждая ведущего, совершает вынужденную посадку из-за боязни нехватки горючего.
Ближе к городу по той же причине садится Пилипец и, недалеко от него, садится Козырев.
Из предоставленного аварийного материала усматривается ряд безобразных нарушений и упущений со стороны всего состава сводного отряда:
1) Совершенно не обоснованное решение лететь на высоте 5-10 м. принял ведущий звено Козырев. Кроме того, он "не предупредил о серьезности и внимательности отношения к полету недисциплинированного и не спавшего целую ночь Чкалова".
2) Решение лететь на такой высоте, ориентируясь исключительно по железной дороге, где телеграфные столбы имеют высоту, превышающую полет (8 метров) при отсутствии компаса и исправных часов, является явным преступным.
Данная авария, как и весь полет, служит ярким примером недисциплинированности целого звена, три четверти состава которого - командиры частей эскадрильи.
Был еще случай перелета на подобной высоте из Бобруйска в Гомель.
ПРИКАЗЫВАЮ:
1.Дело направить к прокурору для привлечения к судебной ответственности старшего летчика Чкалова и командира неотдельного отряда т. Козырева.
2. На командиров звена Мошкина и Пилипеи наложить взыскание властью командира части.
3. Впредь воспретить производство полетов на высоте ниже 50 метров и не допускать таковых командиром эскадрильи...
5. Отстранение Чкалова от полетов подтверждаю ".
Из статистической карты об аварии летчика Чкалова В.П.:
"Образование 2 класса технического училища.
Летно-подъемная служба в течение 4 лет 10 месяцев.
Налет учеником - нет данных.
Учеником летал на самолетах: Авро, Фоккер С-3, Фоккер D-7, Фоккер D-11, Мартинсайд.
Налет летчиком – 146 часов 55 мин. из них на самолете Фоккер D-7-З6 часов.
Летчиком летал на самолетах: Фоккер D-7, Фоккер D-11, Фоккер D-1З, И-2.
Окончил Теоретическую школу авиации в Егорьевске.
Недисциплинирован вообще и в летной работе, в частности. Недостаточно аккуратен и исполнителен. Добросовестен. Наличия явлений "излета" нет.
Непосредственные причины аварии: полет на низкой высоте, ухарство летчика, нарушение устава авиации, невнимательность, хулиганство.
Медицинское освидетельствование: освидетельствован в последний раз 05.04.28 г. Признан негодным по графе «е» приказ РВС СССР М 49-1928 г. В мае 1928 г. был в отпуске по болезни (2 недели) по причине неврастении.
Заработок 158 рублей в месяц.
Курит средне.
Пьет (нужное подчеркнуть): периодически, постоянно, умеренно, неумеренно.
Перед полетом не спал и не завтракал.
Мнение лица, производившего nсихо-физиологическое исследование, о роли психофизиологического состояния в происхождении аварии: психо-физиологическое состояние не играло роли ". (РГБА, ф. 29, оп. 28, Д. 78)
Были у Чкалова и проблемы со зрением. Так острота зрения правого глаза была 0,7, а левого - 0,8.
Спустя два месяца аттестационная комиссия вынесла окончательное решение: "... подлежит переводу в НИИ или приближенную по целям летную организацию на должность рядового летчика с предупреждением (последним) о неполном служебном соответствии ".
Командование же эскадрильи квалифицировало это происшествие как воздушное хулиганство, и дело попало в суд. При этом Чкалова, до решения суда отстранили от полетов. Естественно, для суда подготовили и соответствующую характеристику, подписанную 3 октября 1928 года, в которой просматривается желание избавиться от нерадивого пилота:
"Тов. Чкалов обладает устойчивой силой воли. Энергичен, решителен. Имеет достаточную инициативу, но на практике ее не проявляет. Во время служебных обязанностей не выдержан. В обстановке разбирается хорошо. Авиацию любит. Сильно увлекается полетами. Хороший летчик по технике полета. Технически и практически в авиации грамотен, как летчик-истребитель отличный, ибо имеет качества смелости, настойчивости и упорства в воздухе во время полетов.
Не дисциплинирован как в воздухе, так и на земле. Не признает никакого начальства: особенно это выделяется по отношению непосредственных его командиров. В воздухе выбрасывает номера, граничащие с хулиганством... Развит выше среднего, обладает значительной силой, вынослив, здоров. Морально неустойчив. Единоначальником не может быть, ибо с равными ему подчиненными и вышестоящими товарищами в обращении груб, а также и фамильярен со всеми во время служебного положения. Пьет в значительной степени при всех случаях, на службе пьянки отражаются в опоздании на полеты. Воспитательная мера на него никакая не действует. Общественную и политическую работу не несет и не интересуется ею. Продвижения по службе не заслуживает ".
Приговором военного трибунала Белорусского военного округа от 30 октября 1928 года он был осужден по статье 17 пункт "а" Положения о воинских преступлениях и по статье 193-17 УК РСФСР к одному году лишения свободы и уволен из Красной Армии. Снова тюрьма.
К тому времени у него резко ухудшилось зрение. Более того, врачи констатировали наличие незначительного шизоидного статуса, выражавшегося в недостаточной выдержанности, и по результатам освидетельствования пилота 5 апреля 1928 года он был признан негодным к летной службе.
Из письма Валерия Павловича к жене Ольге Эразмовне: "Вчера был мне суд. Судили без свидетелей и защиты в закрытом заседании. Присудили к одному году лишения свободы... Сегодня беседовал с военкомом бригады, он очень удивлен приговором и завтра едет в Смоленск для выяснения и ходатайства о снятии с меня приговора... Военком бригады говорит, что мы вас во что бы то ни стало сохраним для воздушного флота... Вины никакой за собой не чувствую и объясняю это так, как сказал один командир здесь. Будь это не Чкалов на моем месте после аварии, то не было бы ничего. Значит, я им бельмо на глазу, от которого хотят избавиться в том отношении, чтобы Чкалов никогда не лез со своими указаниями на их неправильные действия... "
По итогам освидетельствования от 5 апреля Чкалова признали негодным по графе "Е" приказа Реввоенсовета СССР № 49 1928 года. В том же документе отмечалось, что Валерий Павлович находился в отпуске по причине неврастении и неумеренно употреблял спиртные напитки. Выявили и незначительный шизоидный статус, выражающийся в недостаточной выдержанности.
В итоге комиссия при Брянском Военном госпитале признала Чкалова негодным к летной службе, но годным к военной службе.
Однако менее чем через месяц по ходатайству заместителя начальника ВВС Я.И. Алксниса и наркома К.Е. Ворошилова наказание заменили условным, освободив Чкалова из заключения. Но в ряды Красной Армии его не вернули.
В.П. Чкалов был уволен из армии по причине плохого зрения. Нельзя исключать, что острота зрения снизилась из-за частого употребления алкоголя, попросту говоря - самогона с присутствующими в нем сивушными маслами. Но зрение может ухудшиться и по другим причинам. Например, из-за чрезмерной нагрузки и неполноценного сна. Но если человек начинает нормальную жизнь со сбалансированным отдыхом, то со временем острота зрения восстанавливается.
А.И. Климов-Клембовский, профессор, член-корреспондент АН СССР, в своей статье писал: "Кое-что отрицать нельзя, но, безусловно, можно предположить, что некоторые из "заключений", например, о "шизоидном статусе" Чкалова или о его слабом зрении - написаны военными врачами под давлением начальства, не желавшего иметь дело с человеком талантливым, но трудного характера, перевоспитывать его ".

Из Чкалова в годы советской власти сотворили икону, и, не дай бог, кто-то ее осквернит. Но прошло время, и после распада великой империи икона оголилась, и перед людьми предстал человек со всеми присущими ему слабостями. Сегодня трудно найти человека, не знающего о его подвигах, ведь именем Чкалова названы города, поселки, железнодорожные станции, заводы и школы, корабли и самолеты. А в годы Великой Отечественной войны наши летчики воевали на самолетах с его именем. По стране установлено немало бюстов и памятников национальному герою. Но лишь один раз городу с его именем вернули прежнее название Оренбург.
И все же, несмотря на развенчанную легенду, Чкалов совершил два очень важных дела: довел до кондиции строптивый истребитель И-16, ставший главной преградой на пути гитлеровских бомбардировщиков в начальный период Великой Отечественной, и добился разрешения на два дальних перелета, один из которых в 1937 году открыл глаза народу Соединенных Штатов Америки на Советский Союз. Кто знает, может быть, в тяжелую годину для нашей родины американцы могли и не распространить закон о ленд-лизе на СССР. Но в США любят и чтят память о наших героях, включая Чкалова, по сей день. Газета "Дейли экспресс" писала в адрес экипажа Чкалова: "Вы будете прославлены, а престиж и уважение к СССР еще больше возрастут. Такой перелет означает блестящую способность к организации, которую можно поставить в пример остальному миру ".


Дневник сталинского сокола Валерия Чкалова
Летчик был осужден на один год лишения свободы с отбыванием наказания в брянской тюрьме. В тюрьме Чкалов вел дневник, фотокопии которого теперь хранятся в Брянском СИЗО №1, камере № 12, превращенной в музей. Но в тюрьме летчик пробыл не год, а 19 дней. С молчаливого согласия надзирателей, которые сочувствовали положению Чкалова, ему удалось передать жене письмо о помиловании, адресованное ЦИК СССР. И по личному указанию М.И. Калинина вскоре знаменитый авиатор был освобожден.
Фрагменты из дневника.
3 января 1929 года. Итак, я в тюрьме. Пришел в 17 часов сам, без конвоя, это хорошо. Вместе со мной еще три человека. Комвзвода на 6 месяцев за пьянку, каптенармус за расхищение на полтора года и один гражданин на полтора года. Публика хорошая и отзывчивая... Общее горе по свободе соединяет людей... Ночью долго уснуть не мог... Да, я смело могу сказать, что я неудачник по жизни и если бы у меня не было Лелюски (жена) и сына Игоря, я бы жить не стал. Это малодушие, но это так.
4 января 1929 года. Сознание как-то притуплено... Все ушли на работу, а я один нахожусь до 18 часов в камере.
5 января. Читал только что книгу Либединского «Коммунисты». Бросил читать, надоело. Ходить по камере негде, очень мала... Принесли обед. Только чувство голода заставляет есть эту грязную мутную бурду. Совершенно безвкусную. Вопрос «За что?» стоит в голове, и никак его не выкинешь. Читаю книгу «Остров погибших кораблей» Беляева Прочел все 333 страницы. Читал не отрываясь. В это время женщины мыли коридор и ругались хуже, чем мужчины. Как режет слух, когда ругается женщина, но что делать. Каменный мешок имеет и над ней свою власть и свое воспитание.
6 января. Позвали контролером на кухню. Принимал по списку продукты и следил за правильностью раздачи. Ходил смотреть следственные камеры. Брр... Плохо. Я никогда бы не мог выдержать столько времени без работы, без книг, в одиночестве. Человечество, какое ты жестокое по отношению к слабым. Я слабый человек. Но я сделаю себя сильным и пригодным для борьбы. Итак, закалять свой организм для борьбы за жизнь.
8 января. Работа не нравится. Но делать нечего, надо работать. Физическим трудом работать лучше, чем в канцелярии, тем более когда к ней не привык. После вечернего чая опять пошел работать в канцелярию. Работал до 21 часа. После пошел на радиостанцию, слушал Ленинград, Мариинский театр, передавали «Хованщину». Слушал, и так тяжело-тяжело стало на душе. Милый далекий Ленинград.
10 января. Пришел на свидание командир 17 эскадрильи Войшинский. Принес передачу. Очень благодарен ему... В 16 часов пришли на свидание начштаба 17 эскадрильи Хопрынок и военком 17 эскадрильи... Поговорили. Какое счастье, если видишь сочувствие со стороны. А то тяжесть того, что ты в тюрьме и никто к тебе не придет, не покидала меня.
13 января. Полученные письма пришли в Брянск... Ничего, любимая Лелюска, скоро я все-таки буду на свободе и вместе с тобой... Материальная сторона тоже меня беспокоит, ведь у Лелюски нет ничего, а она та, если не подхожу по своим взглядам, то меня нужно было просто убрать и все... Я своих убеждений и взглядов менять не буду.
16 день тюрьмы. Телеграмма из Москвы. Ура! Я свободен.

Легендарный лётчик

Валерий Павлович Чкалов

В 1904 году среди новорожденного населения России появились два мальчика. В честь одного из них давались балы, палили пушки с Петропавловской крепости, во всех русских церквях служили молебны о его здоровье. Царственные родители получали поздравления от всех дворов Европы. Российский престол получил долгожданного наследника Алексея.

Несколькими месяцами раньше на Волге в слободе Василево под Нижним Новгородом тоже был праздник, но тихий, семейный, без всякой помпы. У известного на всю округу котельного мастера Павла Григорьевича Чкалова появился десятый ребенок.

П.Г. Чкалов

Мальчика при крещении нарекли Валерием, но отец чаще называл его Волькой, Вольной, Аверьяном. Впоследствии любимец всей семьи прославит на весь мир свое имя, имя семьи и Россию.

дом Чкаловых в Василёво

Чкаловы были настоящими волгарями — дед и прадед Валерия славились богатырской силой, и будущий летчик-испытатель рос подвижным, энергичным и физически сильным. Сама фамилия Чкаловых происходит от волжского слова «чка», что означает плавучая, мощная льдина во время весеннего ледохода.

Валерий родился в тяжелое для семьи время — отец потерял работу. Но опекаемые красавицей-матерью Ариной Ивановной дети росли дружными и заботливыми друг к другу. Арины Ивановны не станет, когда Валерию будет всего пять лет. Жить огромной семье без женского пригляда и тепла очень трудно, и Павел Григорьевич решил привести в дом новую жену — Наталью Георгиевну. Она станет для детей настоящей матерью и, глядя со стороны, нельзя было представить, что детей и эту женщину не связывали родственные отношения. Всю свою жизнь Валерий Павлович будет помнить и обожать ее.

Но пришло время покинуть родной Василево и отправиться учиться в техническое училище в Череповец.

техническое училище в г. Череповец

Василево некоторые биографы Чкалова считают его первой взлетной полосой. В этой волжской слободе будущий прославленный летчик получил первые жизненные навыки, привыкая к постоянному труду, учился ценить дружбу и взаимовыручку.

В Череповце Валерий задержался не надолго — шла мировая война и занятия в училище часто отменялись. В родном Василево отец пристроил сына молотобойцем в затон, и Валерий играючи справлялся с тяжелой работой. Но юноше было уже тесновато в селе, и он устраивается кочегаром на пароход. И вот тогда впервые он увидел летящий над Волгой аэроплан. Человек в воздухе произвел на него огромное впечатление.

В 15 лет Чкалов начал работать в Нижегородском авиапарке учеником слесаря по ремонту самолетов. В 17 уговорил начальство отправить его в подмосковный город Егорьевск. Там находилась единственная в России Теоретическая школа авиации. Это старейшее учебное заведение было основано еще до революции в Гатчине. В годы гражданской войны ее эвакуировали в Егорьевск. Туда прибыли из Гатчины знатоки теории и практики авиаторского искусства и отличные преподаватели. Школу, которую ученики называли «теркой», разместили в монастырских зданиях. Два года учебы дались Валерию легко — пригодились знания, полученные в авиапарке. Первый шаг в небо был сделан. Закончился теоретический курс и настало время подчинить своей воле, мастерству «стальную птицу».

Весь курс из Егорьевска направился в Борисоглебскую школу летчиков. В аттестате, полученном в школе, Чкалову записали: «Чкалов являет пример осмысленного и внимательного летчика, который при прохождении летной программы был осмотрителен, дисциплинирован».

В.П. Чкалов среди курсантов Борисоглебской школы лётчиков

Валерия, как одного из лучших учеников, ждала Московская авиационная школы высшего пилотажа. В 20 лет он стал военным летчиком-истребителем и получил назначение в Ленинград в 1-ю авиационную истребительскую эскадрилью. Она была создана на базе отряда, которым когда-то командовал автор «мертвой петли» П. Нестеров.

Не так мечтал начать свою военную карьеру молодой летчик. Старенький «ньюпор» мог еще взлетать и садиться, полетать по кругу, но на этом его возможности завершались. Летать в строю Чкалову казалось обыденным и однообразным делом. Да и жизнь самой эскадрильи отличалась от жизни авиационной школы. Строгая дисциплина, полное подчинение приказам и очень много НЕЛЬЗЯ. Нельзя нарушать правила полетов, летать без разрешения на малых высотах, делать незаданные фигуры. А летчик чувствует, что может большее. Бывало, самовольно уходил подальше от аэродрома, от следящих за полетами командиров, и «накручивал» такие фигуры, что и себя, и машину ставил в весьма рискованную ситуацию: ветхий «ньюпор» мог просто развалиться в воздухе.
Не желавший вписываться в тесные дисциплинарные рамки «воздушный бунтарь» стал частым гостем гауптвахты. Несмотря на наказания, Чкалова в эскадрильи любили от командира до механика, восхищались его дерзкими, но профессионально отточенными «бочками», «штопорами», полетами вверх колесами. Особенно тщательно он отрабатывал «мертвую петлю» П. Нестерова.

лётчики эскадрильи

Трудно сказать как сложилась бы служба Валерия Павловича в эскадрильи, если бы не ее командир Иван Панфилович Антошин или «Батя», как называли его подчиненные. Связанный рамками устава, указов свыше, Антошин понимал неординарность молодого летчика Чкалова, уступал его просьбам совершить ту или иную фигуру в воздухе. Побеспокоился Иван Панфилович и о безопасности своего «подопечного» — пересадил на более прочный самолет — «Фоккер Д-7». Командир сумел оценить чкаловскую поэзию поиска и поэзию риска.

“ Фоккер Д-7 “

Самым счастливым временем для летчиков было лето. Эскадрилья отправилась в Дудергоф, в Гатчину. Очень хотелось бы в этой статье дать более щедрую информацию о гатчинском периоде службы Валерия Павловича. Благодаря А. Белякову, штурману Чкаловского экипажа, до нас дошел один из эпизодов, случившийся в Гатчине, куда Чкалов вновь вернулся после курсов усовершенствования.

В.П. Чкалов (2-й справа) среди лётчиков 1-й АИЭск

К тому времени комэском вместо Антошина был назначен летчик Шелухин, высоко оценивший мастерство Чкалова. Валерий Павлович прибыл в Гатчину после курсов весной 1927 г. На аэродроме шли очередные полеты, и командир предложил ему показать то, чему научили его на курсах. А Чкалову показалось, что ему приказали показать все те фигуры, которые мог делать только он один. Вначале за полетом с земли наблюдали довольные командир и офицеры. Потом вдруг самолет в крутом пике понесся с ревом к земле, к ангару. Самолет стремительно падал, до земли оставалось около 50 метров. В кабине хорошо был виден летчик. Потом машина пошла круто вверх, явно намереваясь совершить петлю. Идти на такой риск при такой высоте — самоубийство! Но Чкалов, чуть набрав высоту, показав зрителям «спину», четко повернул самолет на 180 градусов, продолжив полет на той же высоте.
Страх? Восторг! Изумление?! Какие чувства были у стоящих на земле? Все знали, что самолет при попытке совершить переворот, чаще всего сваливается в штопор, а Чкалов эту фигуру повторил еще не один раз и пошел на посадку. Но и тут он оказался верен себе и подготовил для зрителей сюрприз: у границы аэродрома летчик перевернул машину вверх колесами, продолжая полет. Когда до земли оставалось несколько метров, самолет совершил второй переворот и тут же приземлился на три точки. Замедленная «бочка», выполненная при планировании на посадку! Вот чему Чкалов научился на курсах! Такого гатчинский аэродром не видел. Счастливое состояние Чкалова померкло после приземления. Комэск сделал ему положенные по инструкции замечания по целому ряду пунктов, но поблагодарил за технику полета. А от комбрига летчик получил 20 суток гауптвахты и 20 дней отстранения от полетов.

В 1927 году в честь 10-летия Октябрьской революции в Москве был назначен воздушный парад. С группой летчиков 1-й ИАЭ в ней принял участие и В.П. Чкалов. 8 ноября на своем «Фоккере Д-11» (кстати, в 1912 году голландско-немецкий конструктор Антони Фоккер летал на гатчинском аэродроме) В.П.Чкалов блестяще выполнил свою головокружительную «гатчинскую» программу фигурных полетов, за которую год назад получил от командира авиабригады 15 суток ареста. Теперь же смелость, риск и мастерство Чкалова были достойно оценены: приказом Наркомвоенмора К.Е.Ворошилова «за особо выдающиеся фигуры высшего пилотажа» ему была объявлена благодарность и выдана денежная награда.

“ Фоккер Д-11 “

Незадолго до этого события Валерий Павлович женился на Ольге Эразмовне Ореховой. Первенцем в семье стал сын Игорь.

В.П. Чкалов с женой и сыном

В начале 1928 г. Чкалова переводят в Брянск командиром звена. Служба в Брянске была недолгой и закончилась для летчика драматично. Он решил со своим звеном пролететь под электрическими проводами и этот прием осуществил бы, т.к. все просчитал. Но провода висели недопустимо низко, и машины рухнули на землю. Личный состав, к счастью, не пострадал, но самолеты летать уже не могли. Вот тут Чкалову припомнили все. И крушение над «шапкой» Исаакиевского собора в Ленинграде, и пролет там же под Троицким мостом, и «гатчинские выкрутасы».

Троицкий мост в Ленинграде, под пролётом которого пролетел В.П. Чкалов

Чкалов предполагал наказание — на строгость приказов не жалуются, да и за машину каждый летчик в ответе. Но суда не ждал, а, тем более, приговора — год тюремного заключения.
Вмешательство бывших командиров срок в Брянской тюрьме сократило до 19 дней, но за освобождением последовало увольнение из армии. Безработный Чкалов засел за книги и учебники. Он любил читать с детства. Пушкин, Гоголь, Лермонтов, Горький, Шекспир, Диккенс, Гюго вошли рано в его жизнь. Очень любил Есенина и Маяковского. Не надеялся вернуться в армию — решил поступить в институт. Но вскоре пришла тоска по зеленому полю аэродрома, по голубому небу, по кабине самолета. Чкалов с удовольствием принял предложение работать в Осоавиахиме (прообраз нынешнего ДОСААФа) летчиком-инструктором. По его инициативе в 1929 г. были созданы школа и центр планерного спорта, где осуществлялись практические полеты в Дудергофе. Бывший военный катал пассажиров, туристов, учил летать мальчишек, посещал авиамодельные кружки. Среди мальчишек был Олег Антонов — будущий авиаконструктор. Позже многие конструкторы и летчики пришли в авиацию через Осоавиахим. Можно вспомнить Н. Гастелло, А. Покрышкина, И. Кожедуба.

Работать в клубе было интересно, но его постоянно тянуло в истребительную авиацию, где рождались новые самолеты с невиданными скоростями и потолками. Технические данные машин требовали искусных мастеров для их испытаний. В судьбу Чкалова вновь вмешались его бывшие начальник, и летчика возвращают в истребительную авиацию в качестве летчика-испытателя НИИ ВВК. Ленинградский период жизни Чкалова закончился. 11 ноября 1930 г. приказом по Научно-испытательному институту ВВС он зачислен в штат института. Впереди всего 8 лет службы в Москве, 8 лет жизни.

В 1930 году по ходатайству авторитетных авиационных работников был принят в Научно-испытательный институт ВВС (НИИ ВВС). Здесь поступавшие с заводов образцы новой техники проходили всесторонние испытания, после чего Государственная комиссия давала заключение: запускать самолет в серию или отклонить как неперспективную. Это была интересная, достойная чкаловского характера работа.

Но, к сожалению, он и здесь допускал нарушения летной дисциплины, что вероятно очень было на руку тем, кто хотел избавиться от него. По крайней мере, в его аттестации того времени больше «минусов», чем «плюсов», хотя летная подготовка всегда оценивалась как хорошая.
С 1933 года начинается последний период жизни В.П.Чкалова. Он становится штатным летчиком-испытателем ОКБ Н.Н. Поликарпова. Эта работа для него еще более интересная, ведь надо впервые поднимать в небо новый самолет, выявлять его летные качества, выводить в жизнь.

Чкалов и Поликарпов хорошо сработались. 2 мая 1935 года Нарком тяжелой промышленности Серго Орджоникидзе пишет в Политбюро:

«Конструктор авиационного завода тов. Поликарпов Н.Н. является одним из способнейших работников нашей авиации. Им сконструированы И-15 и И-16. Оба самолета конструктора Н.Н. Поликарпова приняты на вооружение.
Летчик В.П. Чкалов ведет испытания этих новых истребителей и считается одним из лучших летчиков.
Я прошу наградить орденами Ленина конструктора авиазавода Поликарпова Н.Н. и летчика Чкалова В.П. С. Орджоникидзе.»

Н.Н. Поликарпов

И-153 (демонстрационный)

30-е годы — это строительство новых мощных самолетов, покорение высот и дальних расстояний, полеты на Северный полюс. Это и время рождения первых Героев Советского Союза. 7 летчиков получили это звание за спасение экипажа и ученых с затонувшего ледокола «Челюскин».

Чкалов, наряду с испытательной работой, готовился к легендарному перелету Москва — Северный полюс — Америка. К перелету готовились серьезно и долго. Изучались дневники покорителей Арктики, документы, рассматривались самолеты. Остановились на АНТ-25 А. Туполева. Но Сталин просьбу чкаловского экипажа в первый раз отклонил и предложил маршрут: Москва-Петропавловск-на-Камчатке. Это чуть более 9300 км беспосадочного перелета.

Тридцатые годы прошлого века были временем становления и расцвета авиации Советского Союза, это была эпоха, ставшая важнейшей ступенькой для движения человечества в космос.

В музее В.П. Чкалова на его родине — в городе Чкаловске Нижегородской области — можно увидеть тот самый краснокрылый самолет АНТ-25, на котором был совершен беспосадочный перелёт в США. Летчик-космонавт Г.С. Титов, посетивший этот музей после своего полета в космос в августе 1961 года, оставил в книге отзывов такую запись: «Вот этими великими подвигами и проложили советские люди первые дороги в космос. Своей работой, своим самоотверженным трудом создали они условия для нас, для нашего поколения, дали нам возможность подняться в космос».

Еще в 1935 году экипаж под командованием С.А. Леваневского, в составе которого был и Г.Ф. Байдуков, на самолете АНТ-25 пытался совершить перелёт в США через Северный полюс, но по техническим причинам экипаж вынужден был вернуться в Москву. Для такого сложного перелета Леваневскому было поручено искать надежную машину за рубежом.

Но идея перелёта через Северный полюс в Америку именно на отечественном самолете не оставляла Г.Ф. Байдукова (замечу, что в 1935 году Георгию Филипповичу было лишь 28 лет).

Георгий Филиппович Байдуков

С этой идеей он обратился к В.П. Чкалову — уже в то время известному военному летчику-испытателю (Валерию Павловичу исполнился в то время 31 год).

Они долго обсуждали будущий полет. Со своим проектом обратились к тогдашнему наркому (министру) тяжелой промышленности Серго Орджоникидзе. Тот поддержал смелый замысел и обещал своё содействие. Однако перелёт через Северный полюс в США был временно отложен. Правительство решило, что рисковать жизнью людей, не зная во всех подробностях метеорологических условий Северного полюса, не следует. А вот рекордный перелёт на дальность над территорией своей страны — до Петропавловска-Камчатского — был разрешен.

маршрут на о. Удд

К тому же, по воспоминаниям Г.Ф. Байдукова, в то время сверхдальний перелёт должен был продемонстрировать милитаристской Японии, что авиация Советского Союза способна, в случае необходимости, оказать помощь в защите дальневосточных рубежей нашей Родины (в те годы между СССР и Японией отношения были очень напряженными).

Началась подготовка к перелёту на одномоторном самолете АНТ-25 (конструктор самолета — А.Н. Туполев, мотора — А.А. Микулин). Мне как человеку, который встречался с Г.Ф. Байдуковым и занимался подготовкой и проведением торжественных мероприятий, посвященных 50-летию этого перелёта, хочется напомнить читателям, особенно молодому поколению, о некоторых подробностях замечательного, но сейчас полузабытого события.

А.Н. Туполев, Г.Ф. Байдуков, В.П. Чкалов, А.В. Беляков

Экипаж был утвержден в составе трёх человек: командир экипажа — В.П. Чкалов, второй пилот — Г.Ф. Байдуков, штурман — А.В. Беляков.

Самолет стартовал ранним утром 20 июля 1936 года с московского аэродрома Щёлково и направился через Кольский полуостров к Земле Франца-Иосифа, оттуда — к Северной Земле, где пришлось почти пять часов обходить арктический циклон на высотах более 4000 метров в многоярусной облачности.

Затем самолет пролетал на большой высоте над горами Якутии. Дышать было трудно, но запас кислорода приходилось беречь для перелёта над еще более коварным Охотским морем. Вечно покрытое туманами и облаками, оно действительно оказалось самым опасным участком пути. Пришлось лететь на высоте 6000 метров. На подступах к Камчатке прорвалась облачная пелена, и с самолета стали видны море и корабли. Пролетая над городом Петропавловск-Камчатский, экипаж самолета сбросил вымпел, зафиксировав таким образом своё пребывание в небе Камчатки.

А далее АНТ-25 продолжил полет вновь над Охотским морем через Сахалин в сторону Хабаровска. Крайне неблагоприятная погода сопровождала летчиков на протяжении почти всего остального пути. Дождь и туман застилали пространство. Видимость была очень плохой. Пришлось лететь над облаками. Но на большой высоте самолет стал обледеневать. Решили пойти на снижение. Самолет теперь летел низко над водой, непосредственно над гребнями волн бушующего моря. На Дальнем Востоке наступал уже вечер 22 июля. Становилось всё темнее, а впереди, в устье Амура, высились горы. В таких условиях невозможно было лететь над горами Приамурья. Летчики краткой радиограммой сообщили в Москву обстановку и получили приказание Серго Орджоникидзе: прекратить полет, приземлиться при первой возможности.

Экипаж стал искать место приземления, что было очень непросто, так как берега в устье Амура скалистые и почти сплошь покрыты лесом.Надо заметить, что в городе Николаевск-на-Амуре, через который должен был пролегать дальнейший маршрут самолета на Хабаровск, еще не было удобного аэродрома. В то время для посадки небольших гидросамолетов использовалась акватория бухты около города, у впадения реки Камора в Амур.

Летчикам АНТ-25 пришлось искать место для посадки в прибрежной полосе лимана Амура. Пилоты увидели один остров, но он оказался слишком мал (впоследствии остров Белякова). На следующем острове — Лангр также не оказалось площадки для посадки (теперь это остров Байдукова).Но вот в уже сгущавшихся сумерках Чкалов приметил узкую полоску земли — остров Удд (ныне остров Чкалова). Позже Валерий Павлович вспоминал: «Отдал приказание выпустить шасси. В самый последний момент передо мной открылся овраг с водой. Я успел дать газ, перетянул машину через овраг и сел на отмель, покрытую морской галькой».

При этом следует заметить, что благодаря мастерству В.П. Чкалова при посадке в экстремальных условиях было повреждено только шасси самолета — из-за очень мягкого грунта.

АНТ-25 на острове Удд

А.В. Беляков, В.П. Чкалов, Г.Ф. Байдуков после приземления

Приземление было зафиксировано в бортовом журнале — 13 часов 45 минут по московскому времени (местное время — 20 часов 45 минут). Как вспоминал Г.Ф. Байдуков, за 56 часов 20 минут лётного времени прошли без посадки 9374 километра. Здесь, на острове Удд, на борт самолета была нанесена надпись «Сталинский маршрут», сохранённая и при следующем перелёте — через Северный полюс.

Эта величайшая победа пилотов, победа отечественной авиации была воспринята всей страной как победа науки и техники нашего социалистического Отечества и отмечалась как общенациональный праздник, подобный тому, каким был встречен полвека спустя полет в космос Ю.А. Гагарина.

24 июля экипаж АНТ-25 получил из Москвы приветствие руководителей партии и правительства. В тот же день В.П. Чкалову, Г.Ф. Байдукову и А.В. Белякову было присвоено звание Героев Советского Союза.

Местные жители оказали всю необходимую помощь экипажу. В течение нескольких дней был произведен ремонт поврежденного шасси и построена деревянная взлетная полоса, по которой Чкалов сумел поднять в воздух свою машину и направиться в сторону Хабаровска 2 августа Валерий Павлович выступил перед хабаровчанами на митинге, посвященном уникальному перелёту.

По пути в Москву были посадки в Красноярске и Омске, встречи с трудящимися. А потом и Москва восторженно приветствовала своих героев. Вот слова из речи Серго Орджоники-дзе на митинге при встрече экипажа: «Три советских летчика на советском самолете, с советским мотором, по-строенном из наших материалов нашими инженерами, нашими рабочими, покрыли огромнейшее пространство в невероятно тяжелых условиях. Никогда еще в истории авиации не было такого перелёта».

Об исключительной его важности для того времени говорит тот факт, что возвратившийся в Москву самолёт приехал встречать на аэродром лично И.В. Сталин.

И.Ф. Сталин и В.П. Чкалов

С этого момента Чкалов приобрёл всенародную известность в СССР.

После перелета на Дальний Восток Чкалов, Байдуков, Беляков продолжали работать каждый на своем месте, но мысль об осуществлении первоначально задуманного маршрута не оставляет их. Весной 1937 года они пишут письма с просьбой о разрешении перелета в США на имя наркома обороны Ворошилова, а затем и на имя Сталина.

Получить разрешение на этот перелет стало возможным лишь после организации дрейфующей станции «Северный полюс-1», которая могла поддерживать с самолетом радиосвязь и передавать на его борт метеосводки.

Станция начала работу 21 мая 1937 года, а 25 мая чкаловский экипаж был вызван в Кремль для доклада о плане перелета и после этого получил разрешение на подготовку к нему. Наконец был назначен день старта. 18 июня в 4 часа 5 минут по московскому времени Чкалов поднимает тяжело нагруженную машину с бетонной дорожки Щелковского аэродрома, и самолет берет курс на север.

АНТ-25 перед стартом

И этот перелет был полон не меньших трудностей, чем первый. Немало неприятных минут доставили поломки и сбои в работе двигателя: то текло масло из трубки маслопровода, то замерзала вода в системе охлаждения: Но самой опасной неприятностью было обледенение самолета, его крыльев и винта. Это уже грозило катастрофой, аварией. Чтобы избежать обледенения, приходилось подниматься над облаками на высоту 4000 — 6000 метров. А там трудно было дышать, не хватало кислорода.

Летчики не ожидали, что облачность, циклоны будут преследовать их почти на протяжении всего пути. Запас кислорода на борту самолета был ограничен, к концу пути его почти не оставалось. Много времени, сил, и топлива было затрачено на обход циклонов, и все-таки борьба с арктической стихией закончилась победой отважного экипажа. Пролетев над Канадским побережьем Ледовитого океана, летчики выбрались в район северо-запада Америки. В намеченный пункт, Сан-Франциско, долететь не удалось, кончалось топливо. Летчики выбирали приемлемое место посадки. 20 июня после 63 часов изматывающего полета самолет АНТ-25 приземлился на аэродроме Баракс в городе Ванкувер.

АНТ-25 на аэродроме Баракс

Американский народ организовал экипажу торжественную встречу. Тысячи граждан пришли на аэродром Баракс встречать и поздравлять советских летчиков с окончанием перелета. Героический экипаж был принят президентом США Франклином Рузвельтом. Начались пресс-конференции, доклады, знакомство с Америкой. Вануквер, Портленд, Сан-Франциско, Чикаго, Вашингтон, Нью-Йорк — вот путь почета советских летчиков.

В зале нью-йоркского отеля «Вальдорф Астория» Клуб исследователей и Русско-американский институт культуры устроили в честь русских авиаторов прием. На нем В. П. Чкалов в своей речи сказал: «Примите от ста семидесяти миллионов советских людей привет и дружбу, которую мы вам принесли на своих крыльях.»

Это был триумф не только Чкалова и двух его соратников по перелету, но и всей советской авиации. Всему миру был продемонстрирован возросший уровень советской техники, и, в частности, самолетостроения. Была проложена новая трасса, наикратчайшим путем соединявшая два континента. И, что самое главное, — было положено начало взаимопониманию между советским и американским народами, что в конце 30-х годов было очень важным.

За осуществление этого перелета В. П. Чкалов и члены его экипажа были награждены орденом Красного Знамени.

Экипажу Чкалова не удалось долететь до первоначально намеченной цели — до Сан-Франциско. Экипаж установил национальный рекорд дальности полета по прямой, но мировой рекорд побить не удалось. Зато это сделал стартовавший вслед за Чкаловым экипаж М. М. Громова, в который кроме него входили второй пилот А. Б. Юмашев и штурман С. А. Данилин.

В распоряжении Громова был первый, опытный экземпляр АНТ-25 № 1. 12 июля 1937 года летчики отправились в полет по тому же маршруту, что и Чкалов, но им удалось преодолеть практически за то же время 62 часа 17 минут, значительно большее расстояние — 11 500 километров, а по прямой — 10 148 километров. Мировой рекорд дальности был побит! Это был триумф советской авиации.

Для установления рекорда немаловажное значение имели результаты первого, чкаловского, перелета. В частности, учитывая опыт Чкалова, экипаж Громова взял в полет втрое больший запас кислорода и антиобледенительной жидкости для воздушного винта.

За этот перелет М. М. Громов, поскольку он уже имел звание Героя Советского Союза, был награжден орденом Красного Знамени, а Юмашев и Данилин награждены орденом Ленина с присвоением звания Героя Советского Союза

Летом 1937 года горел нетерпением осуществить свою мечту сам автор идеи перелета через Северный полюс в США С. А. Леваневский. Для полета им был выбран тяжелый четырехмоторный самолет «Н-209» конструкции Болховитинова.

Был сформирован экипаж. В него, кроме Леваневского, входили второй пилот Н. Г. Кастанаев, штурман В. И. Левченко, бортмеханики Г. Т. Побежимов и Н. Н. Годовиков, радист Н. Я. Галковский. 12 августа 1937 года в 18 часов 15 минут самолет «Н-209» стартовал с взлетной полосы и взял курс на север. В 13 часов 40 минут следующего дня самолет пролетел над Северным полюсом. В 14 часов 35 минут с борта самолета была получена тревожная последняя радиограмма и после этого связь с экипажем прекратилась. Все, что дальше произошло с экипажем Леваневского покрыто мраком неизвестности.

К поиску экипажа немедленно были предприняты все возможные меры. Были привлечены все находившиеся в районе Чукотского моря суда, полярная авиация. В поисках участвовали и американские летчики. Но все усилия оказались безуспешными. В марте 1938 года поиски экипажа прекратились.

15 декабря 1938 года во время испытательного полета погиб легендарный летчик В.П. Чкалов. После отказа мотора его истребитель И-180 врезался в землю.

4 июня 1938 года вышел приказ управления военно-воздушных сил РККА о назначении так называемой макетной комиссии “для рассмотрения макета самолета И-180 конструкции инженера Поликарпова”. Новый истребитель действительно необходим. Устаревшие И-16 в небе республиканской Испании уступали в скорости и мощности огня истребителям Ме-109Е, поставляемым Гитлером для войск генерала Франко. 16 августа подписывается приказ народного комиссара оборонной промышленности М.М. Кагановича, в котором, в частности, говорится: “Придавая исключительное значение быстрейшему выпуску опытных самолетов “И-180″ конструкции тов. Поликарпова, приказываю:

1. Закончить постройку самолета “И-180″ с мотором “М-88″ к 20/XII с.г.

2. Директору Завода № 156 т. Усачеву и Техническому Директору Завода № 156 т. Поликарпову работы вести при обязательном обеспечении окончания постройки самолетов “И-180″ в указанные сроки…”

Срок сдачи, 20 декабря, не случаен. На следующий день у И.В. Сталина день рождения, и ему хотели сделать подарок.

Но работа не заладилась с самого начала. 22 сентября комиссия констатировала, что макет винтомоторной группы самолета И-180 “предъявлен неудовлетворительным и должен быть доделан с устранением указанных недостатков и предъявлен для утверждения”. Из документа также следовало, что в макете отсутствуют многие узлы.

3 декабря отозванный из отпуска летчик-испытатель В.П. Чкалов приехал на летную испытательную станцию завода, чтобы познакомиться с новым истребителем. Валерия Павловича встретил ведущий инженер по испытаниям Н. Лазарев и сообщил ему, что с новым самолетом большие проблемы, обнаружена масса дефектов, программа испытаний еще не утверждена, хотя и наркомат, и главное управление требуют побыстрее поднять машину в воздух. Ведомость дефектов, подписанная начальником ОТК Яковлевым, состояла из девяти разделов, причем только в седьмом разряде (мотооборудование) насчитывалось сорок дефектов!

После разговоров с главным конструктором Поликарповым и директором авиазавода Усачевым Чкалов понял главное: самолет И-180 ожидают многие, и делается все возможное и невозможное, чтобы побыстрее запустить его в производство. Что касается дефектной ведомости от 2 декабря 1938 года, то летчика заверили, что дефекты будут устранены.

“Бесстрашный человек и талантливый летчик Чкалов безгранично верил конструкторам, ведущим инженерам, механикам и мотористам, - пишет в книге “Чкалов” Герой Советского Союза генерал-полковник авиации Георгий Филиппович Байдуков. - Он твердо знал, что при передаче самолета с производства на летно-испытательную станцию завода будет составлен акт, который подпишет начальник ОТК, начальник ЛИСа, ведущие инженеры по производству и испытаниям, военный представитель, и что этот документ будет оформлен только в случае готовности “И-180″ к полету. Валерий Павлович верил всем, кто создавал и готовил к полету самолет “И-180″”.

На новом истребителе отсутствовали устройства, позволяющие выдерживать номинальные тепловые параметры двигателя при низких температурах наружной атмосферы. Конструкторы и руководство завода понадеялись, что сравнительно теплая зима позволит им провести первый полет без регуляторов температуры головок цилиндров мотора.

Вечером 7 декабря И-180 буквально “вытолкнули” с завода на аэродром, не составив даже акта о передаче машины летно-испытательной станции (ЛИС).

Из записей в дневнике ведущего инженера по испытаниям Лазарева следует, что 8 и 9 декабря самолет спешно готовили к первому вылету, ликвидируя недоделки и дефекты.

10 декабря Чкалов получает задание “произвести рулежку и пробежку”, несмотря на то что, как отмечает Байдуков, на ЛИС еще не поступила программа наземных и летных испытаний, нет акта об устранении огромного числа дефектов и акта о приемке опытного образца И-180 от сборочных цехов летно-испытательной станцией завода. Только 11 декабря появляются на свет два важных документа - новая ведомость дефектов и программа испытаний; в ведомости 45 пунктов. Многие дефекты так и остались неустраненными.

Байдуков потрясен: “Какой можно сделать вывод, прочитав эту ведомость дефектов? Самый простой: самолет, не имеющий законченного капота мотора, с плохим, слабым коком на носке воздушного винта, самолет, не имеющий аэродинамического расчета и расчета на прочность, не только недопустимо выпускать в первый полет, но и опасно производить на нем скоростные пробеги с отрывом на 1-2 метра от земной поверхности”.

Программа испытаний требовала 25-кратной проверки уборки и выпуска шасси, но уже после седьмой попытки стало ясно, что механизмы подъема и выпуска работают скверно, поэтому решили, что Чкалов первый полет совершит с застопоренными в выпущенном положении шасси.

Главное управление авиационной промышленности потребовало ясного ответа по поводу ввода в серийное производство самолета И-180. Уже утром 12 декабря подписаны акт о сдаче заводом И-180 на ЛИС и акт о готовности опытного самолета к первому вылету.

Однако 12 декабря истребитель Поликарпова в воздух так и не поднялся. Чкалов уже закончил разворот на избранную прямую, как вдруг ему приказали немедленно вернуться на стоянку. Тут же к Валерию Павловичу подбежали ведущий инженер и механик. С их помощью Чкалов развернул И-180 и порулил в сторону летно-испытательной станции. Попытался увеличить обороты мотора - рычаг под его рукой свободно пошел вперед. Эффект оказался обратным ожидаемому - мотор стал уменьшать обороты и наконец заглох, хотя по приборам все в норме: температура масла и головок цилиндров, давление в магистралях бензина и масла.

В материалах ЛИС сохранилось задание на первый вылет И-180. На оборотной стороне листа написано, что “при пробной предполетной пробежке сломалась тяга нормального газа”. Об этом же сказано и в дневнике ведущего инженера Лазарева. К утру 14 декабря тягу заменили на усиленную и сразу опробовали.

В тот же день начальник ЛИС полковник В. Парай и его заместитель по испытаниям А. Соловьев проинформировали директора завода Усачева, что программа земных испытаний самолета “в большинстве своих пунктов к первому полету не выполнена, так как получена в 20 часов 13.12.38 г.”. И далее следует длинный перечень операций, выполнить которые не успели, - одиннадцать пунктов из двенадцати, включенных в первую часть испытательной программы!

Вероятно, Парай и Соловьев решили подстраховаться на случай провала испытаний, иначе чем объяснить, что их непосредственные подчиненные - ведущий инженер по испытаниям и бортмеханик - тем временем утверждают акт о готовности самолета к первому полету. Лазарев и Куракин без тени сомнений подписывают вместе с другими ответственными лицами заключение заместителя главного конструктора по 32-м пунктам дефектной ведомости, тем самым допуская разного рода недоделки.

Чкалов получил задание совершить в течение 10-15 минут на высоте 600 м вылет без уборки шасси с ограничением скоростей согласно указаниям главного конструктора завода Н.Н. Поликарпова.

“Я хорошо помню, - вспоминал Байдуков, - что Главный конструктор Н.Н. Поликарпов, человек, способный четко формулировать и объяснять разные явления, связанные с катастрофой, не мог толково ответить 17 декабря 1938 года членам правительственной комиссии на довольно ясный вопрос: “Почему и зачем законтрили рычаг уборки шасси, да так, что даже в чрезвычайно опасных обстоятельствах испытатель не мог использовать весьма эффективную возможность уменьшить лобовое сопротивление самолета и увеличить его подъемную силу?”

Многие задаются вопросом: должен ли был Чкалов, наблюдавший, как шла подготовка к первому вылету, совершать полет? “Надо знать Чкалова, - продолжал Байдуков, - его редкостную щепетильность, честность, верность долгу и дисциплинированность, чтобы понять: Чкалов не мог отказаться от выполнения задания. Особенно теперь - он герой, депутат, всемирно известный летчик, он обязан лететь. Тем более что перед ним лежали полностью оформленные акт о готовности самолета к первому вылету и полетный лист. А полетный лист - боевой приказ для испытателя, и, кроме того, этот документ свидетельствует о полной исправности машины”.

Чкалов, прочитав задание на полет, красным карандашом поставил свою подпись, что означало: “С заданием ознакомлен”.

Затем он встретился с Поликарповым. Должно быть, конструктор пояснял испытателю задание, напоминая расчетные режимы полета.

В роковой день 15 декабря мотор самолета опробован на земле в течение 25 минут и предоставлен Чкалову для вылета (к этому времени мотор отработал в общей сложности всего 6 часов 37 минут).

Чкалов прошел к самолету. Надев парашют и дав команду сидевшему в кабине пилота механику Куракину заводить мотор, он отошел в сторону. Мотор легко запустился и вскоре перешел на большие обороты. “Мороз только сильный, мотор быстро стынет”, - заметил механик, помогая летчику поудобнее устроиться в кабине.

Опробовав мотор на всех режимах, Чкалов жестом показал, чтобы убрали тормозные колодки. Прибавив обороты, он проверил тормоза, вырулил со стоянки, развернулся влево и, немного отрулив, дал полный газ и почти от самого ангара пошел на взлет. Отрыв от земли нормальный, истребитель стал набирать высоту.

Поднявшись метров на пятьсот, летчик медленно покачивает машину с крыла на крыло, - значит, элероны, управляющие креном самолета, работают. Чкалов делает разворот влево на 90 градусов, затем проводит второй разворот. Истребитель идет мимо аэродрома “Фили”, в сторону ангара ОЭЛИД ЦАГИ.

Владимир Коккинаки, взлетев на ЦКБ, уже завершал задание, когда И-180 подошел к нему совсем близко, покачав крыльями. Коккинаки заметил, как Чкалов поднял левую руку в перчатке с большим пальцем, загнутым вверх.

После этой встречи в воздухе Валерий Павлович развернул истребитель в третий раз под прямым углом и взял курс как при взлете. И тут неожиданно упала температура масла и головок цилиндров мотора. Чкалов немедленно подворачивает влево, ближе к аэродрому, и начинает осторожно снижаться.

Мотор работает рывками, высота быстро уменьшается. Валерий Павлович уже вышел на посадочный курс; впереди показались жилые бараки.

Летчик двинул вперед сектор управления оборотами мотора. Раздался оглушительный хлопок двигателя, так и не добавившего оборотов; самолет стал резко снижаться.

Чкалов резко накренил машину, чтобы отвернуть от показавшейся жилой постройки; самолет лег в левый вираж. Валерий Павлович заметил небольшой кусок, изрытый оврагами, но свободный от построек: до него всего метров четыреста.

Оставались считанные метры до земли, когда Чкалову вновь пришлось отворачивать от неожиданно возникшего впереди длинного барака, из-за которого торчали высокие столбы. Левой рукой он дернул за рукоятку замка сдвижной части фонаря пилотской кабины - она тут же открылась.

Летчик направил истребитель в последний вираж, проскочил мимо жилья - и тут же плоскостью зацепился за столб. Удар был настолько сильный, что сиденье и соединенный с ним электрический аккумулятор, сорвавшись с креплений, были выброшены вместе с привязанным к ним летчиком. От страшной перегрузки Чкалов потерял сознание и сразу, после баллистического полета, ударился головой о торец штабеля из дюймовых металлических арматурных прутьев…

Свидетели катастрофы бросились к разрушенной машине и обнаружили истекающего кровью летчика. Его доставили в ближайшую больницу, имени Боткина. Там Валерий Павлович Чкалов скончался.

А вот как описываются драматические события в “Кратком сообщении”, направленном руководством завода № 156 И. Сталину и В. Молотову:

“Самолет оторвался от земли после разбега, примерно в 200-250 метров, и, набрав высоту 100-120 метров, с виражом пошел на первый круг. Далее полет продолжался на высоте 500-600 метров.

Закончив первый круг над аэродромом, самолет пошел на второй круг, растянув последний в сторону завода № 22, после чего пошел на посадку. Не доходя до аэродрома одного-полутора километров, с высоты около 100 метров самолет сделал вираж влево и скрылся за постройками.

Самолет обнаружен на территории дровяного склада (Магистральная ул., д. № 13), возле Хорошевского шоссе.

Памятный камень на месте гибели В.П. Чкалова

Самолет при снижении зацепил и оборвал провода на территории склада и, развернувшись, врезался в кучу дровяных отходов. При ударе т. Чкалова выбросило вперед на 10-15 метров вместе с хвостовой частью фюзеляжа, управлением и сиденьем. Передняя часть самолета разбита. Пожара не было.

Т. Чкалов был тотчас же взят еще живым работниками склада и доставлен в Боткинскую больницу, где скончался через несколько минут”.

16 декабря 1938 года все газеты и радиостанции страны передали правительственное сообщение: “Правительство Союза ССР с глубоким прискорбием извещает о гибели великого летчика нашего времени Героя Советского Союза тов. Валерия Павловича Чкалова при испытании нового самолета 15 декабря сего года”.

В тот же день Правительство Союза ССР решило для похорон Валерия Павловича Чкалова на Красной площади, у Кремлевской стены, создать правительственную комиссию; в нее вошли и друзья летчика - Громов, Байдуков и Беляков.

“…Погиб великий летчик нашего времени, имя которого являлось синонимом героизма и мужества, - писала “Правда”. - Валерий Чкалов был храбрейшим из храбрых. Среди советских летчиков он пользовался громадным уважением как несравненный мастер своего дела. Среди всего советского народа он пользовался широчайшей известностью и любовью как народный герой…”.

Гроб с телом Чкалова поставили в Колонном зале. Несмотря на жесточайшие морозы, люди шли, чтобы попрощаться с любимым героем. За два с половиной дня - 16, 17 и 18 декабря - мимо гроба прошли более полумиллиона человек.

В ночь на 18 декабря тело Чкалова предано кремации, а днем 18 декабря состоялись похороны на Красной площади.

Десятки тысяч людей с траурными портретами героя и приспущенными знаменами, на них черные ленты, заполнили Красную площадь. После окончания митинга руководители партии и правительства сошли вниз с трибуны Мавзолея Ленина и понесли урну к Кремлевской стене. Под артиллерийские залпы урну с прахом великого летчика замуровали в нише Кремлевской стены.

В акте комиссии, назначенной постановлением СНК СССР и ЦК ВКП(б) для расследования катастрофы самолета, которую возглавил комдив Алексеев, причиной вынужденной посадки машины назван “отказ мотора в результате его переохлаждения и ненадежной конструкции управления газом”. Произошло это в момент, когда благополучный исход полета при неработающем двигателе невозможен - низкая высота, отсутствие площадок для посадки. “Судя по обстановке катастрофы, - отмечается в акте, - летчик до последнего момента управлял самолетом и пытался сесть и сел вне площади, занятой жилыми домами”.

Комиссия особо подчеркнула, что самолет, мотор, винт, карбюратор опытные и в воздухе до этого не проверялись, в то время как организаторы не проявили должного внимания при подготовке полета. К тому же на самолете отсутствовала система регулируемого охлаждения, без которой вылет в морозный день (температура минус 25) чрезвычайно опасен. Машина поднята в воздух 15 декабря 1938 года с рядом (целых 48!) неустраненных дефектов.

Комиссия единодушно пришла к выводу, что “гибель т. Чкалова является результатом расхлябанности, неорганизованности, безответственности и преступной халатности в работе завода № 156…”.

На основной в подобных случаях вопрос: кто же виновник катастрофы, комиссия ответила: главный конструктор Н.Н. Поликарпов (творец самолета), его заместитель Д.Л. Томашевич, директор завода М.А. Усачев, начальник летно-испытательной станции (ЛИС) завода В.М. Парай…

После катастрофы И-180 пострадало довольно много людей, в том числе все те, кого обвиняла комиссия. Все, кроме Н.Н. Поликарпова. Как рассказывал позже Г.Ф. Байдуков, он тогда заступился за Поликарпова: бесспорно, талантливый авиаконструктор; есть предложение поручить ему в память о В. Чкалове создать новый, хороший самолет.

Так появился истребитель И-185, ставший в дальнейшем прототипом многих самолетов конструкции Лавочкина, возглавившего во время войны КБ Поликарпова после его смерти в 1944 году.

могила В.П. Чкалова

Мемориал В.П. Чкалова в Нижнем Новгороде

памятник В.П. Чкалову в Ванкувере

ЧКАЛОВ ВАЛЕРИЙ ПАВЛОВИЧ

Родился 2.02.04 г. в селе Василево Горьковской области, в семье рабочего. Русский. Отец Чкалова работал котельщиком в Василевских казенных мастерских, где строились и ремонтировались речные суда. Одно время держал речной буксир «Русло»1, сгоревший корпус которого выкупил под вексель у купца Колчина и восстановил своими руками.

В 1912 г. поступил в Василевскую начальную школу.

В 1916 г. по окончании школы отец направил его учиться токарному делу в Череповецкое ремесленное училище.

В 1918 г. началась Гражданская война и училище было закрыто. Валерий вернулся в Василево и стал работать подручным молотобойцем у отца. С наступлением навигации поступил на работу кочегаром на землечерпалку «Волжская 21-я».

В навигацию 1919 г. плавал кочегаром на пассажирском пароходе «Баян».

В 1919 г. добровольцев вступил в РККА. В 1919-21 гг. работал слесарем-сборщиком самолетов в IV-м авиационном парке в Канавине, в Нижнем Новгороде.

В 1921 г. был командирован на учебу в Егорьевскую военно-теоретическую школу летчиков. В школе помимо общеобразовательных предметов он изучал аэродинамику, аэронавигацию, материальную часть, а также прошел курс общевойсковой подготовки.

15.04.23 г. был зачислен учлетом во 2-ю военную школу лётчиков КВФ в г. Борисоглебске.

9.10.23 г. окончил 2-ю ВШЛ КВФ в составе первого выпуска с аттестацией: «Чкалов являет пример осмысленного и внимательного летчика, который при прохождении летной программы был осмотрителен, дисциплинирован. Чкалов с первых полетов обращает внимание высокой успеваемостью по полетной программе, уверенностью движений, спокойствием во время полетов и осмотрительностью. Он быстро соображает и действует с энергией и решительностью, раскрывает причины своих ошибок и удачно их исправляет. Хорошо чувствует самолет и скорость полета. Полагаю, что ему более всего подходит быть военным летчиком2».

В октябре 1923 г. в числе десяти лучших выпускников авиашколы был направлен слушателем в Московскую школу высшего пилотажа. Летал на учебном самолете «Фоккер-С-3» и истребителе «Мартинсайд».

В мае 1924 г. получил направление в Серпуховскую высшую школу воздушного боя, стрельбы и бомбометания. Занимался в группе летчика-инструктора Громова.

Вспоминает генерал-полковник авиации Громов: «Чкалов неизменно оказывался первым на всех стадиях обучения воздушному бою. Он не знал никаких колебаний: сказано - сделано… Самые смелые решения он приводил в исполнение раньше, чем могло бы появиться чувство страха. В решительную минуту он отбрасывал все, что ему мешало достигнуть успеха… Чкалов просто не умел бояться3».

Вспоминает генерал-лейтенант авиации Каравацкий: «Окончив летную школу, всем выпуском поехали в Серпухов, в высшую школу стрельбы, бомбометания и воздушного боя, или, как ее называли кратко, «Стрельбом». Школа размещалась на окраине города. Аэродром раскинулся на обширном лугу, вблизи Оки. Ангары находились возле рощи. Нас устроили в двухэтажном здании, вместе со штабом.

Всю программу мы проходили на самолете Р-1.

Отработка бомбометания выполнялась с помощью специального зеркала. Называлось оно зеркалом Никольского. Практических бомб в то время не было. На определенном удалении от цели, на вираже, летчики просто имитировали сброс бомб. Момент сброса фиксировался началом разворота на 180 градусов, поскольку радиосвязь на самолетах по-прежнему отсутствовала...

Программа подготовки венчалась учебным воздушным боем. Каждый из нас выполнил по четыре вылета на воздушный бой. На этом программа обучения в «Стрельбоме» была завершена4».

С 14.08.24 г. Чкалов служил во 2-м авиаотряде 1-й Краснознаменной истребительной авиационной эскадрильи им. П.Н. Нестерова5 в Ленинграде.

Вспоминает генерал-лейтенант авиации Каравацкий: «На комендантском аэродроме… я впервые встретился с выдающимся советским летчиком В.П. Чкаловым. Он служил здесь же, в Ленинграде, в 1-й эскадрилье. Валерий Павлович произвел на нас, будущих летчиков, приятное впечатление. Он делился с нами опытом. О самых серьезных вещах говорил просто, нередко шутил. И сам он весело реагировал на остроумные шутки. Уже тогда о смелости, находчивости и дерзости Чкалова ходили… легенды6».

Чкалов летал на истребителе Fokker D.VII. В ходе полетов он разработал методику запуска двигателя в воздухе в аварийной ситуации с помощью пилотажа.

Во время военных маневров Ленинградского военного округа и Балтийского флота. В сложных метеоусловиях, в сплошном тумане, смог найти эскадру «красных» и сбросить вымпел с приказом на палубу флагманского линкора «Марат». Для того, чтобы не ошибиться летал вдоль бортов кораблей и читал названия. При этом израсходовал почти все топливо и совершил вынужденную посадку в нескольких километрах от берега в районе Ораниенбаума.

В то же время, за постоянное нарушение инструкций по производству полетов и воздушное хулиганство неоднократно подвергался аресту и сидел на гаупвахте. Так, например, десять суток ареста было ему объявлено за то, что он ушел из зоны и над Ленинградом на спор совершил 150 мертвых петель подряд. В другой раз, он пролетел между двух близко растущих деревьев, накренив самолет почти вертикально. Много шума наделал его пролет под фермами Троицкого моста в Ленинграде.

16.11.25 г. был приговорен военным трибуналом Ленинградского военного округа к одному году лишения свободы за то, что, «будучи военлетом 1-й эскадрильи, явился на аэродром для совершения учебного группового полета в совершенно пьяном состоянии, кричал, шумел». Срок впоследствии был снижен до 6 месяцев.

Незадолго перед этим в учебном воздушном бою Чкалов сумел прижать к земле и вынудить совершить посадку командира авиаотряда Петра Леонтьевича Павлушева. На следующий день обиженный таким «неуважением» Павлушев отстранил его от полетов. Это для Чкалова всегда было самым страшным наказанием. Огорченный донельзя вопиющей несправедливостью, он попытался залить ее спиртным в компании товарища. Однако, сильно разгорячившись во время застолья, отправился искать своего обидчика, чтобы все ему высказать. И, к сожалению, нашел. Ограничиться разговором не удалось, и в ход пошли кулаки.

17.03.26 г. убыл во 2-й исправдом для отбытия наказания. Приказом РВС № 1266 Чкалов Валерий Павлович был уволен из рядов РККА и КВФ.

В 1926 г. 1-я иаэ была переведена в г. Троцк (ныне г. Гатчина Ленинградской области) и включена в состав авиабригады. Кроме истребительной в авиабригаде имелись бомбардировочная и разведывательные эскадрильи.

1.12.26 г. распоряжением начальника Управления ВВС Баранова7 Чкалов был восстановлен в рядах РККА, вернулся в эскадрилью и был назначен старшим летчиком.

17.07.27 г. он завоевал первый приз за лучшее выполнение фигур на истребителе во время воздушных соревнований, организованных командованием авиабригады совместно с уездным исполкомом Совета рабочих, крестьянских и красноармейских депутатов.

8.11.27 г. как лучший летчик эскадрильи участвовал в параде в честь 10-й годовщины Октябрьской революции в Москве. Ему было разрешено выполнить показательный пилотаж на свое усмотрение и на любой высоте. Приказом наркомвоенмора Ворошилова «за особо выдающиеся фигуры высшего пилотажа» старшему летчику Чкалову была объявлена благодарность и выдана денежная премия.

Спустя несколько лет Чкалов писал: «Сейчас уже все знают, что победителем в воздушном бою, при прочих равных условиях, окажется тот летчик, который лучше владеет самолетом, который способен взять от машины все, что она может дать. Высший пилотаж - одно из непременных условий современного воздушного боя. Мертвые петли, боевые развороты, иммельманы, перевороты через крыло, свечи, бочки, штопор, пикирование - все эти маневры входят в арсенал высшего пилотажа и служат для того, чтобы летчик мог занять более выгодное положение в воздухе. Пользуясь этими же фигурами, летчик уходит из-под обстрела врага в случае прямой опасности8».

В марте 1928 г. он был назначен командиром звена 15-й истребительной эскадрильи Брянской авиабригады. Но служба не заладилась, и вскоре его снова судил трибунал.

30.10.28 г. Чкалов был приговорен военным трибуналом Белорусского военного округа к одному году лишения свободы по ст. 17 п. «а» Положения о воинских преступлениях и п. «а» ст. 193-17 УК РСФСР.

В приговоре указывалось: «Как видно из приказа по 15-й авиаэскадрилье, за Чкаловым наблюдалась раньше недисциплинированность в полетах, именуемая хулиганской тактикой, проходящей красной нитью за всю его полетную службу…

28 июля сего 1928 года, получив задание вылететь с Гомельского аэродрома на соревновательно-фигурный полет с посадкой, по исполнении задания на точность… при посадке Чкалов не проявил достаточной внимательности и, не имея никакого запаса, как по высоте, так и по расстоянию, вследствие такой невнимательности и излишней самоуверенности, не дал газ и не перетянул овраг полностью на границе аэродрома, почему самолет коснулся при приземлении посадочной площадки в то время, как хвост его находился в овраге, ударившись о край оврага, оторвался, следствием чего была порча самолета, потребовавшая малого заводского ремонта…

15 августа сего 1928 г. Чкалов, получив задание в составе эскадрильи произвести перелет из Гомеля в Брянск бреющим полетом… у разъезда Тупбинки близ ст. Сураш, находясь на высоте меньшей, чем самолет ведущего, и вследствие проявленной халатности, выразившейся в невнимательности к местным предметам на пути полета, вследствие чего самолет Чкалова врезался в телеграфные провода железнодорожной линии и потерпел аварию, выведя из строя самолет, который признан технической комиссией к дальнейшей эксплуатации негодным9».

31.10.28 г. в своей кассационной жалобе он писал: «Прошу о пересмотре этого дела, или хотя бы (т.к. наличие вины моей безусловно имеется) об осуждении меня условно… Главное заключается в разном понимании характера подготовки летчика-истребителя. На мой взгляд, тенденция, имеющаяся в армии, к максимальной осторожности в полетах неверна, в особенности в истребительской авиации. Летчик-истребитель должен быть, на мой взгляд, смелым, с безусловным отсутствием боязни и осторожности в полетах. В противном случае, в воздушном бою с противником летчик, привыкший осторожно летать, больше будет думать о машине, чем о противнике. В результате чего, безусловно, будет сбит... Я прекрасно понимаю и знаю нашу бедность и потому необходимость сохранения материальной части (дорогостоящий самолет), но в то же время не допускаю мысли о необходимости за счет сохранения ее ухудшить боевую подготовку… А эта точка зрения квалифицируется командованием «хулиганством», недисциплинированность10».

Чкалов был приговорен к одному году, но просидел только шестнадцать дней. Во время одного из свиданий его жена тайком вынесла его обращение в ЦИК СССР с просьбой о помиловании, которое по ходатайству начальника Управления ВВС Баранова было удовлетворено. Однако на этот раз в РККА его не восстановили.

В 1929-30 гг. работал лётчиком-инструктором Ленинградского авиационного клуба Общества Друзей Воздушного Флот, а также на шестиместном самолете Junkers Ju.13 катал всех желающих.

Глубокая горечь чувствуется в иронической надписи, сделанной им на обороте своей фотографии: «Бывший военный летчик. Истребитель. Когда-то летал. Сейчас подлетывает на «Юнкерсе». Скучно и грустно смотреть на вас, Валерий Павлович. Самолет вам не подходит, не по духу. Ну, а в общем катайте пассажиров, и то хлеб! В.»11.

В 1930 г. летчики Громов и Юмашев, воспользовавшись удобным случаем, обратились к начальнику Управления ВВС Алкснису с просьбой восстановить Чкалова в армии, и его вернули в кадры РККА.

11.11.30 г. приказом № 274 по НИИ ВВС он был зачислен в институт летчиком-испытателем. Но долго испытывать самолеты в НИИ Чкалову не дали.

В связи с усилением сопротивления насильственной коллективизации, органами ОГПУ была развернута «профилактическая» работа по выявлению «неблагонадежных» среди военнослужащих, т.к. Красная Армия на 70% состояла из крестьян.

1. …Выявленных красноармейцев (а также младший начсостав и льготников) из кулаков и прочего социально чуждого элемента, замеченных в антисоветской агитации, арестовывать и дело направлять, не демобилизовывая их, на Особое совещание…

2. Обратить особое внимание на выявление связей начсостава с кулацкими элементами в деревне и нэпманами в городе, создав специальный учет таковых12.

22.03.31 г. умер отец Чкалова. Доверенность на право распоряжения наследством (пятистенный дом с постройками и сад) с согласия всех наследников была оформлена на Валерия Чкалова. Эта доверенность должна была быть удостоверена поселковым советом. И вот тут-то зависть и недоброжелательство односельчан по отношению к отцу Чкалова, крепкому мастеровому человеку, наконец, нашла выход:

«Секретно. Выписка из протокола №2 заседания фракции Васильевского поселкового совета от 11 апреля 1931 г.

Слушали: информацию тов. Парнякова о доверенности Чкалова В.П.

Тов. Парняков говорит, что после смерти Чкалова Павла Григорьевича поступила 27 марта 1931 г. в поселковый совет доверенность от сыновей, дочерей и жены его, т. е. Чкалова Павла Григорьевича и передачи движимого и недвижимого имущества его сыну Валерию Павловичу Чкалову, который в настоящее время находится в рядах РККА. Чкалову Валерию Павловичу передаваемое имущество в особенности как дом и все постройки и сад являются нэпмановским состоянием, а сам же Чкалов Павел Григорьевич бывший пароходчик. Исходя из этой передачи данного имущества красноармейцу и как красному командиру Чкалову Вал. Пав. может повлечь к капиталистическому сектору и вместе с этим будет сам и его семейство освобождены от налога как семья красноармейца. Между прочим, Чкалов Вал. Пав. будет получать нетрудовые доходы по квартирной плате и с фруктового сада.

Постановили: из рядов РККА гр-на Чкалова В.П. отозвать как сына пароходчика старающегося к обогащению за счет нетрудовых доходов.

Поручается секретарю фракции тов. Парнякову о доведении в полит. часть, где служит Чкалов Вал. Пав.

Отв. секретарь фракции Парняков13».

Дом у Чкаловых соседи отняли, а донос был направлен по официальным каналам.

Летом 1931 г. Чкалов участвовал в испытаниях новых авиабомб в Крыму. Однажды во время испытательного полета с бомбами на ТБ-1, который пилотировал Чкалов, вышел из строя левый двигатель – лопнул шатун. На одном моторе, перегруженный бомбами и горючим самолет шел на предельно малой скорости с небольшим снижением. Инженер по вооружению, открыл створки бомболюков и хотел сбросить бомбы, как это полагалось по инструкции. В это время самолет пролетал над дачными участками. Чкалов вынул револьвер и, угрожая им оружейнику, заставил его закрыть люки и лечь в проходе между креслами пилотов. Вскоре закипела вода во втором двигателе. Пришлось выключить и его. На высоте сто метров, уже пролетая над береговой чертой, Чкалов круто повернул самолет, едва не зацепив землю крылом, убрал крен и мягко посадил бомбардировщик на краю обрыва.

3.12.31 г. участвовал в первом испытательном полете «воздушной этажерки». На крыльях бомбардировщика ТБ-1 были установлены два истребителя И-4. Первый полет прошел успешно. Но в одном из следующих полетов пилот, отвечающий за отцепление истребителей, допустил опасную ошибку – отпустил передние зацепы, удерживающие оси колес самолета Чкалова, раньше, чем замок хвостовой части. И-4 катастрофически быстро начал поднимать нос. Еще мгновение и он, опрокинувшись на спину, погубил бы всю «этажерку». Однако Чкалов не растерялся и мягким, но очень быстрым движением ручки управления, прижал колеса к крылу. Потом освободил хвост и, ловко оторвав И-4 от бомбардировщика, ушел вверх.

Все участники испытаний были представлены к ордену Красной Звезды. Однако представление на Чкалова вскоре было отозвано. «Сигнал» односельчан не остался без внимания политорганов НИИ.

В аттестации Чкалова, датированной 13.12.31 г., указывалось: «Политразвитие недостаточное, и в этой области работает над собой мало. В общественной жизни части участие принимает, но недостаточно активен. Спиртные напитки употребляет. К себе недостаточно требователен...

Чувство ответственности за порученную работу развито недостаточно, выполнение работ и приказов не всегда четко. При выполнении служебных обязанностей требует постоянного наблюдения. Как летчик хороший, с четко отработанной техникой полета. Дисциплина на земле удовлетворительная, в воздухе неудовлетворительная. Имеет предупреждение нач. ВВС тов. Алксниса о снятии с летной работы за нарушение летной дисциплины. Опыта по испытанию самолетов недостаточно, и в этой части над собой работает мало. Знание материальной части самолета и мотора удовлетворительное. Указания по исправлению дефектов дать может. Знание вооружения самолетов недостаточны. Знания боевых и строевых порядков, организации войсковых соединений неудовлетворительные. Тренировка в слепых полетах недостаточна… Имея вынужденную посадку из-за сдачи мотора - сел хорошо. Вести исследовательскую работу не может и в этой области над собой не работает. Военным делом мало интересуется. Здоров. Должности летчика соответствует14».

В конце 1932 г. очередную аттестацию Чкалову дал командир авиабригады НИИ ВВС комбриг Залевский15: «Характер спокойный, твердый, настойчивый, но зачастую настойчивость переходит в упрямство и грубость, любит часто вступать в пререкания. В общественной работе участие принимает, но тогда, когда ему это хочется, а не когда на него возлагается нагрузка... В военно-тактических вопросах развит недостаточно…

Дисциплина на земле удовлетворительная, в воздухе недостаточная. Нередко нарушал наставления на летной службе, а также аэродромный летный распорядок. В воздухе выкидывал номера, граничащие с хулиганством. Выпивает нередко и крепко, но при исполнении служебных обязанностей замечен в этом не был… За последние 3-4 месяца нарушения дисциплины на земле и в воздухе не наблюдались. От выпивки тоже стал воздерживаться.

Физически развит хорошо, очень вынослив и работоспособен. Отличный летчик, летает на всех типах самолетов, также и на многомоторных, днем и ночью, техника пилотирования отличная. Как летчик пользуется большим авторитетом среди летного состава…

К себе и подчиненным требователен недостаточно, требует постоянного наблюдения и твердого руководства. За особо ударную и хорошо выполненную работу имеет благодарность и награждения радиоприемником. В настоящее время тов. Чкалов находится на исправ. сборах при школе спецслужбы16».

Чкалова передали на «перевоспитание» на курсы недисциплинированных, в так называемую «школу Алксниса». Находясь на казарменном положении, оторванный от полетов, он проявил несдержанность и прямо обозначил свое отношение к происходящему. В результате, командование и без того относившееся к нему предубежденно, сделало свои выводы.

10.12.32 г. в новой аттестации отмечалось: «Имеющаяся характеристика о низких политико-массовых качествах за время пребывания его на спецсборе полностью подтвердилась независимо оттого, что внешне поведение его на сборе было значительно лучше. Тов. Чкалов наряду с хорошими летными качествами в политико-моральном отношении является крайне неустойчивым и по своей социально-идеологической сущности чуждым человеком. Дисциплину Красной Армии не переваривает, внутренне разболтанный и разложившийся командир. По всем данным подлежит изъятию из ВВС РККА с применением решения ЦК и Совнаркома». Что и было незамедлительно сделано.

23.04.33 г. Чкалов был переведен в резерв РККА17 и уволен из НИИ ВВС, в третий раз, распрощавшись с армией. За два года работы в НИИ, он совершил более 800 испытательных полетов, освоив технику пилотирования более 30 типов самолетов.

С 1933 г. работал летчиком-испытателем авиазавода № 39 и шеф-пилотом ЦКБ Поликарпова18. Провел испытания истребителей И-15, И-15бис, И-16, И-17 и их модификаций.

Зимой 1933 г. во время испытаний ЦКБ-3 (И-15) на скорость оторвался узел крепления переднего амортизатора левой лыжи, которая встала вертикально. Тем не менее, Чкалов не покинул неисправную машину, а, парашютируя, подвел истребитель к земле и, погасив скорость, опустил его на взлетную полосу. Самолет скапотировал, но из-за малой скорости при посадке практически не получил повреждений.

В 1934 г. во время испытаний ЦКБ-12 (И-16), в одном из полетов, при заходе на посадку отказал механизм уборки шасси. Трос лебедки механизма ослаб, вытянулся и свернулся в петлю. Левая нога шасси застопорилась. Чкалов пытался дотянуться до злосчастной петли. В это время самолет перешел в затяжное пикирование, из которого его еле-еле, с тяжелейшей перегрузкой, удалось вывести лишь у самой земли. Чтобы выпустить шасси Чкалов использовал все мыслимые и немыслимые фигуры высшего пилотажа. Лишь через полчаса изматывающего пилотажа нога встала на место.

Управление ВВС отказывалось запускать И-16 в серию, мотивируя свое решение сложностью пилотирования. По предложению Чкалова в Наркомтяжпроме было принято решение подвергнуть И-16 летной экспертизе с участием заводских летчиков-испытателей и НИИ ВВС.

Больше всего опасений вызывал вопрос о выводе И-16 из штопора. Никто, кроме Чкалова не верил, что это возможно. С большим трудом, после нескольких скандалов, ему удалось получить разрешение провести испытания на штопор.

В показательном полете над Центральным аэродромом Чкалов продемонстрировал вывод И-16 из плоского штопора, перевернутого штопора, левого и правого штопора, закончив показ каскадом фигур высшего пилотажа на предельно малой высоте.

1.05.35 г. он пролетел на И-16 над Красной площадью, завершая воздушный парад.

2.05.35 г. совершил показательный пилотаж во время воздушного парада на Центральном аэродроме.

Рассказывает генерал-майор авиации Водопьянов: «Перед стоявшими на земле самолетами вытянулась шеренга летчиков и конструкторов. Валерий Павлович тоже находился у своего истребителя.

И.В. Сталин неожиданно подошел к Чкалову и задал ему несколько вопросов. Летчик отвечал по-военному точно и коротко.

Иосиф Виссарионович спросил:

Почему вы не пользуетесь парашютом, а обычно стараетесь спасти машину?

Я летаю на опытных, очень ценных машинах, губить которые жалко. Стараешься спасти машину, а вместе с ней и себя, - ответил Чкалов.

Ваша жизнь дороже нам любой машины, - сказал товарищ Сталин19».

5.05.35 г. за успешные испытания истребителя И-16 Чкалов был награжден орденом Ленина. Кроме того, приказом наркома тяжелой промышленности Орджоникидзе за беззаветную летную испытательную работу его премировали легковой машиной производства Горьковского автозавода.

Летом 1935 г. во время испытаний И-16 на скорость на мерной базе в Горьком на высоте 50 метров внезапно отказал мотор. Чкалов немедленно перевел машину в набор высоты, чтобы затем выбрать место для вынужденной посадки. Набрав 300 метров, он перевел истребитель в планирование. Садиться пришлось на лес. Поставив машину дыбом, Чкалов врезался в деревья. Расчет был точен. Но самолет при ударе перевернулся, а пилот получил травму головы.

Повисшего на ремнях Чкалова из кабины разбитого самолета вытащили колхозники, работавшие неподалеку. Вскоре приехала санитарная машина и увезла его на завод. Комиссия, изучавшая обстоятельства аварии, установила, что неисправность возникла в результате диверсии – кто-то подложил мелкую металлическую деталь в цилиндр двигателя.

Осенью 1935 г. во время испытаний ЦКБ-15 (И-17), в одном из полетов, опять возникли проблемы с выпуском шасси. На этот раз не выпустилась правая нога. Все попытки поставить ее на место не увенчались успехом. Однако Чкалов не стал выбрасываться с парашютом. Набрав высоту, он попробовал машину на разных режимах, имитируя посадку.

На взлетном поле тем временем выложили крест, предлагая пилоту воспользоваться парашютом. Горючего оставалось лишь на несколько минут полета. И Чкалов решился. Он плавно подвел самолет к земле, коснулся взлетной полосы и помчался по аэродрому на одном колесе, искусно удерживая машину в равновесии. Вскоре она стала накреняться, но скорость уже упала. Истребитель чиркнул плоскостью по земле. Его развернуло, и он остановился.

Поздней осенью 1935 г. к Чкалову с предложением возглавить дальний беспосадочный перелет Москва – Северный полюс – США обратился Байдуков. Сначала Чкалов отказывался, но вскоре дал свое согласие и включился в подготовку к перелету.

20-22.07.36 г. на АНТ-25 вместе с Байдуковым и Беляковым совершил беспосадочный перелет Москва – Петропавловск-Камчатский – о. Удд (Дальний Восток), преодолев 9374 км за 56 часов 20 минут20.

Экипажу самолета «NO-25» было дано задание: пролететь без посадки по маршруту Москва - Баренцево море - Земля Франца-Иосифа - мыс Челюскин до Петропавловска-на-Камчатке. В дальнейшем, при наличии благоприятных условий и погоды, самолету следовать дальше по направлению Николаевск-на-Амуре - Чита.

Экипаж самолета блестяще справился с поставленным заданием. Пробыв в воздухе пятьдесят шесть часов двадцать минут, самолет покрыл расстояние в девять тысяч триста семьдесят четыре километра, из них 8 774 километра по заданному маршруту и шестьсот километров на обход циклонов в районе Северной Земли и Охотского моря.

При полете экипажу самолета пришлось преодолеть исключительные трудности...

Как только Наркомтяжпром получил сообщение об исключительно тяжелых метеорологических условиях полета, Народный Комиссар тяжелой промышленности товарищ Орджоникидзе, считая, что задание уже выполнено экипажем, дал командиру «NO-25» товарищу Чкалову по радио приказ прекратить дальнейший полет.

В тринадцать часов сорок пять минут товарищ Чкалов с исключительным мужеством и мастерством, в сплошном густом тумане, совершил посадку западнее Николаевска-на-Амуре, на маленьком прибрежном островке Удд.

Из девяти тысяч трехсот семидесяти четырех километров пройденного пути самолет «NO-25» пролетел над Баренцевым морем, Северным Ледовитым океаном, Охотским морем около пяти тысяч ста сорока километров.

Самочувствие товарищей Чкалова, Байдукова и Белякова, несмотря на колоссальное напряжение сил, которого потребовал беспримерный перелет, хорошее. Самолет в порядке21».

В тот же день Герой Советского Союза Громов так написал о перелете Чкалова, Байдукова и Белякова в газете «За индустриализацию»: «Этому полету нет равного в мире… Маршрут Чкалова интересен тем, что проходит по неизведанным краям, ненаселенным, пустынным местам. На пути – большие водные и ледяные пространства. Начиная от Архангельска и до возвращения на материк они нигде не могли сесть на этой машине22».

24.07.36 г. Чкалов Валерий Павлович был удостоен звания Герой Советского Союза и денежной премии в 30 тыс. рублей.

Член ВКП(б) с 1936 г.

10.08.36 г. в 17.00 Чкаловский АНТ-25 в сопровождении 12 самолетов, сделав круг над Кремлем, приземлился на Щелковском аэродроме. На обратный путь, пролегший по маршруту о. Удд – Николаевск-на-Амуре – Хабаровск – Рухлево – Чита – Красноярск – Новосибирск – Омск – Свердловск – Москва, со всеми посадками ушло восемь дней.

13.08.36 г. Политбюро ЦК ВКП(б) приняло решение о переименовании острова Удд в заливе Счастья в остров Чкалов.

Вскоре Чкалов был восстановлен в рядах РККА с присвоением внеочередного воинского звания комбриг.

В ноябре-декабре 1936 г. вместе с Байдуковым и Беляковым он участвовал в советской экспозиции на XV-й Международной авиационной выставке в Париже.

Находясь во Франции, комбриг Чкалов несколько раз обращался с просьбой разрешить ему выехать добровольцем в Испанию для участия в национально-революционной войне испанского народа. Однако ему было в этом отказано.

Зимой 1937 г. Чкалов продолжал испытывать новые самолеты конструкции Поликарпова - воздушные истребители танков ВИТ-1 и ВИТ-2. Одновременно ему пришлось все больше времени уделять общественной деятельности, встречам с трудовыми коллективами.

Весной 1937 г. началась подготовка к полету в США через Северный полюс.

18-20.06.37 г. на АНТ-25 вместе с Байдуковым и Беляковым совершил беспосадочный перелет Москва – Северный полюс – Ванкувер (США), преодолев 8504 км за 63 часов 16 минут. Был награжден орденом Красного Знамени.

Чкалов вспоминает: «Я пустил самолет по бетонной дорожке. Начался самый трудный, самый сложный и вместе с тем самый короткий этап перелета: нужно оторвать тяжело нагруженную машину от земли. Ревущий на полных оборотах мотор понес самолет. Теперь только бы не свернуть. С каждой секундой самолет набирает скорость. Последний привет рукой в сторону провожающих, и я отрываю самолет от земли. Подпрыгнув раз-другой, машина остается висеть в воздухе. Байдуков убирает шасси. Мелькают ангары, затем Щелково, его фабричные трубы. Мы летим. Внизу леса, поля, реки. Утро. Страна просыпается.

Белякову, по графику, первые четыре часа нужно отдыхать. Обязанности штурмана и радиста возложены на Байдукова. Началась первая вахта.

Мотор ревет, работая на полную мощность. Солнце уже высоко поднялось и начинает слепить глаза. Внизу густой туман ложится по лощинам...

Идем по графику. Бензин расходуется нормально. Байдуков уснул, закутав ноги спальным мешком. Беляков копошится у радиостанции…

Скоро мне сменяться. Я уже восемь часов просидел за штурвалом. Впереди еще много тяжелых невзгод. Нужно сохранить силы. Разбудил Егора. Ему не очень хотелось просыпаться, но я уже откинул заднюю спинку и ждал, когда он займет мое место. Но вот он перекинул ноги на управление. Делать это приходилось из-за тесноты весьма искусно. Я свободен. Правда, относительно. Каждую минуту нужно быть наготове. Прилег, закурил трубку. Беляков передает в Москву наши координаты. Вдруг неистовый крик Егора. Что такое, в чем дело? Вскочил, смотрю - на стекле и крыльях лед. Мотор затрясся, стал вибрировать.

Давай скорее давление на антиобледенитель! - закричал Егор.

Я начал качать насосом. Егор открыл капельник, и солидная струя спиртовой жидкости быстро очистила винт ото льда. Самолет стал спокойнее.

Оказалось, что самолет попал между двумя слоями облачности и стал обледеневать.

Егор правильно сориентировался, дал полный газ мотору, и самолет медленно, метр за метром набирал высоту: 2200–2300–2400–2500 метров. Уже появилось солнце. Конец облачности. Мы над Баренцовым морем. Внизу мелькнуло какое-то судно. Я укутался потеплее и заснул.

Проснулся от толчков. Это Байдуков просит смены. Пришлось проститься с ложем, спальным мешком и ползти к штурвалу...

13 часов в полете. Высота - 3 000 метров. Земли не видно. У Белякова вышел из строя секстант. Куда нас снесло, какой силы ветер - неизвестно. Приняв очередную радиограмму, Беляков уступил свое штурманское место Байдукову и завалился спать.

Начало темнеть. Подступает обещанный еще в Москве циклон. Стало совсем темно. Влево от нас сплошная черная стена. Резко изменив курс, я повел самолет вправо. Но надвигающийся циклон неумолим, он стремительно несет облако вправо, преграждая нам путь. Я стараюсь обойти облачность... Высота уже 4 000 метров... Снаружи температура 24° ниже нуля... Отопление включили, а толку мало. Зябнем. Погода все ухудшается и ухудшается. Подошло время смены. Байдуков ползет ко мне. Сменились. Предлагаю Егору вести самолет вслепую. Сам не ухожу, подкачиваю давление в бачке антиобледенителя.

Егор, этот изумительный мастер слепого полета, смело полез в стену циклона. Все скрылось из поля зрения. Самолет, со всех сторон закрытый облаками, стал мгновенно покрываться прозрачным льдом. Начались тряска, вздрагивания. Темно, зябко. Неужели слепые силы природы восторжествуют и наш краснокрылый «РД», как ледышка, грохнется вниз? Нет, не думать об этом!

Открыв кран до отказа, Байдуков добился прекращения обледенения на винте. Но плоскости, стабилизатор, антенны быстро леденели. Егор упорно набирал высоту. Мотор берет хорошо… 4100 метров. Еще 50–80 метров, и показалось солнце... Усталость берет свое. Засыпаю...

17 часов мы в полете. Я встал, подкачал масла из запасных баков в резервный и сменил Егора. Самолет идет спокойно. Мотор работает безотказно. В Москву послана радиограмма: «Скоро Земля Франца-Иосифа. Все в порядке». Что-то еще преподнесет нам Арктика? Летишь и не знаешь, где подстерегает ее зловещая рука. В такие минуты собираешь себя всего, думаешь о Сталине, о Родине, о всех близких. И это придает столько энергии, столько решимости, что постоянно мозг сверлит одна мысль: не отступать, только вперед!..

Беляков вносит в бортовой журнал: «20 час. 20 мин. - мыс Баренца, на острове Норбрук архипелага Земли Франца-Иосифа».

Высота полета - 4 300 метров. На фоне ослепительных снегов, ледяных полей резко очерчены величавые и молчаливые острова арктической земли... Путь лежит по 58-му меридиану к Северному полюсу...

19 июня. Летим сутки. Байдуков и Беляков посасывают кислород. «Омоложенный» очередной порцией кислорода, Байдуков уснул.

Справа появился циклон. Пришлось уклониться от курса. Не ладилось с радиостанцией. Передатчик исправлен, но приема никакого. Внизу - все те же ледяные поля...

90° северной широты. Вот он, долгожданный Северный полюс! Где-то влево от нас, на дрейфующей льдине четыре отважных героя, четверо мужественных советских полярников борются на благо Родины и мировой науки. Слава им!

В 5 час. 10 мин. Беляков отстучал: «Все в порядке! Перелетели полюс, попутный ветер, льды, открытые белые ледяные поля с трещинами и разводьями. Настроение бодрое, высота полета 4200 метров».

Идем по солнечному курсу, на юг, по 123-му меридиану. Смотрю за борт. Какая величественная картина, какие льды!..

Передаем радиограмму на имя товарища Сталина:

«МОСКВА, КРЕМЛЬ, СТАЛИНУ.

Полюс позади. Идем над Полюсом недоступности. Полны желания выполнить Ваше задание. Экипаж чувствует себя хорошо. Привет.

Чкалов, Байдуков, Беляков».

Вновь облака. Высота - 5000 метров. Оставляем облачность внизу. Попутный ветер. Скорость - 200 километров в час. Глотаем кислород. Но циклон решительно наступает развернутым фронтом. Вскоре мы оказались у стены облачности, высотой примерно в 6500 метров. Лезть в облака Егору не хотелось. Он повернул немного назад. А еще через 20 минут завернул за облачную гору, влево. Но и это не помогло. Облака нагнали нас. Пришлось лезть в облака. Температура - минус 30°. Высота - 5700 метров. Снова летим вслепую. Самолет бросает. Егор напрягает все усилия, чтобы удержать машину. Так продолжается час. Но становится очевидным, что лететь дальше на такой высоте невозможно. Сантиметровый слой льда покрыл почти весь самолет. Лед абсолютно белого цвета, как фарфор. «Фарфоровое» обледенение - самое страшное. Лед необычайно крепок. Достаточно сказать, что он держится в течение 16 часов не оттаивая.

Пошли вниз. На высоте 3 тысяч метров в разрыве облачности увидели какой-то остров… Переднее стекло еще больше обледенело. Егор, просунув руку сквозь боковые стекла кабины, стал срубать финкой лед. Срубив немного, он обнаружил через образовавшееся «окошко», что воды в расширительном бачке больше нет. Красный поплавок, показывающий уровень воды, скрылся. Стали работать насосом. Ни черта! Вода не забирается. Нет воды. Замерз трубопровод. Машина идет на минимальных оборотах. Что делать? Сейчас все замерзнет, мотор откажет... Катастрофа?! Где взять воду? Я бросился к запасному баку - лед... К питьевой - в резиновом мешке лед... Беляков режет мешок. Под ледяной корой еще есть немного воды. Добавляем ее в бак. Но этого мало. В термосах - чай с лимоном. Сливаем туда же. Насос заработал. Скоро показался поплавок. Егор постепенно увеличивал число оборотов. Трубопровод отогрелся. Самолет ушел в высоту.

Три часа потеряли мы в борьбе с циклоном. Но сейчас уже солнце... Экипаж сразу почувствовал облегчение. Байдуков и Беляков, проголодавшись, уплетали за обе щеки промерзшие яблоки и апельсины. За 40 часов полета это был второй прием пищи. Я отказался от этого блюда, довольствуясь туго набитой трубкой.

При исключительно хорошей погоде мы пошли над чистой водой, а в 16 час. 15 мин. прошли над мысом Пирс-Пойнт. Под нами - территория Канады. В упорной, напряженной борьбе с циклонами потеряно много времени, много горючего и еще больше физических сил, но мы летим первыми. История нас не осудит...

В 18 часов увидели Большое Медвежье озеро. Я за штурвалом. Байдуков несет вахту штурмана. Погода отличная... Земля по-прежнему безжизненна, без леса и кустарника. В 20 часов подошли к реке Мэкензи, одной из величайших рек американского континента. Река уже очистилась ото льдов. Видны гряды невысоких гор, кучевые облака. Самолет стало побалтывать. Погода ухудшилась...

Откуда-то слева надвинулся циклон. Непрошенный гость. Идем вдоль циклона, чтобы выйти к побережью Тихого океана. Снова потеря горючего. Но ничего не поделаешь. Кислорода у нас маловато. Итти на прямую - значит обледенеть. Ниже 4 тысяч метров итти нельзя, так как можно врезаться в горы, знаменитые Кордильеры - гигантское нагромождение горных хребтов. Если бы не проклятый циклон, наш путь лежал бы на юго-восток, в обжитые сельскохозяйственные районы. Перелетев через цепи Скалистых гор в их наиболее низкой части, мы могли бы взять курс прямо на юг, через обширное плато, по реке Фрэзер, до крупнейшего канадского порта на Тихом океане - Ванкувера и лежащего в 200 километрах от него Сиэттля. Но Циклон подстерег нас и заставил итти в обход горных кряжей, на запад…

Облачность стала более плотной и скрыла землю. Высота - 5500 метров. Сосем кислород. Беляков сообщает, что кислорода имеется только на один час полета.

Стало холодно. Внутри кабины замерзла вода. Все превратилось в лед. Идем на малых оборотах. Увеличивать число оборотов никто из нас не рискнул бы. Горючее надо расходовать осторожно: обход циклона неизбежно повлечет усиленный расход бензина.

45 часов полета на высоте 4000–4500 метров дают себя знать. Становится необходимым гораздо чаще сменяться, а главное, чаще прикладываться к кислороду. Больше часа теперь у штурвала не просидишь. Байдуков просит смены. Он побледнел, вытянулся весь и, освободившись от штурвала, сразу бросается к кислородной маске. Высота - 6 тысяч метров. Дышать становится все труднее и труднее. Вдруг что-то теплое ощущаю на верхней губе. Вытер. На пальцах - кровь. Еще несколько секунд. Кровь хлынула носом. Сидеть невозможно. Дышать уже нечем. Пульс - 140. Сердце колет. С трудом останавливаю кровь и быстро надеваю маску. Сразу наступает облегчение. Но дышишь кислородом с перерывами, - его очень мало...

Самолет веду прежним курсом, через Скалистые горы - к океану. Идем бреющим полетом над облаками. Просидев час, прошу смены. Впереди облачность повышается. Высота - 6100 метров. Облака лезут еще выше. Егор влезает в них. Мутная масса запеленала нас.

По расчетам скоро должен быть берег. Кислород кончился. Нужно снижаться. Без кислорода лететь на такой высоте нельзя. За час полета самолет снизился до 4000 метров. Вскоре показалась вода, - значит, Скалистые горы пройдены. Мы над Тихим океаном. На пересечение гор затрачено свыше четырех часов полета. Берега закрыты туманом. Солнца нет. Определить, где мы находимся, невозможно…

Самолет летит вдоль берега. Ночь. В кабине горит свет. Опять появились облака. Зажгли бортовые огни. Снова начался слепой полет. Опять набор высоты. За бортом - ледяная крупа. Темно. Хочется пить. Байдуков просит того же. Но воды нет. Есть лед. Сосем ледышки…

Горизонт на востоке розовеет. Звезды гаснут. Внизу, слева заблестели огни какого-то города. Опускаемся ниже. Началась Северная Америка.

60 часов полета. Белякова забросали вызовами. Все они на английском языке. Разобраться в них невозможно, он настраивается на Сиэттль. Оказывается, Сиэттль уже позади. Нужно ждать маяка Портланда. Наконец появился маяк Портланда. По его позывным сигналам идем уверенно.

Смотрю на карту. Река Колумбия. На левом берегу город. Это Портланд. Мы уже 62 часа в полете.

Идет дождь. В расходном баке бензин кончается. Надо заканчивать полет, садиться. Мы - над городом Юджин. Как поступить? Решаем повернуть назад к Портланду. Несемся над разорванными клочьями тумана, над лесами, над реками. Даю карту Егору. По ней видно, что военный аэродром чуть дальше - у города Ванкувера. Летим туда.

Летим совсем низко. Байдуков осматривает посадочное поле. Узкий аэродром. Ангары. Знаков никаких.

Вираж. Мы несемся над землей.

Газ давай! - кричу я Егору. Иначе попали бы в какую-то запаханную часть поля. Колеса коснулись американской земли. Беляков как ни в чем не бывало продолжал начатую им еще в воздухе уборку самолета. Я кричу ему: «Саша! Сели!» Никакого впечатления. Он собирает какие-то веревочки, клочки бумаги, складывает карты, штурманские «пожитки». Чего стоит такое доверие к нам, пилотам, штурмана Белякова! Он не сомневался в благополучной посадке, как и я не сомневался, что Саша Беляков всегда даст правильный курс.

Говорят, что мы трое совершенно различные по характеру люди. Мне трудно судить об этом. Быть может, это и так, но одно достоверно: мы - неплохо сработавшийся коллектив. Мы знаем друг друга, знаем достоинства и недостатки каждого и, что особенно важно, доверяем друг другу. Это доверие, которое окрепло во время первого совместного перелета, помогало нам. Я мог спокойно спать, отдав штурвал Егору Байдукову на несколько часов слепого полета в тяжелой метеорологической обстановке. Я знал - Егор отлично проведет машину.

Несмотря на все трудности, нас ни разу не покидали бодрость, вера в благополучное завершение полета. Источник бодрости мы черпали в чувстве близости советского народа, в сознании, что о нас заботится и думает дорогая Родина, что о нас вспоминает и следит за нашим полетом товарищ Сталин. С такими чувствами никакие циклоны не страшны!

Полет был закончен 20 июня в 16 час. 30 мин. по Гринвичу, или в 19 час. 30 мин. по московскому времени. Шел дождь23».

В декабре 1937 г. был избран депутатом Совета национальностей Верховного Совета СССР 1-го созыва по Горьковскому избирательному округу.

22.02 38 г. ему было присвоено воинское звание комбриг. Он также был награжден медалью «ХХ лет РККА».

Вспоминает журналист Бронтман: «1938 год…

Хочется записать банкет в Кремле 17 марта на приеме папанинцев. Описание их встречи в Москве и пути в Кремль дано в газетах... А вот о речи Сталина надо написать...

Говорил Чкалов. Затем Молотов объявил, что слово имеет Сталин. Овация...

Сталин:
- Товарищ Чкалов - способный талантливый человек, каких мало не только у нас, в СССР, но во всем мире… Нет такого критерия, чтобы оценить смелость человека, героизм - сколько рублей это стоит, какой это капитал человек? Так мы и решили - никаких денег не жалеть, никаких ледоколов не жалеть (мало ли их у вас застряло?)… Так вот, товарищи, за то, чтобы европейско-американский критерий прибыли и выгод у нас был похоронен в гроб, за то, чтобы люди научились любить и ценить смелость, таланты способных людей, цены которым нет... Сколько они стоят? Американцы скажут - 10000 франков, а сам франк стоит копейку (смех). А мы скажем - миллиарды. Героям таким нет цены. За талантов, мало известных раньше, а теперь - героев, которым нет цены... За то, чтобы мы, советские люди, не пресмыкались перед западниками, перед французами, англичанами, не заискивали, чтобы мы, советские люди, усвоили новую меру в оценке людей - не по рублям, не по долларам, чтобы вы научились по-советски ценить людей по их подвигам. А что такое подвиг? Чего он стоит? Никакой американец не ответит на это, не скажет - кроме доллара, стерлинга, франка... Отвага, мужество, геройство - это миллиарды миллиардов презренных долларов, презренных фунтов стерлингов, презренных франков (бурные аплодисменты).

Чкалов: За Сталина умрем!

Сталин: Я считаю, что оратора перебивать не стоит (смех).

Чкалов: За Сталина умрем!

Сталин: Простите меня за грубое выражение, умереть всякий дурак способен. Умереть, конечно, тяжко, но не так трудно... Я пью за людей, которые хотят жить! Жить, жить как можно дольше, а не умереть.

Чкалов: От имени всех героев заверяю Сталина, что будем драться за него так, что он даже сам не знает. За Сталина мы готовы отдать все. Водопьянов, Громов, Байдуков, Юмашев, Данилин, Молоков, все герои, сидящие здесь в зале, идите все сюда, идите к Сталину, будем драться за Сталина, за Сталинскую эпоху.

(Со всех сторон зала идут герои Советского Союза - богатыри родины и становятся стеной около Сталина. Зал грохочет и неистовствует).

Сталин улыбнулся, посмотрел на них и продолжал:

Сталин: Я еще не кончил... За здоровье всех героев - старых, средних, молодых, за здоровье той молодежи, которая нас, стариков, переживет с охотой.

Чкалов: Я прошу слова. От имени присутствующих здесь заявляю: никто не захочет пережить Сталина. Никто не отберет у нас Сталина! За Сталина мы готовы отдать все! Сердце надо - отдадим сердце, ноги надо - ноги, руки надо - отдадим руки.

Сталин: Сколько вам лет?

Чкалов: 33

Сталин: Дорогие товарищи большевики, партийные и непартийные! К слову сказать иногда непартийные большевики лучше партийных. Бывает. Мне - 58, пошел 59-й. Тов. Чкалову - 33. Мой совет, дорогие товарищи, не ставить задачу умирать за кого-нибудь, особенно за старика. Лучше жить, бороться и жить, бороться во всех областях - промышленности, сельского хозяйства, культуры, не умереть, а жить, жить и разить врагов, жить, чтобы побеждать.

Я пью за тех, кто не забывает идти вперед за нашу правду, таланты и смелость, за молодых, потому, что в молодых сила, за Чкаловых!..

Затем Сталин прошел к столу, где сидели жены чкаловской тройки и сами герои, и обратился к Ольге Эразмовне Чкаловой:

Вы на меня недовольно смотрите, думаете я ваших мужей подбиваю на новые полеты. Это неверно. Да только я их – сорванцов - и удерживаю!

И обращаясь к героям, сказал:

На этот год - никаких полетов. Побалуйтесь с женами.

Потом Сталин пошел вдоль столов, что-то отыскивая. Наконец нашел - взял бутылку нарзана, подошел к столу, где сидел Чкалов, отодвинул в сторону графин с коньяком, поставил нарзан24».

15.12.38 г. комбриг Чкалов погиб в авиакатастрофе во время испытаний первого опытного экземпляра истребителя И-180.

В тот же день Сталину и Молотову было направлено «Краткое сообщение», подписанное директором завода № 156 М.А. Усачевым, техническим директором и главным конструктором завода Н.Н. Поликарповым и заместителем главного конструктора завода Д.Л. Томашевичем, в котором излагались обстоятельства катастрофы: «Самолет И-180 является скоростным одноместным истребителем в развитие самолета И-16. На самолете был установлен опытный мотор М-88... Самолет И-180 был окончен постройкой на заводе 156 и вывезен на аэродром 7.12.38 г.

С 7.12 по 15.12 с.г. на аэродроме производилась сборка самолета, взвешивание, опробование мотора на земле и устранение выявленных дефектов.

10.12 была произведена первая рулежка самолета на земле, показавшая удовлетворительную работу шасси, тормозов, костыля и мотора…

12.12 с.г. после осмотра самолета и исправления правой амортизационной стойки шасси самолет был пущен на вторичную рулежку во время которой произошла поломка тяги управления нормальным газом мотора. Эта тяга заменена на усиленную...

Удовлетворительные результаты обоих рулежек и тщательная неоднократная проверка самолета позволили перейти к оформлению первого вылета для чего составлен специальный акт от 14.12 с.г. на готовность самолета к первому вылету без уборки шасси… К этому акту была приложена ведомость дефектов, не влияющих на безопасность первого вылета и подлежащая устранению после первых полетов. Ведомость завизирована лицами, подписавшими акт на готовность самолета к первому вылету. После составления акта и на основании его был издан приказ по заводу № 156 о выпуске самолета в первый полет без уборки шасси, подписанный Директором завода т. Усачевым. На основании приказа был выписан Начальником летной станции т. Парай и завизированный т. Чкаловым полетный листок на первый вылет без уборки шасси с ограничением скоростей в зоне центрального аэродрома, продолжительностью 10-15 минут.

15.12.38 года самолет после тщательного осмотра и опробования мотора на земле в течение 25 минут был предоставлен т. Чкалову для вылета…

Чкалов опробовал мотор, управление рулями, закрылками и вырулил на старт.

Самолет оторвался от земли после разбега, примерно в 200-250 метров и, набрав высоту 100-120 метров, с виражем пошел на первый круг. Далее полет продолжался на высоте 500-600 метров.

Закончив первый круг над аэродромом, самолет пошел на второй круг, растянув последний в сторону завода № 22, после чего пошел на посадку. Не доходя до аэродрома один - полутора километра с высоты около 100 метров самолет сделал вираж влево и скрылся за постройками.

Самолет обнаружен на территории дровяного склада… возле Хорошевского шоссе.

Самолет при снижении зацепил и оборвал провода на территории склада и развернувшись врезался в кучу дровяных отходов. При ударе т. Чкалова выбросило вперед на 10-15 метров вместе с хвостовой частью фюзеляжа, управлением и сидением. Передняя часть самолета разбита. Пожара не было25».

Во время второго круга на И-180 во время снижения заглох переохлажденный двигатель. Высоты для маневра не было… Самолет врезался центропланом – местом соединения крыла с фюзеляжем – в металлическую высоковольтную опору. Когда Чкалова выбросило из самолета, он ударился головой о двутавровую балку, и ему перебило мозжечок. После катастрофы его доставили на грузовике в Боткинскую больницу, где он и скончался через несколько минут.

В Акте комиссии по расследованию катастрофы самолета И-180, назначенной Постановлением СНК СССР и ЦК ВКП(б), говорится: «Причиною вынужденной посадки Комиссия считает отказ мотора в результате его переохлаждения и ненадежной конструкции управления газом.

Отказ мотора произошел в такой момент полета, когда благополучный исход его, без работающего мотора, был невозможен (низкая высота, отсутствие площадок). Судя по обстановке катастрофы летчик до последнего момента управлял самолетом и пытался сесть и сел вне площади, занятой жилыми домами.

Комиссия установила:

1) Самолет, мотор, винт, карбюратор были опытные и в воздухе до этого не были, что обязывало организаторов полета проявить особое внимание и осторожность подготовки к этому полету, что фактически сделано не было.

2) На самолете отсутствовала система регулируемого охлаждения, без чего производство полета и особенно первого вылета в морозный день (минус 25°) было чрезвычайно опасно. Устройство жалюзей предусматривалось, но выполнено не было.

3) Самолет был выпущен в полет 15-го декабря с рядом не устраненных дефектов, вследствие которых Союзным Правительством был запрещен полет именно на этом самолете 12 декабря.

4) Подготовка самолета к полету с момента вывода на аэродром 7.XII.1938 г. происходила в условиях исключительно вредной спешки при фактической обезличке и безответственности за это ответственное дело.

В результате такой обстановки летчик шел в полет не представляя себе особенностей самолета, его состояния и обстановки, в которой происходила подготовка самолета...

Устанавливая непосредственные причины и обстановку катастрофы Комиссия считает, что они являются следствием следующих моментов:

1. Директор завода Усачев проводил вредную, недопустимую и ничем не оправдываемую спешку в подготовке машины к вылету… без достаточных оснований для этого… Усачев, командуя непосредственно техником машины И-180, через головы его начальников, создавал безответственное отношение людей к своей работе…

3. Совершенно нетерпимое, безответственное отношение конструкторов завода, в частности зам. главного конструктора т. Томашевича, к решению серьезнейших вопросов, в которых часто они являются и некомпетентными…

5. Комиссия, опросив 25 человек, в том числе Поликарпова, его заместителя, начальника ОТК, ведущих инженеров и других, не могла установить лиц персонально ответственных за решение вопроса об окончательной готовности самолета и экипажа к полету…

На основе общего анализа катастрофы… Комиссия единодушно пришла к выводу, что гибель т. Чкалова является результатом расхлябанности, неорганизованности, безответственности и преступной халатности в работе завода № 15626».

По результатам расследования к уголовной ответственности были привлечены: начальник 1-го Главного управления Наркомата оборонной промышленности Беляйкин, начальник летно-испытательной станции завода № 156 полковник Парай, заместитель главного конструктора Томашевич, директор завода № 156 Усачев и другие.

В обстоятельствах гибели Чкалова много неясного и по сей день, несмотря на многочисленные публикации на эту тему. С одной стороны, все виновные были найдены и понесли заслуженное наказание. С другой стороны, это не совсем так. Томашевич был освобожден в 1941 г., Усачев - в 1943 г. Поликарпов, которого многие считали виновником гибели Чкалова, к ответственности вообще не привлекался. Более того, в 1940 г. ему было присвоено звание Герой Социалистического Труда.

Были и другие странности. Ведущий инженер по испытаниям Лазарев на следующий день после катастрофы был сброшен с электрички, якобы при попытке ограбления. Начальник 1-го ГУ НКОП Беляйкин отсидел пять лет, а на следующий день после освобождения был убит неизвестными в собственной квартире.

О том, что Чкалов остро ощущал, как над ним сгущаются тучи, вспоминали многие. Его охранник рассказывал о нескольких покушениях, совершенных на Чкалова во время его предвыборных поездок по Горьковской области. Родственники вспоминали, что в последние два года он не ложился спать без пистолета под подушкой.

Возможно причины этого кроются в политической обстановке в конце 30-х гг. Чкалов не скрывал своего отрицательного отношения к репрессиям, хотя в начале и поддерживал суровые приговоры, выносимые «врагам народа». Как депутат Верховного Совета он вел большую переписку со своими избирателями и мог часто сталкиваться со случаями вопиющего беззакония. Известно, что в марте 1938 г. у него даже состоялся со Сталиным на эту тему крупный разговор на повышенных тонах.

Отношения Сталина и Чкалова были особыми. Несмотря на разницу в возрасте и общественном положении, они даже обращались друг к другу на «ты». Через два дня после выше упомянутого скандала Сталин сам позвонил Чкалову домой и начал разговор с произнесенной мягким голосом фразы: «Ну что ты на меня, Валерий, обижаешься27».

Незадолго до гибели Сталин предлагал Чкалову занять должность наркома внутренних дел вместо Ежова28. Чкалов как коммунист, конечно, не мог прямо отказаться от этого «партийного» поручения. Однако ему удалось уговорить Сталина отложить принятие решения о назначении до окончания испытаний нового истребителя И-180. Генеральный секретарь ЦК был вынужден согласиться с тем, что ВВС РККА очень нуждаются в истребителе, способном заменить устаревший И-16, но обещал вернуться к этому вопросу в декабре…

Но, возможно, всё было проще…

В Приказе наркома обороны СССР от 4.06.39 г. № 070 «О мерах по предотвращению аварийности в частях ВВС РККА» указывалось: «Число летных происшествий в 1939 году, особенно в апреле и мае месяцах, достигло чрезвычайных размеров. За период с 1 января до 15 мая произошло 34 катастрофы, в них погибло 70 человек личного состава. За этот же период произошло 126 аварий, в которых разбит 91 самолет. Только за конец 1938 и впервые месяцы 1939 гг. мы потеряли 5 выдающихся летчиков - Героев Советского Союза, 5 лучших людей нашей страны - тт. Бряндинского29, Чкалова, Губенко30, Серова31 и Полину Осипенко32.

Эти тяжелые потери, как и подавляющее большинство других катастроф и аварий, являются прямым результатом:

А) преступного нарушения специальных приказов, положений, летных наставлений и инструкций;

Б) крайне плохой работы командно-политического состава воздушных сил и военных советов округов и армий по воспитанию летно-технических кадров авиачастей;

В) плохо организованной и еще хуже проводимой плановости и по¬следовательности в учебно-боевой подготовке авиационных частей;

Г) неумения старших начальников и комиссаров наладить летно-техническую подготовку с каждым экипажем и летчиков в отдельности в соответствии с уровнем их специальных познаний, подготовленности, индивидуальными и специфическими их способностями и каче¬ствами;

Д) все еще неудовлетворительного знания личным составом матери¬альной части и, как следствие этого, плохой ее эксплуатации и

Е) самое главное, недопустимого ослабления воинской дисциплины в частях Военно-Воздушных Сил и расхлябанности, к сожалению, даже среди лучших летчиков, не исключая и некоторых Героев Советского Союза.

Подтверждением всего сказанного служит буквально всякая катастрофа и происшествие, так как при самом беглом ознакомлении с ними, как правило, причиной является или недисциплинированность и разболтанность, или не¬внимательное и недопустимо халатное отношение к своим обязанностям летно-подъемного и технического состава.

Вот наиболее тяжелые катастрофы и аварии за последнее время…

2. Герой Советского Союза, известный всему миру своими рекордными полетами, комбриг В.П. Чкалов погиб только потому, что новый истребитель, который комбриг Чкалов испытывал, был выпущен в испытательный полет в совершенно неудовлетворительном состоянии, о чем Чкалов был полностью осведомлен. Больше того, узнав от работников НКВД о состоянии этого са¬молета, т. Сталин лично дал указание о запрещении т. Чкалову полетов впредь до полного устранения недостатков самолета, тем не менее комбриг Чкалов на этом самолете с не устраненными полностью дефектами через три дня не только вылетел, но начал совершать свой первый полет на новом самолете и новом моторе вне аэродрома, в результате чего, вследствие вы¬нужденной посадки на неподходящей захламленной местности, самолет раз¬бился и комбриг Чкалов погиб…

6. Ко всему сказанному необходимо отметить, что культурность летно-подъемного состава нашей авиации продолжает оставаться на весьма низком уровне. Замечание т. Сталина, сделанное им на заседании Главного военного совета о том, что законы физики, механики и метеорологии летно-техническим составом плохо усвоены, их, этих законов, многие не знают, с этими законами природы не всегда и не все летчики считаются - это указание т. Сталина исключительно правильно определяет физиономию большого числа летно-подъемного и технического состава воздушных сил. Оно бьет прямо в цель.

У нашего летного состава не хватает постоянной, не показной, а подлинной внутренней подтянутости и внимания к своему делу, особенно в воздухе, где необходима высокая дисциплина, где летчик, штурман, радист, стрелок, бор¬тмеханик обязаны быть всегда начеку, внутренне собранными, внимательными ко всему, что относится и к технике, к полету в целом. В полете летчик должен быть полностью внутренне отмобилизованным.

Если хорошим безаварийным паровозным машинистом может быть только человек организованный, внимательный, знающий и любящий свое дело, то насколько же повышаются требования к летчику, который управляет не па¬ровозом, движущимся по рельсам, а современным могущественным летным аппаратом, заключающим в себе сотни и тысячи механических лошадиных сил и развивающим огромную скорость в полете.

Все эти азбучные истины, к сожалению, забываются нашими летчиками, и за это многие из них платятся своей жизнью. И что самое тяжелое, старые, испытанные мастера летного дела не борются с отрицательными явлениями среди своих молодых сотоварищей и тем самым поощряют молодняк на по¬ступки, совершенно нетерпимые в рядах бойцов нашей авиации…

7. Все еще среди летчиков наблюдаются чванство и зазнайство. Не воспитано у них уважение к инструкциям, наставлениям и приказам, точно регулирующим летную жизнь и боевую подготовку летно-подъемного состава. Нередко боль¬шие, а за ними и малые начальники считают, что инструкции, уставы, наставления и положения и написаны не для них, что они уже переросли эти наставления и приказы, что для них закон не писан. Опасность такой психо¬логии усугубляется тем, что эти нездоровые факты имеют свою давность и немало уже немолодых летчиков являются их вредными носителями».

16.12.38 г. для похорон Чкалова была создана правительственная комиссия.

18.12.38 г. его останки были кремированы и торжественно замурованы в Кремлевской стене на Красной площади.

Вспоминает журналист Бронтман: «18 декабря. Вот и похоронили Валерия Чкалова. Это было страшно и неожиданно. 15 декабря около двух часов дня меня разбудил звонок…

Правда, что с Чкаловым что-то случилось?..

Немедля позвонили на 22-й завод. Подошел Громов, очень взволнованный:

Что-то произошло. Вылетел и не сел. Байдуков вылетел на самолете искать.

Позвонили Белякову. Тоже горячий:

Что-то случилось, а что - не знаю.

Через полчаса вернулся Байдук, обшарил все, ничего не нашел...

В 8.20… сообщили из «Скорой помощи», что Чкалов разбился и доставлен в Боткинскую. Немедленно позвонили Шимелиовичу, гл. врачу.

Да, верно.

В каком положении? Живой?

Труп. Приезжайте.

Страшно. Вызвали машину, поехали туда.

Встретил растерянный главврач.

Только что был Ворошилов. Пойдемте.

Как произошло?

Вылетел, ударился головой в кучу железного лома, перелом основания черепа.

Смерть мгновенная?

Да, во всяком случае, исчислялась минутами... Привезли проезжие.

Пошли во временный приемный покой. Мороз, ветер, 24°.

В комнате приема хирурга на кушетке, обставленной цветами, лежал Валерий. Тело закрыто простыней, голова обложена ватой. Руки сложены на груди под простыней.

Раны над правым глазом, он почти прикрыт ватой, ранена верхняя губа. Лицо опухло, неузнаваемо, чужое, проступила борода. Можно узнать только в профиль... Я с трудом сдерживался. Долго смотрели.

Байдукову позвонил Ворошилов.

Напишите некролог. Душевный, хороший. Забудьте, что я буду его подписывать. Пишите так, как будто пойдет от Вашего имени…

В 8 часов вечера приехал Кокки и Ильюшин. Продиктовали статьи.

Как ты думаешь, Володя?

Я этот мотор знаю. Новый. Очень нежный, быстро отзывающийся на температуру. Зашел на посадку - на планировании переохладился. Дал газ, чтобы подтянуть на моторе - заглох. Машина тяжелая, утюг - никуда не спланируешь, высота малая. Вот и все ясно. Убежден. Да, потеряли Вальку…

Ночью в 2 часа заехали Байдуков и Беляков - продиктовали подвал. Убитые.

Непрерывно звонки, вся Москва знает.

Пришло соболезнование ЦК и СНК, сообщение правительства. Дали три полосы. Кончаем в 9-10 утра.

На следующий день - тоже. Вчера - тоже.

Вчера я поехал возложить венок от «Правды». Привезли, установили. Долго смотрел в лицо. Торжественно, народ, чувствуется тяжелая скорбь. Как его все любили!

Игорь не пошел в Колонный зал.

Не хочу видеть папу мертвым!

Это хорошо: он останется в его памяти живым33».

Именем Героя были названы многие населенные пункты, улицы (в т.ч. в Ванкувере), суда, школы, аэроклубы, заводы и др. В 1938-57 г. его имя носил г. Оренбург.

Герой Советского Союза (24.07.36). Награжден двумя орденами Ленина, орденом Красного Знамени, медалью «ХХ лет РККА».

Литература:

1. Байдуков Г.Ф. Чкалов. – М.: «Молодая Гвардия», 1975.

2. Герои огненных лет. Кн. 6 – М., 1983. С. 142-150.

Примечания:

1 В 1918 г. буксир был реквизирован в Красную Армию и потоплен в бою во время Гражданской войны.

2 Водопьянов М. В. Валерий Чкалов. - М.: Молодая гвардия, 1954. С. 41.

3 Байдуков Г.Ф. Чкалов. – М.: «Молодая Гвардия», 1975. С. 27.

4 Каравацкий А.З. Указ. соч. С. 31.

5 Свою историю эскадрилья вела от 1-й боевой авиагруппы, созданной в 1918 г. и отличившейся в боях под Казанью. В 1919 г. была переформирована в 1-й авиадивизион истребителей. Летчики дивизиона сражались на Южном фронте и в Польше. В 1920 г. ВЦИК СССР наградил 1-й авиадивизион истребителей Почетным революционным Красным знаменем. В 1922 г. на основе 1-го и 3-го авиадивизионов была сформирована 1-я истребительная эскадрилья. В ее состав вошел отряд, которым в 1914 г. командовал Нестеров. 12.06.22 г. эскадрилья была награждена орденом Красного Знамени. В 1925 г. эскадрилье было присвоено имя В.И. Ленина. ОДВФ торжественно передал ей 18 самолетов, построенных на средства, собранные трудящимися. В 1929 г. ЦИК СССР наградил эскадрилью Красным Знаменем ЦИК. В 30-е гг. в этой части служили Герой Советского Союза Серов, дважды Герои Советского Союза Грицевец и Савицкий. В 1938 г. на базе 1-й Краснознаменной эскадрильи был сформирован 29-й Краснознаменный истребительный авиаполк. В 1941 г. 29-й иап, был награжден орденом Ленина и преобразован в 1-й гвардейский истребительный авиационный ордена Ленина Краснознаменный полк. В годы Великой Отечественной войны 13 летчиков 1-го гиап были удостоены звания Герой Советского Союза.

6 Каравацкий А.З. Указ. соч. С. 23.

7 Баранов Петр Ионович (1892-1933). Русский. Член РСДРП(б) с 1912 г. Участвовал в I-й мировой войне. В РККА с 1918 г. Участвовал в Гражданской войне. Был командующим 4-й Донецкой армии, членом РВС 1-й, 8-й и 14-й армий, Южной группы войск, Восточного и Туркестанского фронтов. Награжден орденом Красного Знамени. С 1923 г. - заместитель, а с декабря 1924 г. - начальник ВВС РККА. В 1925-31 гг. был членом РВС СССР. С 1931 г. - член Президиума ВСНХ СССР и начальник Всесоюзного авиационного объединения. С 1932 г. – зам. наркома тяжёлой промышленности и начальник Главного управления авиационной промышленности. Был руководителем авиационного сектора Осоавиахима. 5.09.33 г. погиб в авиакатастрофе. Похоронен в Кремлёвской стене.

8 Водопьянов М.В. Указ. соч. С. 81.

9 Надзорное производство 3 ки-3630/с ГАРФ. Арх. № 112. Оп. № 7. С. 6.

10 Надзорное производство 3 ки-3630/с ГАРФ. Арх. № 112. Оп. № 7. С. 2-3.

11 Водопьянов М.В. Указ. соч. С. 92.

12 Черушев Н.С. «Невиновных не бывает…» Чекисты против военных (1918-1953). – М.: Вече, 2004. С. 8.

13 Максимович Г. Дело И-180, или тайна гибели Валерия Чкалова // 20 лет неразгаданных тайн. От Гражданской до Отечественной / Автор-сост. Н.Н. Непомнящий – М.: Вече, 2003. С. 249.

14 Максимович Г. Указ. соч. С. 251.

15 Залевский Адам Иосифович (1895-1943), комбриг (1935). В РККА с 1918 г. Член РКП(б) с 1918 г. Участвовал в Гражданской войне. Участвовал в боях с басмачеством. Награжден орденом Красного Знамени. В 1924 г. на Р-1 участвовал в дальнем перелете Термез - Кабул. Впервые в истории авиации перелетел через Гиндукуш на высоте 7 тыс. метров. Награжден орденом Красного Знамени. В 20-30-х гг. - командир авиабригады НИИ ВВС. Участвовал в испытаниях «Звена» Вахмистрова. Награжден орденом Красной Звезды. Участвовал в испытаниях ТБ-1, ТБ-3, И-7 и др. В 1937-39 гг. - начальник авиатрассы Алма-Ата - Ланьчжоу. Руководил перегонкой самолетов в Китай. Затем был начальником 4-го отдела НИИ ВВС. 18.05.41 г. арестован. Постановлением ОСО НКВД осужден к 5 годам ИТЛ. Умер в 1943 г. Реабилитирован в 17.09.55 г. Награжден орденами Красного Знамени и Красной Звезды, медалью «ХХ лет РККА».

16 Звягинцев В.Е. Трибунал для героев. – М.: ОЛМА-ПРЕСС Образование, 2005. С. 20.

17 Всего в 1933 г. из частей РККА было изъято 22308 красноармейцев и командиров, отнесенных к «социально чуждым элементам», в т.ч. 8828 чел. политически неблагонадежных, подавляющая часть которых была впоследствии репрессирована.

18 Поликарпов Николай Николаевич (1892-1944), Герой Социалистического Труда (1940), доктор технических наук (1940). Русский. Под его руководством было разработано свыше 80 типов самолётов. Учился в Орловской семинарии. В 1916 г. окончил Санкт-Петербургский политех¬нический институт. До 1918 г. работал начальником авиационного отдела Русско-Балтийско¬го вагонного завода в Петрограде. С 1918 г. - начальник производственного отдела велосипедного завода «Дукс» в Москве, с 1923 г. - начальник отдела сухопутного самолетостроения на заводе №1, а с 1927 г. - на заводе № 25. Разработал разведчики Р-1, Р-5, учебный самолет У-2, истребитель И-3. В 1929 г. был арестован и приговорен к расстрелу. Работал в ЦКБ-39 ОГПУ в Бутырской тюрьме. В 1931 г. осужден Коллегией ОГПУ на 10 лет. Руководил разработкой истребителя И-5, после успешных испытаний которого, был освобожден. С 1931 г. - главный конструктор авиазавода № 39. Руководил разработкой истребителей И-15, И-15бис, И-153, И-16. В 1935 г. после испытаний И-16 был награжден орденом Ленина. С 1937 г. - главный конструктор авиазавода № 156, с 1939 г. - технический директор и главный конструктор авиазавода № 1. Руководил разработкой истребителей И-180, И-185. Отсутствие собственной производственной базы после отделения КБ Микояна не позволило запустить в серию успешно прошедший войсковые испытания истребитель И-185, документацию на который передали в КБ Лавочкина. Умер в 1944 г. Лауреат двух Государственных премий СССР (1941, 1943). Награжден двумя орденами Ленина и орденом Красной Звезды. Реабилитирован в 1956 г.

19 Водопьянов М.В. Указ. соч. С. 180.

20 Более подробно об этом рассказано в биографии Героя Советского Союза Байдукова Г.Ф.

21 Водопьянов М.В. Указ. соч. С. 214.

22 Громов М.М. Этому полету нет равного в мире // За индустриализацию. – 23.07.1936.

23 Водопьянов М.В. Указ. соч. С. 251.

24 http://zhurnal.lib.ru/r/ryndin_s_r/

26 Центральный архив ФСБ РФ, ф. Р-3987, т. 5, л. 161-166.

27 Максимович Г. Указ. соч. С. 327.

28 Ежов Николай Иванович (1895-1940), Генеральный комиссар госбезопасности (1937). Русский. В 1909-15 гг. работал учеником портного, а затем учеником слесаря на Путиловском заводе. Участвовал в I-й Мировой войне. Член РСДРП(б) с 1917 г. В РККА с 1919 г. Участвовал в Гражданской войне. С 1922 г. - секретарь Семипалатинского губкома, а затем Казахского крайкома РКП(б). В 1927-30 гг. - заместитель наркома земледелия. С 1930 г. - заведующий учетно-распределительным отделом, отделом кадров и промышленным отделом ЦК, с 1934 г. - заместитель председателя, с 1935 г. - председатель Комиссии партийного контроля при ЦК. В 1934-39 гг. - член ЦК, в 1937-39 гг. - кандидат в члены Политбюро ЦК, в 1934-39 гг. - член Оргбюро ЦК, в 1935-39 гг. - секретарь ЦК. Избирался членом ВЦИК и ЦИК СССР, депутатом ВС СССР 1-го созыва. В 1936-38 гг. - нарком внутренних дел. За разоблачение «военно-фашистского заговора» Тухачевского был награжден орденом Ленина (18.07.37). В 1938-39 гг. - нарком водного транспорта. 10.06.39 г. арестован. 3.02.40 г. Военной коллегией Верховного суда СССР приговорен к расстрелу за необоснованные репрессии против советского народа. 4.02.40 г. расстрелян.

29 Бряндинский Александр Матвеевич (1904-1938) Герой Советского Союза (17.07.38), комбриг. Русский. В РККА с 1924 г. Окончил Военную школу летчиков и летнабов в г. Ейске. С 1930 г. - штурман-испытатель НИИ ВВС. Принимал участие в испытаниях бомбардировщиков ТБ-3, Пе-8, ДБ-3. 26.08.37 г. участвовал в установлении 3 мировых авиарекордов скорости полёта на самолёте ЦКБ-26. 27-28.06.38 г. на самолёте ЦКБ-30 «Москва» участвовал в беспосадочном перелёте по маршруту Москва - Спасск-Дальний (Приморский край), преодолев 7580 км по прямой. 4.10.38 г. погиб в авиакатастрофе.

30 Губенко Антон Алексеевич (1908-1939) Герой Советского Союза (22.02.39), полковник. Русский. В РККА с 1927 г. В 1928 г. окончил Ленинградскую военно-теоретическую школу лётчиков, а в 1929 г. - 1-ю военную школу лётчиков им. тов. Мясникова в Каче. В мае 1936 г. Постановлением ЦИК СССР за выдающиеся успехи по овладению боевой авиационной техникой и умелое руководство боевой и политической подготовкой личного состава был награжден орденом Ленина. Участвовал в национально-освободительной войне в Китае в марте - августе 1938 г. Воевал в Наньчанской истребительной группе Благовещенского. Провел 7 воздушных боев, лично сбил 7 японских самолётов, в т.ч. 1 таранил. Награжден орденом Красного Знамени (4.11.38) и Золотым орденом Китайской республики. 8.08.38 г. был назначен заместителем командующего ВВС Белорусского военного округа. 31.03.39 г. погиб в авиакатастрофе.

31 Серов Анатолий Константинович (1910-1939) Герой Советского Союза (2.03.38), комбриг. Русский. В РККА с 1929 г. В 1931 г. окончил Вольскую военно-теоретическую школу летчиков. Участвовал в национально-революционной войне в Испании с 14.06.37 по 21.01.38 гг. Совершил 240 боевых вылетов, провел 38 воздушных боев, сбил 8 самолетов лично и 7 в группе. Награжден двумя орденами Красного Знамени (31.07.37, 2.10.37) и удостоен звания Герой Советского Союза. В 1937 г. был назначен начальником Летной инспекции ВВС. 11.05.39 г. погиб в авиакатастрофе.

32 Осипенко (Дудник, Говяз) Полина Денисовна (1907-1939), Герой Советского Союза (2.11.38), майор. Украинка. В РККА с 1930 г. В 1933 г. окончила 1-ю военную школу летчиков им. Мясникова в Каче. В 1937 г. на летающей лодке МП-1бис установила 3 международных женских авиарекорда. В 1938 г. на МП-1бис совершила беспосадочный перелёт Севастополь-Архангельск и на ДБ-2 беспосадочный перелёт Москва – п. Керби (Хабаровский край). Награждена двумя орденами Ленина и орденом Трудового Красного Знамени. 11.05.39 г. погибла в авиакатастрофе во время учебно-тренировочных сборов.

33 http://zhurnal.lib.ru/r/ryndin_s_r/

«Он был не менее знаменит, чем Юрий Гагарин, – и погиб в том же возрасте, не дожив до 35 лет. Он стал национальным героем после легендарного трансполярного перелета, его считали «гордостью СССР» и «любимцем Сталина», предпочитая не вспоминать, что ВАЛЕРИЙ ЧКАЛОВ дважды побывал под судом и дважды увольнялся из вооруженных сил. О нем снят классический советский фильм и новый телесериал – но до сих пор не было ни одной профессиональной биографии, если не считать апологетических воспоминаний его родных, соратников и друзей. Эта книга – первая.

Наперекор официозу и негласным табу, отделяя мифы от правды, а пропаганду от фактов, это исследование рисует подлинный портрет великого пилота – не «иконы», а живого человека, едва ли не самой противоречивой личности в истории отечественной авиации. С одной стороны – гениальный летчик, постоянно находившийся в поиске революционных приемов воздушного боя, новых методик испытания авиатехники. С другой – не признающий никаких уставов и правил «воздушный хулиган», заплативший за недисциплинированность собственной жизнью и своим примером доказавший, что все авиационные наставления написаны кровью, а нарушение полетного задания может обернуться катастрофой…

Восстанавливая подлинную биографию Валерия Чкалова, от взлета до падения, от рождения легенды до трагического финала, эта книга воздает должное прославленному летчику, чье имя вписано в историю авиации золотом по граниту.»

Особое место в биографии Чкалова занимают рекордные дальние перелеты на самолете АНТ-25 (РД). Разработка этой машины началась в 1932 году вскоре после неудачной попытки французов ЖозефаЛе Бри (J. Le Briх) и Марселя Доре (M. Doret) установить мировой рекорд дальности полета на самолете D-33 «Тред-Юнион» компании «Девуатин» (Dewoitine), потерпевшего катастрофу в сентябре 1931 года. Работа продвигалась очень быстро, и 22 июня того же года машина, пилотируемая М. М. Громовым, взлетела с Центрального аэродрома столицы. Здесь следует отметить, что советский АНТ-25 – это не копия французского «Тред-Юниона». Эти машины ничего общего не имели, разве что крыла большого удлинения.

Нельзя исключать, что свидетелем этого старта был и Валерий Павлович, поскольку летная станция авиазавода, на котором он работал, располагалась в юго-западной части Центрального аэродрома имени Фрунзе рядом с огромным ангаром – Отдела летных исследований и доводок (самолетов) ЦАГИ, но до 1936 года он к этому самолету никакого отношения не имел.

В ходе испытаний АНТ-25 столкнулись с рядом трудностей, связанных, главным образом, с увеличением дальности полета машины. Доводка машины затянулась до 1935 года. Когда же стало ясно, что самолет полностью подготовлен к дальним полетам, в правительство обратился известный полярный летчик Герой Советского Союза С. А. Леваневский, предложив совершить трансполярный беспосадочный перелет в Соединенные Штаты Америки. Однако плохое знание материальной части и поверхностная подготовка к столь ответственному полету вынудила Сигизмунда Александровича свернуть с полпути и фактически дискредитировать машину.

Хотя неудача Леваневского и насторожила многих, в том числе и советское правительство, но идея использовать самолет АНТ-25 для установления мирового рекорда дальности не угасла. Инициативу же взял в свои руки второй пилот экипажа Леваневского Г. Ф. Байдуков, которого Чкалов назвал «богом слепых полетов». Чкалов уже тогда был вхож к Сталину, и Георгию Филипповичу не оставалось иного, как уговорить Валерия Павловича, возглавить экипаж.

Здесь я вынужден повториться. Георгий Филиппович рассказывал мне, что когда он впервые предложил Чкалову полететь через Северный полюс в Америку, то Валерий Павлович ответил:

– Но ведь я истребитель!

На что Байдуков сказал:

– Ты, главное, согласись, а остальное сделаю я.

Правда, в книгах это преподнесено иначе. Пишут, что Валерий Павлович сразу же и безоговорочно дал согласие.

Но в ответ на предложение о повторном перелете в Соединенные Штаты, Иосиф Сталин рекомендовал совершить высокоширотный полет, проверив возможности машины в экстремальных условиях. В итоге были разработаны три маршрута полета, включая высокоширотный с выходом за Полярный круг. Окончательное решение принял Сталин на совещании в Кремле и крайней точкой маршрута выбрали Землю Франца-Иосифа. Так на борту АНТ-25 появилась надпись «Сталинский маршрут».


Экипаж АНТ-25 на острове Удд у самолета с надписью «Сталинский маршрут»

Позже, когда Чкалов станет национальным героем, он скажет: «Меня давно занимала мысль о большом беспосадочном перелете, в котором ярко отразились бы лучшие достижения нашей авиационной промышленности, лучшие достижения нашего советского летного состава…]]>

С нашей точки зрения не менее интересно будет установить влияние длительного беспосадочного полета на экипаж, чередующий работу по вахтам. Это тем более заслуживает внимания потому, что полет будет происходить большей частью на высоте свыше 3000 метров».]]>

Близкое знакомство Чкалова с РД (бортовой N025) состоялось зимой 1936 года в Москве на Центральном аэродроме имени М. В. Фрунзе, с которого из-за обильных снегопадов, не позволявших вовремя укатывать аэродром, летали, используя лыжи. Согласно опубликованным данным, АНТ-25 стал 66-м типом самолета, освоенным (но не испытанным) Чкаловым. По моим же сведениям, к тому времени Валерий Павлович мог освоить не более 40 типов, причем с большой «натяжкой».


АНТ-25 на острове Удд

Подготовка же к перелету со Щёлковского аэродрома НИИ ВВС началась весной того же года. Вначале все шло «гладко», но 25 июня с АНТ-25 произошло первое ЧП. При заходе на посадку комкор Н. Н. Бажанов, пилотировавший истребитель, ударил колесами шасси по крылу машины, которую готовили к очередному тренировочному полету. К счастью, АНТ-25 получил незначительные повреждения, по сравнению с пилотом истребителя и был вскоре отремонтирован.

10 июля имело место еще одно летное происшествие, едва не закончившееся серьезной поломкой. А произошло следующее. Во время предпоследнего контрольного полета (на борту, помимо штатного экипажа, находились инженер и радист) после взлета основные опоры шасси оказались в полуубранном положении. Не удавалось их вернуть и в выпущенное положение. Перепробовав несколько вариантов выпуска шасси, экипаж предпринял последнюю, с помощью… ломика. Инженер, пробравшись в довольно толстое крыло, пробил с помощью ломика нижнюю обшивку и стал наблюдать за стойкой шасси. Тем временем Г. Ф. Байдуков, закрепивший лямки парашюта за трос механизма уборки-выпуска шасси, радист и штурман Беляков под «раз, два, взяли» сумели поставить одну опору на место. Спустя четыре часа после взлета самолет приземлился на грунт на две точки, что позволило избежать серьезных последствий. Позже. на земле, выяснили, что причиной летного происшествия стало сверло, оставленное в крыле одним из рабочих и попавшее в тросовую проводку механизма уборки и выпуска шасси.

Решение о перелете было принято 19 июля 1936 года, и на следующий день в 2 часа 44 минуты АНТ-25 стартовал в дальний высокоширотный перелет. Несмотря на присутствие на аэродроме представителей средств массовой информации, старт экипажа АНТ-25 в дальний полет пока не афишировался. Молчало радио, в газетах проходила будничная информация.

За штурвалом АНТ-25, как и планировалось, сидел Чкалов. Взлет его был отличный. Оторвав пораньше хвостовое колесо, он дал немного машине разогнаться. Самолет был настолько перегружен, что буквально метр за метром наскребал высоту. Достаточно сказать, пролетев около двух километров после отрыва, АНТ-25 находился ниже труб Щёлковского химического завода, располагавшегося с другой стороны железной дороги, а впереди было еще одно препятствие – пешеходный мост через железнодорожное полотно на станции Щёлково. За первые 50 километров пути самолет набрал лишь 500 метров высоты.

До Земли Франца-Иосифа погода благоприятствовала, вот и крайняя точка архипелага – остров Виктория, где следовало отвернуть вправо, взяв курс в сторону Дальнего Востока.


Профиль полета самолета АНТ-25 по маршруту Щёлково – остров Удд

Почти двенадцать часов Чкалов бессменно находился за штурвалом и, когда пришла пора смениться, чувствовал себя бодро, но график полета – это закон, и пришлось уступить место Г. Ф. Байдукову. Надо сказать, что смена летчиков за рулями произошла вовремя, поскольку вскоре на горизонте показалась сплошная стена облачности, верхний край которой превышал 6000 метров. Это опровергало существовавшие в те годы представления о пятикилометровой высоте облаков, а лучше второго пилота – мастера слепых полетов Георгия Филипповича в облаках никто не летал.

Нелегко было и штурману. Александр Васильевич постоянно отслеживал местоположение самолета и лишь урывками, когда горизонт был чист от облаков, позволял себе немного отдохнуть.

Вдобавок вскоре дало о себе знать обледенение. И так на всем протяжении оставшегося пути до Петропавловска-на-Камчатке. Связь работала устойчиво, а короткие шифрованные радиограммы долго не несли в себе сенсаций, как вдруг прорвало. Морзянка среди шума и треска эфира принесла правительственную радиограмму: «Вся страна следит за вашим полетом. Ваша победа будет победой Советской страны. Желаем успеха, крепко жмем ваши руки. Сталин, Молотов, Орджоникидзе». ]]>Не только советские граждане, но и весь мир заранее был извещен о предстоящем триумфе. Случилось то, что и должно было произойти: в одно мгновение страна узнала своих новых героев. Для экипажа «сталинского маршрута» это означало лишь одно – полный триумф, и они должны были, несмотря ни на что, блестяще выполнить задание Родины.

Возможно, с тех пор и повелось готовить все важнейшие события в стране в тайне, чтобы потом громогласно прокричать: «Говорит Москва. Работают все радиостанции Советского Союза…»]]> И вслед за этим волнующий массы голос Левитана приводил людские массы в трепет, исподволь заставляя их гордиться своей страной, в которой «свободно дышит человек». Мгновенно на задний план уходили все тяготы жизни, наполняя людей, хоть на короткое время, жизненной энергией.

Так было и с экипажем; пробудившаяся в нем сила готова была сокрушить непогоду, со снежными зарядами и обледенением, сопровождавшую самолет почти на всем пути от Земли Франца-Иосифа до Камчатки. Немного повезло над Петропавловском-на-Камчатке. Сквозь разрывы в облаках штурману удалось сориентироваться и сбросить вымпел для спортивного комиссара, фиксировавшего проход машины над городом.

Но дальше снова погода ухудшалась, и становилось ясно, что пробиться к конечному пункту проложенного маршрута не удастся. Мощная кучевая облачность и грозы бросали машину то вверх, то вниз, порой казалось, что еще один сильнейший порыв ветра, и она не выйдет из крена. Вдобавок крыло стало покрываться льдом. Назад не вернуться, да и вперед путь был закрыт. Экипаж нуждался в помощи с земли. В эфир ушла радиограмма: «Дайте широковещательную (]]>радиостанцию. – Прим. авт]]>) Хабаровска. Обледеневаем…»]]>

Москва не заставила себя ждать, и через несколько минут ответ: «Приказываю прекратить полет. Сесть при первой возможности. Орджоникидзе».]]>

Команда получена. Осталось найти участок суши, пригодный для посадки. На счастье, Беляков нашел на карте ближайшие островки. Вдруг один из них подойдет?

И удача улыбнулась им. Пролетая над ними на малой высоте под облаками, Чкалов выбрал самый подходящий, как потом выяснилось, – остров Удд (ныне о. Чкалов) близ устья Амура. Совершив вынужденную посадку, экипаж в составе Валерия Чкалова, Георгия Байдукова и Александра Белякова в очень сложных метеоусловиях летом 1936 года блестяще выполнил перелет, продемонстрировав возможности АНТ-25 и человека в экстремальных условиях. За 56 часов 20 минут было пройдено расстояние 9374 км (8774 км по заданному маршруту и 600 км – в обход циклона). Это подтвердило надежность машины и укрепило веру в успешное завершение трансарктического перелета, на чем настаивал Чкалов с его пробивным характером.

Помимо всего прочего, полет АНТ-25 к Тихому океану – это явный намек на возможность Советского Союза дотянуться до любой точки милитаризованной Страны восходящего солнца. Но, похоже, правительство Японии никаких выводов из этого не сделало.

На следующий день все газеты Советского Союза опубликовали официальное сообщение:

«Беспосадочный дальний перелет летчиков ЧКАЛОВА, БАЙДУКОВА и БЕЛЯКОВА.]]>

Экипажу самолета АНТ-25 было дано задание: пролететь без посадки по маршруту Москва – Баренцево море – Земля Франца-Иосифа – мыс Челюскина до Петропавловска-Камчатского. В дальнейшем, при наличии благоприятных условий и погоды, самолету следовать дальше по направлению Николаевск-на-Амуре – Чита.]]>

Экипаж самолета блестяще справился с поставленным заданием. Пробыв в воздухе пятьдесят шесть часов двадцать минут, самолет покрыл расстояние в девять тысяч триста семьдесят четыре километра, из них восемь тысяч семьсот семьдесят четыре километра по заданному маршруту и шестьсот километров на обход циклонов в районе Северной Земли и Охотского моря.]]>

При полете экипажу самолета пришлось преодолеть исключительные трудности. В районе Северной Земли АНТ-25 попал в сильный арктический циклон с многоярусной облачностью. В течение пяти с лишним часов экипаж пробивался на высоте более четырех тысяч метров слепым полетом при лобовом ветре, временами доходящем до семидесяти километров в час, при обледенении самолета.]]>

Героический экипаж АНТ-25 преодолел все трудности перелета через Становой хребет.]]>

Успешно достигнув Петропавловска-Камчатского, самолет, сбросив над городом вымпел, взял курс на Николаевск-на-Амуре.]]>

В Охотском море на пути из Петропавловска на Николаевск АНТ-25 попал в исключительно сильный южный циклон, с густым туманом и сильной облачностью, что привело к сильному обледенению самолета.]]>

Как только Наркомтяжпром получил сообщение об исключительно тяжелых метеорологических условиях полета, народный комиссар тяжелой промышленности товарищ Орджоникидзе, считая, что задание уже выполнено экипажем, отдал командиру АНТ-25]]>товарищу Чкалову по радио приказ прекратить дальнейший полет.]]>

В тринадцать часов сорок пять минут товарищ Чкалов с исключительным мужеством и мастерством, в сплошном густом тумане, совершил посадку западнее Николаевска-на-Амуре, на маленьком прибрежном островке Удд.]]>

Из девяти тысяч трехсот семидесяти четырех километров пройденного пути самолет АНТ-25 пролетел над Баренцевом морем, Северным Ледовитым океаном, Охотским морем около пяти тысяч ста сорока километров.]]>

Самочувствие товарищей Чкалова, Байдукова и Белякова, несмотря на колоссальное напряжение сил, которого потребовал беспримерный перелет, хорошее. Самолет в порядке.]]>

Главное управление авиационной промышленности Наркомтяжпрома».]]>


А. Н. Туполев и экипаж АНТ-25 перед высокоширотным полетом. 1936 год

В этот день экипажу АНТ-25 пришло приветствие и поздравление из Кремля:

«Экипажу самолета АНТ-25]]>

ЧКАЛОВУ, БАЙДУКОВУ, БЕЛЯКОВУ.]]>

Примите братский привет и горячие поздравления с успешным завершением замечательного полета.]]>

Гордимся вашим мужеством, отвагой, выдержкой, хладнокровием, настойчивостью, мастерством.]]>

Вошли в Центральный Исполнительный Комитет Союза ССР с ходатайством о присвоении вам звания Героя Советского Союза и выдаче денежной премии командиру самолета Чкалову в размере тридцати тысяч рублей, летчику Байдукову и штурману Белякову – по двадцать тысяч рублей.]]>

Крепко жмем ваши руки]]>

СТАЛИН, МОЛОТОВ, ОРДЖОНИКИДЗЕ, ]]>

ВОРОШИЛОВ, ЖДАНОВ».


Г. Ф. Байдуков, В. П. Чкалов и А. В. Беляков после благополучной посадки на острове Удд

Интересно, что для взлета самолета с острова за шесть дней была построена деревянная полоса, поскольку грунт, представлявший собой мокрый песок, покрытый редкой травой, был очень вязок. Перелет в Москву сопровождался многочисленными промежуточными посадками, после которых появлялись на карте населенные пункты с именем Чкалова. А в Омске экипаж ожидала еще более трогательная встреча. На аэродром, где приземлился АНТ-25, привезли отца второго пилота – Филиппа Капитоновича Байдукова, отбывавшего незаслуженное наказание в одной из ближайших тюрем. Туда его и должны были вернуть, но вмешался Чкалов. Почему он смог быстро уладить этот вопрос, мы вряд ли узнаем, и как тут не вспомнить рассказы о сотрудничестве Валерия Павловича с НКВД. Я далек от того, чтобы обвинять Чкалова в каких-либо доносах на граждан Советского Союза. Нельзя исключать и возможность числиться в штатах этого ведомства, а не Наркомата обороны, что позволяло ему быть независимым при выполнении инспекторских поездок.

Круговой перелет АНТ-25-2 завершился 10 августа с посадкой на аэродроме НИИ ВВС, где экипаж встречали Сталин, Ворошилов и Орджоникидзе. За этот перелет 24 июля 1936 года В. П. Чкалов, Г. Ф. Байдуков и А. В. Беляков были удостоены звания Героев Советского Союза. Чкалов в списке Героев стоит под номером «9». Кстати, Золотую Звезду Героя вручили семье Чкалова, когда чествовали столетие со дня рождения Валерия Павловича.

Забегая вперед, отмечу, что в 1937 году на карте Московской области появилась железнодорожная платформа «Чкаловская», впоследствии превратившаяся в станцию и ранее именовавшаяся как платформа «Томская» Северной железной дороги. Переименование произошло 27 марта в соответствии с постановлением Центрального Исполнительного Комитета СССР. Дело в том, что вблизи этой станции находился не только аэродром НИИ ВВС, но и радиостанция имени ВЦСПС. Когда же председатель всех профсоюзов Томский попал в опалу Сталина, то, во избежание конфликта, в 1936 году он застрелился. Естественно, потребовалось вымарать имя этого революционера. К тому времени Чкалов, став национальным героем, получил широкую известность. Но в Чкаловской он жил лишь наездами, когда готовился к дальним перелетам. Причем неизвестно где. Дело в том, что в нашем городке служебные квартиры предоставляли экипажам в ДОС-1 (дом офицерского состава), где все знаменитости ныне отмечены памятными досками, но Чкалова там нет. Единственная мемориальная доска установлена на здании бывшего аэроуправления НИИ ВВС, ныне принадлежащем ГЛИЦ имени Чкалова.


К тому времени аэродром переименовали из Щёлковского – в Чкаловский. Так он обозначался долгие десятилетия, до появления у нас транспортной авиадивизии особого назначения. Командование этого соединения на свой лад и переиначило Чкаловскую в Чкаловский, по неофициальному названию одноименного поселка (официально для конспирации – Щёлково-3), а точнее, военного городка. После развала Советского Союза перед въездом на аэродром и в поселок появился транспарант «Чкаловский», и зачастившие сюда журналисты восприняли это как должное.


Это фото с изображением Валерия Павловича с гитарой, раскрывает еще одну грань его таланта

Комментируя рекордные достижения, А. Н. Туполев в газете «Правда» от 26 июля 1936 года рассказал об особенностях машины:

«Это – классический моноплан с низкорасположенным крылом. Размах крыла достигает 34 м, удлинение – 13,1. Можно с полной уверенностью сказать, что ни в одной стране среди самолетов аналогичного класса нет машин с таким большим удлинением. (У самолета D-33 оно равнялось 10. ]]>Прим. авт.]]>) ]]>

Крылья самолета АНТ-25 отличаются еще одной существенной принципиальной особенностью. Гигантские бензиновые баки (длина каждого из них достигает 7 метров) являются органической частью конструкции (так называемые кессонбаки.]]>Прим. авт.]]>) и вместе с другими элементами крыла несут некоторую часть нагрузки.]]>

Конструируя крыло АНТ-25, инженеры столкнулись с весьма интересным техническим противоречием. Требовалось создать большое, но обязательно легкое крыло. Но в этом случае возникала опасность вибрации. Сделать же крыло тяжелым ради одной прочности не было никакого смысла, это пошло бы в прямой ущерб грузоподъемности самолета. Предстояло найти золотую середину…]]>

Наш институт изучил в аэротрубе многочисленные модели на самых различных скоростях, доводя модели иногда до разрушения. Профессор]]>В.]]>Ветчинкин совместно с инженером В.]]>Беляевым дали конструкторам безупречный теоретический расчет крыльев на вибрацию. Это был новый шаг в теоретической аэродинамике, в расчетах крыла на прочность.]]>

Самолет АНТ-25 представляет собой сгусток технических новшеств. Он был, например, первой советской машиной, на которой поставили убирающееся в полете шасси с масляным амортизатором и электрифицированным подъемом…]]>

На людей, которые имели возможность видеть самолет в полном снаряжении, он производит впечатление машины, выдуманной фантазией Жюля Верна. Особенный интерес представляют для техников электрооборудование, контрольные и аэронавигационные приборы самолета.]]>

На щите первого летчика смонтированы 22 прибора и 5 возле щита; у сиденья второго летчика – 7 приборов, у места штурмана – 3 прибора. Особенно замечателен тот факт, что для оборудования самолета брались не приборы-уникумы, а приборы серийного производства.]]>

Словом, в распоряжение летчиков и штурмана было предоставлено все, что известно в современной авиации; все, что дает возможность вести машину по курсу, несмотря ни на какие препятствия, полную потерю земных и астрономических ориентиров и неизбежные магнитные аномалии вблизи полюса, сказывающиеся на работе компасов».]]>


Встреча Чкалова и Сталина на Щелковском аэродроме (в центре – Ворошилов)

В августе 1936 года в жизни Чкалова произошло еще одно важное событие. Несмотря на его аполитичность и изъяны буйного нрава, Валерия Павловича все же вынудили подчиниться власти и вступить в коммунистическую партию (большевиков). Причем это было сделано в виде исключения отдельным постановлением ЦК ВКП (б), минуя комсомол и обязательный кандидатский стаж. Да иначе и быть не могло. «Стране героев» нужен был еще один «светлый лик».


Чкалов, Сталин и Ворошилов на Щёлковском аэродроме

В том же месяце Чкалов вернулся к испытаниям самолетов.

Из записной книжки А. А. Тавризова:

«Загородный аэродром (1936 год, видимо, Чкаловская.]]>Прим. авт]]>). Готовим к первому взлету двухмоторный красавец ВИТ-1 – воздушный истребитель танков с двумя пушками Шпитального (калибра 37 мм.]]>Прим. авт]]>).]]>

К самолету подходят Поликарпов и Чкалов. Николай Николаевич что-то взволнованно говорит Валерию Павловичу, слов мы не слышим, но нетрудно себе представить, что он говорит: ведь конструктор вручает летчику кусочек своего сердца…»]]>


Здание бывшего аэроуправления НИИ ВВС, на котором установлена мемориальная доска в память Чкалова

Но иногда эту работу приходилось прерывать. Так, в октябре того же года АНТ-25 продемонстрировали на 15-й Международной авиационной выставке в Париже, куда экипаж Чкалова перегнал машину с посадками в Кенигсберге (Германия, ныне город Калининград) и Кельне.

Выставка работала свыше двух недель, что по современным меркам очень долго. 3 декабря началась разборка самолета, после чего его перевезли на аэродром, и через полмесяца вылетели в Берлин. Там самолет пробыл два дня, и 18 декабря стартовали с Темпельгофского аэродрома в Москву. Лишь после этого Валерий Павлович вернулся к прежней работе.

После возвращения на родину, 26 декабря нарком тяжелой промышленности, куда входил авиапром, подписал приказ о назначении летчика-испытателя завода № 39 Чкалова шеф-пилотом авиационных заводов № 21 в Горьком и № 84 в подмосковных Химках. Но в этом качестве Валерий Павлович пробыл недолго.

Участники «сталинского маршрута» по-прежнему вынашивали мысль о полете через Северный полюс в Америку. Однажды, собравшись обсудить свои последующие шаги, все сошлись в мнении, что надо писать прошение Ворошилову.

– Пиши Ягор, пиши. У тебя хорошо получается, – сказал Чкалов, – а мы поправим и подпишем.

Так, 26 апреля 1937 года Чкалов, Байдуков и Беляков отправили наркому обороны Ворошилову очередное письмо:

«Климент Ефремович, извините за нашу назойливость. Мы к Вам во второй раз обращаемся по вопросу о перелете в Америку из Москвы через Северный полюс. Мы вынуждены это сделать по следующим мотивам:]]>

1. Появились слухи о предложении Америки сделать регулярную воздушную линию через полюс (а следовательно, есть предпосылки, что американцы не замедлят сделать полет первые и наши трехлетние разговоры об этом останутся только разговорами.]]>

2. Другие экипажи (Леваневский, Громов) не проявляют настойчивости к проведению в жизнь своих намерений, кроме как подачи заявлений в соответствующие наркоматы. Леваневский, не дождавшись вызова в Правительство, выехал в Мурманск. ]]>(М. М. Громов в это время находился в госпитале и выписался после появления данного письма. – Прим. авт.]]>)

3. Самолет, на который рассчитывал Леваневский (машина Болховитинова) в этом году уже не может быть использован для перелета, т.]]>к. он, помимо переделок, потребует еще большего времени на испытания (самолет ни разу не ходил на дальность).]]>

4. Идут слухи от ответственных работников ГУСМП о том, что Леваневский не пойдет в перелет.]]>

5. Завязываются нездоровые отношения между претендентами на перелет через полюс. Леваневский, ставя себя абсолютным монополистом данного перелета, держится изысканно высоко по отношению к другим и отнюдь не собирается войти в число какого-либо экипажа. Помимо всего, он по-прежнему плохого мнения о самолете АНТ-25, так и о руководителях авиационной промышленности. Сам же, на деле опираясь на готовенькую американскую технику, свысока относится к нашему самолетостроению и к возможностям наших машин и людей.]]>

Все эти причины вместе взятые создают у нас крайне скверное впечатление – что люди к такому важному делу относятся с точки зрения своего высокого «я», тем самым не давая возможности и другим, и правительству правильно оценить обстановку.]]>

Вам известно, Климент Ефремович, что мы также входим в число ярых болельщиков этого перелета. Но мы, как в прошлой беседе Вам это высказали, стоим за всякие комбинации в экипаже, не дорожа своим честолюбием. В этом нам никто не идет навстречу. Мы, не теряя времени, настояли, чтобы наш самолет АНТ-25]]>скорее отремонтировали и переделали то, что оказалось несовершенным в прошлом перелете. Теперь самолет готов, остается только обкатать новый мотор. Следовательно, никаких затрат, пахнущих миллионами, не потребуется для перелета на АНТ-25, т.]]>к. машина, по существу, готова.]]>

Второе, когда экспедиция ГУСМП, идущая на Северный полюс, уже стоит на 82 параллели, этот момент весьма выгоден для перелета с точки зрения использования всей ее организации по метеообслуживанию, связи и на случай вынужденной посадки. То есть и здесь не потребуется никаких дополнительных материальных затрат, тогда, как позже этого срока, они станут, как необходимое условие.]]>

Исходя из всего сказанного, мы просим Вас, Климент Ефремович, войти в Правительство с ходатайством о разрешении полета на АНТ-25 в самое ближайшее время. Нашему экипажу на подготовку к окончательному вылету нужно не более 10 дней, т.]]>е. того времени, за которое можно будет получить разрешение на полет из Канады и Америки. Мы тренируемся, и наша материальная часть – самолет АНТ-25]]>готов к последним проверочным полетам.]]>

Если решить иначе (упор на новую машину и ожидание приезда Леваневского), тогда получится прежняя история – останется один август, и времени для выбора надлежащей погоды не окажется – перелет будет сорван, а хуже, если американцы воспользуются нашей заминкой и выйдут первыми.]]>

По нашему мнению, ни на каком самолете не стыдно показаться в Америку, в том числе и на АНТ-25 (вопреки утверждению Леваневского), лишь бы наш советский самолет перелетел и сделал свое дело. За первый полет нас никто не будет осуждать. В дальнейшем его можно будет повторить и на более совершенных самолетах, когда они окажутся в жизни. Простите за наше упорство и настойчивость. Ведь из-за таких полетов мы сами часто жертвуем немалыми долями (например Байдуков за это пожертвовал ценным делом своей жизни – учебой в академии ВВС), и поэтому Вам понятно, как мы яростно относимся к осуществлению полета через полюс».]]>


В. П. Чкалов и А. А. Жданов

Письмо сделало свое дело, и 25 мая после совещания в Кремле было получено разрешение, и экипаж приступил к заключительной фазе подготовки еще одного, пожалуй, самого важного правительственного задания – перелета в Соединенные Штаты Америки через Северный полюс.

На этом совещании, отвечая на напоминание Сталина о том, что на самолете все-таки один мотор, Чкалов произнес: «Один мотор – сто процентов риска, а четыре – четыреста». Эти слова Валерия Павловича часто упоминают в публикациях о нем. Но самое интересное, что, исходя из теории вероятности, это действительно так и есть. Чем больше двигателей, тем выше вероятность выхода их из строя, но ниже вероятность фатального исхода, правда при соблюдении ряда условий, тех самых, что не были приняты во внимание С. А. Леваневским.


Валерий Павлович с супругой Ольгой Эразмовной на рыбалке в Василево


Воздушный истребитель танков ВИТ-1 с моторами М-103 взлетной мощностью 850 л. с. Максимальная скорость – 500 км/ч. Дальность полета – 1000 км. Экипаж – 3 чел. Вооружение – две пушки калибра 37 мм, две пушки калибра 20 мм и до 1000 кг бомб

Здесь следует отметить, что к тому времени оправился от болезни М. М. Громов и готов был приступить к реализации своего замысла – установления мирового рекорда дальности полета. Михаил Михайлович долго оставался приверженцем южного маршрута, но после перелета Чкалова в 1936 году изменил свои взгляды, став сторонником трансполярного направления. Так сформировалось два экипажа: В. П. Чкалова на самолете РД-1 и М. М. Громова – на РД-2. Раньше экипаж Громова готовился к полету в Южную Америку, однако, согласно официальной версии, из-за отказаБразилии, не имевшей дипломатических отношений с Советским Союзом, оба экипажа самолетов РД ориентировали на трансполярные перелеты, намеченные на лето 1937 года. И тогда М. М. Громов пересмотрел свои взгляды, начав подготовку к северному маршруту через полюс.

Забегая вперед, приведу фрагмент из воспоминаний Михаила Михайловича:

«Испытания]]> (РД-2. – Прим. авт.]]>) подходили к концу.]]>

Но однажды утром, войдя в ангар, мы вдруг увидели, что самолет стоит без мотора: его передали, как нам сказали, на самолет Чкалова для замены менее надежного. Можно представить себе наше состояние. Но духом мы не упали. Что ж, пусть хоть и позже, чем намечено, но мы полетим обязательно и обязательно выполним свою задачу с честью. Не собирались скрывать своего огорчения. Но, поразмыслив, пришли к выводу, что одновременный перелет двух наших самолетов в Америку стал бы только эпизодом в истории авиации, демонстрирующим нашу готовность к таким перелетам. А после осуществления чкаловским экипажем этой задачи мы могли бы развить успех, показать новые возможности в освоении этой очень трудной и вместе с тем очень перспективной воздушной трассы».]]>

После своей отставки Громов много времени проводил на даче, которая находилась рядом с владением Байдукова и, насколько мне известно, Михаил Михайлович неоднократно заводил разговоры: почему с его машины сняли двигатель и поставили на их самолет. Но Георгий Филиппович будто ничего не слышал, уходя от ответа.

Здесь самое время отметить, что самолет Громова был лучше подготовлен к такому перелету. Достаточно сказать, что на его борту вместо тяжелых баллонов со сжатым кислородом смонтировали легкую систему сжиженного кислорода с сосудами Дюара, обеспечившей лучшие условия экипажу в полете на большой высоте. Более того, Громов максимально облегчил машину, срезая выступавшие концы винтов и всевозможных шплинтов. Устранялся заводской брак в виде многочисленных заусенцев. Но, самое главное, отбросив мысль о вынужденной посадке, он исключил из самолета аварийный запас пищи, оружие, спальные принадлежности и надувную лодку. Все это позволило влить в «чрево» машины еще почти полторы тонны бензина, причем советского, на котором он летал в свой последний сверхдальний полет по замкнутому кругу. Мотор же самолета Чкалова работал на импортном, еще не испытанном до конца высокооктановом бензине «Экстра», из-за чего нередкими были выхлопы в карбюратор.

Следует учесть и тот факт, что экипаж Громова с самого начала сделал ставку на полет с большей скоростью. Это позволяло быстрей обходить облачность и снизить нагрузки на экипаж. Ведь задача, стоявшая перед экипажем Громова, заключалась в установлении мирового рекорда дальности, и без благоприятной метеообстановки и согласия Бразилии на перелет ее границы столь нужная Сталину встреча экипажа АНТ-25 с президентом США не состоялась бы. А второй перелет (экипажа Чкалова) не дал бы желаемого политического эффекта.

Большим подспорьем в успешное завершение трансполярного перелета должна была стать первая в мире дрейфующая станция «Северный полюс». Организацией этой экспедиции занимался начальник Главсевморпути О. Ю. Шмидт. Отбор же в начальники полярной станции был очень строгим и после долгих обсуждений и не без согласия Сталина – им стал страстный большевик И. Д. Папанин. Весь состав экспедиции с полным снаряжением должен был вылететь на грузовых самолетах. Для этого ВВС выделили Главсевморпути четыре бомбардировщика ТБ-3 с моторами АМ-34 РН. Пока машины дорабатывались в полярный вариант под обозначением Г-2, летный состав проходил тренировку на аэродроме НИИ ВВС, к тому времени уже носившем имя Чкалова.

Эта станция должна была не только передавать метеосводки в текущем режиме времени, но и ее радиостанция должна была стать своего рода маяком для ориентации экипажей, отправлявшихся в Америку.

Событие, которого ждали не только экипажи самолетов, желавшие покорить северную «макушку» планеты , но и многие исследователи, произошло 21 мая 1937 года, когда на льдине в районе Северного полюса приземлился первый советский самолет Г-2.

На следующий день Чкалов обратился к правительству с просьбой разрешить ему перелет в Америку, которое было получено 25 мая.

Несмотря на то что экипажи Чкалова и Громова получили разрешение на подготовку к перелету, главным действующим лицом был все же С. А. Леваневский, получивший широкую известность в США благодаря спасению летчика Маттерна. Америка любит героев, а еще больше они нужны были Сталину, поскольку могли более активно способствовать улучшению отношений с лидером мировой экономики и технологического прогресса – Соединенными Штатами. Леваневский собирался лететь в США на четырехмоторном самолете В. Ф. Болховитинова ДБ-А, и эта экспедиция была включена в план работ Главсевморпути. Но подготовка этой машины к перелету началась лишь в мае и сильно затянулась. Так, Чкалов (не интеллигент же Громов) стал лидером запланированных перелетов.

Экипаж Чкалова предугадал ход событий и задолго до этого начал подготовку к перелету. Теперь следовало заняться снаряжением, провести тренировочные полеты, для чего 1 июня Валерий Павлович перегнал самолет на аэродром НИИ ВВС в Чкаловскую. Посадку произвели со стороны Монино в 20 часов 15 минут. Через день машину откатили к третьему (ныне четвертому) ангару для взвешивания и приступили к подготовке тренировочных полетов. Любопытно, что все летное обмундирование, включая обувь, изготавливали специалисты 705-й авиабазы НИИ ВВС.

Графиком полета, рассчитанным на 70 часов полета, предусматривалось, что первые восемь часов самолет будет находиться на высоте не более 1000 метров, а затем 20 часов – на 2000 метрах, и лишь после этого держать 3000 метров.

Трансполярный перелет начался 18 июня 1937 года в 1 час 4 минуты. В отличие от предыдущего перелета и несмотря на поздний час, от прессы не было отбоя. Наконец экипаж занял свои места в самолете, за штурвалом находился Чкалов. Вес самолета – 11 180 кг. На стартовой горке, куда заранее закатили самолет, его заправили горючим и перед стартом, после пробы мотора, предполагали долить еще 65 кг (90 литров), но этого не сделали…


Михаил Михайлович Громов и Андрей Борисович Юмашев (справа) обсуждают маршрут предстоящего полета

В бортовом журнале А. В. Беляков записал: «… Оторвались против главного входа ]]>(имеется в виду ворота на аэродром около бывшего здания аэроуправления НИИ ВВС. –) …

Через две минуты на высоте 50 метров прошли Щёлково, а в 5 часов 8 минут на вахту заступил штурман А. В. Беляков. В бортовом журнале он отметил:

5.08 мин. Лекшмо озеро. Я заступил на вахту, отдохнул 4 часа, из них часа 1,5 поспал. Чувствую себя бодро. Переложили лодку на заднее сиденье. Байдуков зачем-то ищет папиросы. Немного перистых облаков. Впереди облачность застилает горизонт. Немного закусили с Егором…]]>

Через 5 часов 24 минуты стало выбивать масло.

8.47. Идем между слоями облаков. Летчики сменились в 9.00 ]]>(за штурвал сел Байдуков. – Прим. авт.]]>).

9.36 мин. Начался слепой полет в облаках, удары обледенения… ]]>(Как и следовало ожидать, перед входом в облака Чкалова сменил Байдуков. – Прим. авт.) ]]>

10.24 мин. Ура! Впереди ясно. С маслом все закончилось, остаток течет по брюху ]]>(как и в перелете Леваневского, избыток масла выбивало через суфлер. – Прим. авт.]]>).Жаль, что нет фотоаппарата. Валерий отдыхает, но спит плохо…]]>

(Когда вырвались из облачности, за штурвал сел Чкалов. – Прим. авт.) ]]>

10.37. Третий выхлоп в моторе.]]>(В самолет залили новый бензин «Экстра» с октановым числом 76, о чем упомянуто выше.– Прим. авт.]]>)

15.48. Начинаем обход облачности. Слева как шапкой накрывают облака.]]>

15.57 мин. В Баренцевом море обходим встретившуюся облачность, идем над облаками на Восток вдоль параллели. Вправо светлее – там Чкалов хочет набрать высоту.

Так произошло первое и очень серьезное отклонение от графика полета, расходуя лишние килограммы горючего. А впереди еще более мощная преграда из сплошной стены облачности. После пяти часов полета машину пилотировать стал Байдуков, а Чкалов прилег отдохнуть.

16.22 мин. Идем выше, черт его знает, какого слоя облачность. Высота 3800 м.]]>

16.48 мин. Обход облаков бесполезен. Сверху второй слой облаков.]]>

Истинный курс самолета, определенный штурманом, изменялся от 5 до 105 градусов, а просвета все не было. В 17 часов управление самолетом взял на себя Байдуков, и через 15 минут развернулись в сторону полюса.

17.32 мин. Вышли из облаков. Солнце. Обледенение сильное на кромке стабилизатора, рамке Файрчальда (радиополукомпас, изготовленный в США компанией «Файрчальд».]]>Прим. авт.]]>), стяжки и кромка крыла блестели, как окрашенные белой краской. Долго держалось, толщина до 1,5 см. Пользовались антиобледенителем…]]>

1.10 мин. Байдуков сменился и лег отдыхать. Погода отличная. Внизу облака. Байдуков подкачивает масло. (внутри кабины +1°]]>).]]>

Около 4.15 мин. Полюс.]]>

Согласно легенде, папанинцы услышали шум мотора, и спортивный комиссар Федоров зарегистрировал это момент в протоколе. Насколько это правда, надо разбираться. Известно, например, что дрейф льдины с полярниками происходил в сторону от полюса, вопреки мнению, что она будет кружиться вокруг него, и 12 июля находилась на удалении около 200 км. Получается, что дрейф происходил со скоростью почти три километра в сутки. Исходя из этого, льдина во время пролета самолета должна была находиться приблизительно в ста километрах от полюса, и шум мотора самолета РД, даже на удалении в десять раз меньшем, полярники вряд ли услышали бы. А полет продолжался без участия Чкалова. Валерий Павлович отдыхал, проспав полюс, к которому так стремился.

Полет продолжался.


Рекордный самолет АНТ-25 с мотором М-34 Р взлетной мощностью 900 л. с. в экспозиции музея В. П. Чкалова. Длина – 15 м, размах крыла – 34 м, площадь крыла – 84 м 2 . Взлетный вес – 10 000 кг. Максимальная скорость – 212 км/ч. Дальность полета – 10 000 км. Практический потолок – 6500 м

4.30 мин. Видны льды полюса, белые с трещинами, разводьями и торосами.]]>

5.35 мин. Компас штурмана ходит почти кругом. Идем по СУКу ]]>(солнечный указатель курса. – Прим. авт.]]>), трудно. Поправляю вправо-влево. Летчик держит курс по ГМК ]]>(гиромагнитный компас. – Прим. авт.]]>).

10.00 мин. У Валерия сводит ногу, требует часто смены. Перешли на крайний бак в 9.00.]]>

10.45 Обходим горы облаков. Высота 5500 м.]]>

10.57. Высота 5620 м. Бреем по верху облаков…]]>

К 7.00 ]]>19.6 пройдено 4625 км за 30 часов, израсходовано горючее 3605 л. На 10 тысяч уже не хватает. Перерасход на 3 часа…]]>

13.50 мин. Определились, что идем над Землей Бенкса. Идем на юго-запад к маршруту.]]>

Что такое Земля Бенкса? Безжизненный кусок коричневой земли, в канавках лежит снег, так что вид ячеечный, местами поля снега, береговые возвышенности. В кабине –3°]]>. Сколько мы потеряли времени на обход облачности, набор высоты…]]>

15.30 мин. Южная оконечность земли Бенкса. Кругом <…> поля мозаичного льда. Апельсины у нас померзли. Сейчас ]]>(высота. – Прим. авт.]]>) Н=3400 м, можно жить без кислорода. В кабине тепло +9°]]>. …22.20 мин. Внизу горы бесснежные и частично со снегом, слева циклоническая облачность до 7000 м. Еле переваливаем облака на высоте 5300 м. Кислород на исходе. У меня осталось 20 атмосфер, т.]]>е. на 1 час…]]>

23.45 мин. Высота 6000 м бреем поверх облаков, просветов нет, еще надо идти почти один час, чтобы выйти на побережье.]]>

23.55 мин. Высота 6100 м, но облака еще выше.]]>

С 22.50 до 23.55 – Чкалов.]]>

С 23.55 до 3.50 – Байдуков.]]>

0.40 мин. Продолжается слепой полет Байдукова. Н=6000 м. Кончился кислород…]]>

В 0 часов 48 минут начали спуск и через двенадцать минут на высоте 4000 метров увидели море.]]>

6.30. Наступила ночь. Слепой полет в облачности. Байдуков.]]>

7.10 мин. Начал работать радиокомпас на Беленгейм (Сан-Франциско).

8.22 мин. Байдуков ведет ночью по верху облаков. В кабине стало холодно t –9 ]]>

14.33 мин. Снижаемся под облака вблизи г. Portland (кругами). У Байдукова наушники. Нижний слой облаков противный.]]>

14.25 мин. Это совсем плохо, внизу рваные облака почти до земли. Portland видим Н=300 м. Местность далее по пути гористая, поэтому решили набирать высоту. …]]>

15.41 мин. разворот обратно на Portland Н=2500 м. Бензиновый альвеер ]]>(насос. – Прим. авт.]]>) не забирает.]]>

16.20 мин. Посадка в Ванкувере. Всего были в воздухе 63 часа 16 мин. Израсходовали горючего 7933 л. Должно остаться 77 кг».]]>


Карта дрейфа полярной станции «Северный полюс» и трассы полета самолета АНТ-25

Так, Байдуков привез Чкалова в Америку и второй раз прославил на весь мир. Георгий Филиппович не раз выступал на публичных собраниях и не раз начинал свою речь со слов: «Говорят, будто Чкалова в Америку я привез. Ну, это совсем не так»]]>. А из его дальнейшего повествования получалось, что привез его в США все же он.

Как сказал Василий Васильевич Решетников, после войны командовавший Дальней Авиацией: «Славы ему эти откровения не прибавляли, да он ее и не искал, но и Чкалов не тускнел под инерцией воплощенного Сталиным образа «Великого летчика нашего времени».]]>

Читая бортжурнал самолета, невольно ловлю себя на мысли: какой многожильный был Байдуков. Он и летчик, он и штурман, он же, при необходимости, мог обеспечить связь с Большой землей, работая на ключе. И все же, несмотря на свою «многофункциональность», он был, прежде всего, пилотом, и ему на этом поприще вместе со штурманом Беляковым, отдыхавшим лишь урывками, было в полете труднее всего.

Нарушение расчетного графика привело к тому, что продолжительность полета сократилась почти на семь часов. Из-за перерасхода топлива самолет пролетел лишь 9130 км, но это достижение не было зарегистрировано в качестве рекордного, несмотря на то что Чкалов передал спортивному комиссару ФАИ бароспидограф – прибор зафиксировавший параметры полета АНТ-25.

Америка торжественно встретила смельчаков, ставших настоящими героями не только Советского Союза, но и Соединенных Штатов. Перелет больше был политическим и способствовал «сближению» не только континентов, но и народов Соединенных Штатов и Советского Союза.


Чкалов передает спортивному комиссару ФАИ самописец параметров полета самолета АНТ-25

Вернувшись на родину, Чкалов писал: «Мы счастливы и горды тем, что именно нам правительство и партия доверили проложить новый воздушный путь между двумя континентами. Но мы ни минуты не сомневаемся, что сотни и тысячи других советских летчиков с таким же успехом выполнили бы это почетное поручение, ибо для всех нас нет в мире ничего дороже, как выполнить свой долг перед своей Родиной, перед своей партией».]]>


АНТ-25 на аэродроме в Портленде

Читаешь это и удивляешься, как же изменился человек, лишь раз побывавший в Америке.

После удачного завершения перелета в июле Чкалову присвоили воинское звание полковник, а в декабре того же года наградили орденом Красного Знамени, переименовав поселок Василево в Чкаловск.

И на этом фоне совершенно неприемлемым, даже диким, покажется случай, связанный с изнасилованием девушки, якобы произошедший после трансполярного перелета. На этот счет нет ни одного документа, есть только память, которую время может исказить. Обнародовала этот рассказ Юлия Радионова в газете «Ведомости Нижегородской губернии» (№ 39 от 30 сентября – 7 октября 1999 года). Я долго колебался, вставлять этот фрагмент биографии пилота в книгу или нет. Долго пытался найти автора или след, видимо, закрывшейся уже газеты, размышлял, навет это на национального героя или правда? Публикация прошла семь лет спустя после развала Советского Союза, самый пик, когда находилось немало любителей осквернить все скопом наше советское прошлое, но, даже надеясь на порядочность ее автора, сделать это не решился. Начались поиски, хотя времени на это практически не было, поскольку поджимали сроки сдачи книги в издательство.


Американцы знакомятся с самолетом АНТ-25

Газеты «Ведомости Нижегородской губернии» уже не существовало, но выяснилось, что в «ноябре того же года расширенный пленум районного совета ветеранов обсудил статью Ю.]]>Радионовой и иллюстрацию к ней. Пленум гневно и с возмущением осудил авторов и газету за клевету, которая опорочила нашего земляка, прославленного летчика, Героя Советского Союза]]>В.]]>П.]]>Чкалова. От имени ветеранов района решено направить открытое письмо главному редактору газеты и потребовать опровержения».]]>

Не хочется верить в написанное, до сих пор «гуляющее» в Интернете. Кто-то к этому относится чуть ли не как к историческому факту, кто-то сомневается, а кто-то отвергает. Так могло это произойти с Героем Советского Союза или нет? С этим надо серьезно разбираться, хотя, чем дальше уходят 1930-е годы в прошлое, шансов докопаться до истины остается все меньше и меньше. А надо ли?


Торжественная встреча экипажа Чкалова в США

И все же следует отметить, что дисциплина в вооруженных силах в те, да и последующие годы была очень низкая, и некоторые Герои Советского Союза демонстрировали свою браваду, чувствуя защиту Золотой Звезды. Чтобы не быть голословным, приведу один документ от 17 декабря 1942 года, правда, без огласки фамилии командира полка, написавшего его, и хранящийся в Центральном архиве Министерства обороны РФ:

«Командиру 256 иад

Подполковнику Вусс

Доношу о поведении штурмана полка гвардии майора Героя Советского Союза Онуфриенко Григория Даниловича.

За время своего пребывания в полку т. Онуфриенко проявил себя как крайне недисциплинированный, расхлябанный и неорганизованный командир.

Всем своим поведением и работой Онуфриенко старается подорвать мой авторитет как командира полка и сгруппировать на базе пьянок и панибратства группу, которая находилась бы под его влиянием и служила бы ему опорой для разлагательской работы. Для этого он всячески воздействует на лучших летчиков полка и прививает им отрицательные качества, присущие ему лично.

Не желая подчиняться мне, он систематически грубо нарушает мои указания или искажает их.

Так, например, получив задание на проверку девиации в воздухе над аэродромом, Онуфриенко, не выполнив этого задания, самовольно пошел на Ржев и из района Сукромля был возвращен мною по радио.

В начале декабря с. г. Онуфриенко, по поводу моего отъезда с аэродрома на машине, в присутствии личного состава заявил по моему адресу: «Дурак он!»

В обращении со мной Онуфриенко, несмотря на мои замечания, все время стремится разговаривать на «ты», грубит и всячески подчеркивает неуважение ко мне.

На требования парторганизации и моего заместителя по политчасти об ответственности за недисциплинированность, Онуфриенко реагировал не по-командирски, проявив при этом своим заявлением несоветские настроения: «Меня не запугают ни парторганизация, ни всякие еврейские абрамовичи и копировские»…]]>

Считаю, что дальнейшее оставление его в полку будет вредить делу установления порядка и дисциплины.]]>

Прошу Вашего ходатайства перед командующим 3 ВА о переводе Онуфриенко из полка».]]>


Копия докладной записки командира 157-го истребительного авиационного полка


Чкалов в звании полковник на встрече с моряками линкора «Марат»

Чем не Чкалов-2, а может быть – 3 или 33? Ведь было с кого брать пример, поскольку слухи о поведении Валерия Павловича ходили по всей стране. Да и этот «удалец», похоже, не афишировал вышеописанный факт и дослужился до полковника.

Возможно, кто-то скажет, что это лишнее. Но мне думается, что это лишний раз, хотя и частично, но все же характеризует положение с дисциплиной летного состава советских ВВС в те годы.

Подкрепить сказанное при желании можно и другими фактами, только зачем?


Чкалов с сыном Игорем и супругой Ольгой Эразмовной на пути в Кремль

В противоположность сказанному приведу фрагмент из книги летчика-испытателя Игоря Ивановича Шелеста «Лечу за мечтой», где он описывает свой разговор с летчиком-испытателем А. П. Чернавским.

«– Ну а что Валерий, каков он был как человек, как товарищ, как друг? – спросил я Александра Петровича.]]>

О-о, изумительной души! Грубоватый, правда, но изнутри светился…]]>

Как-то испытатели ЦАГИ обратились к Валерию с просьбой походатайствовать в правительстве насчет квартир. Ютились мы все в комнатенках, без всякой перспективы. Даже странно это теперь звучит,]]>– улыбнулся Чернавский,]]>– «без всякой перспективы»… А ведь это было так: строились ведь тогда монументальные гранитные дома, но считанные… И ста лет жизни не хватило бы, чтобы дошла очередь.]]>

Словом, когда Валерий как-то зашел к нам в летную комнату, мы на него и навалились. Так, мол, и так: бываешь в Кремле – похлопочи, друг!]]>

Он сказал: «Скоро не обещаю, но, как буду у И.]]>В., поговорю о вас».]]>

Прошло, вероятно, с месяц, и вдруг нас вызывают в Моссовет и вручают ордера».]]>

Когда угасли эмоции советских граждан, связанные с перелетами, Валерий Павлович снова вернулся к работе в авиационной промышленности.

В феврале 1938 года ему присвоили воинское звание комбриг. Чкалов, будучи комбригом или командиром бригады, никакой бригадой не командовал. При этом до сих пор не удалось выяснить, в штатах какого ведомства он состоял: Наркомата внутренних дел, что исключать нельзя, или Наркомата обороны. И это исключать нельзя, поскольку Чкалову в 1938 году приходилось инспектировать воинские части, что, видимо, ограничило его работу в качестве летчика-испытателя.

После распада Советского Союза был принят закон о 30-летнем сроке давности секретных документов. И действительно многие документы стали доступны исследователям, но не полностью. Например, архивы авиационной промышленности рассекретили лишь до 1965 года. При этом очень многое до сих пор недоступно. От россиян еще многое таят, причем под разными предлогами.

То же самое происходит и с настоящей биографией Чкалова, что приводит к различным кривотолкам и домыслам. Во всяком случае, в газетах, журналах и книгах можно прочесть о сотрудничестве с НКВД многих знаменитостей. В авиации это М. Раскова, С. Леваневский и, конечно же, В. Чкалов. Я не буду ссылаться на свои телефонные разговоры с В. С. Гризодубовой, чтобы меня не заподозрил читатель в фальсификации, а поступлю проще. Передо мной книга Г. А. Амирьянца «Летчики-испытатели».

Директором музея Н.]]>Е.]]>Жуковского в одно время работал В.]]>Н.]]>Бычков. Незадолго до смерти у нас зашел разговор о Расковой. Он сказал, что после того, как прочел в одной из последних публикаций, что Раскова была лейтенантом НКВД, он пошел к Гризодубовой и спросил Валентину Степановну, что бы это значило. Гризодубова, как вспоминал Бычков, сказала: «Ну, слава богу, теперь об этом можно говорить…»]]>

«Во всех дальних перелетах, а тем более зарубежных,]]>– продолжал Бычков,]]>– должен был быть в экипаже представитель вот этого ведомства. У них была Раскова, а в перелетах через Северный полюс там… Ну прямых доказательств у меня нет, к сожалению, потому что личного дела Чкалова не было… Но множество косвенных доказательств приводит к тому, что там был Чкалов.]]>

Ну какие косвенные?]]>

Косвенные такие. Во первых, есть такой ленинградский исследователь Иванов]]> (Владимир Петрович. – Прим. авт.]]>), который про Поликарпова все знает. И он разговаривал со всеми поликарповцами, которые оставались еще живы, и ему говорили там вообще просто ужасные вещи про Чкалова. Скажем, такое. Один сотрудник Поликарпова, у которого были плохие жилищные условия, хотел их улучшить. Вроде бы Валерий Павлович достает записную книжку с каким-то списком сотрудников поликарповской фирмы и говорит: «Выбирай, какую тебе квартиру?». Проситель отказался. Через некоторое время прошли аресты, и Чкалов говорит ему: «Вот ты не хотел выбирать квартиру, а сейчас там живет такой-то»…]]>

Потом же, вот есть сведения, что он курировал авиацию, будучи замом у Н.]]>И.]]>Ежова]]> (нарком внутренних дел. – Прим. авт.]]>). И тогда все становится на места. Когда Ежова убрали]]> (ноябрь 1938 года. – Прим. авт.]]>) Сталин предлагает место его заместителю…]]>

Вы знаете, я в свое время читал в журнале «Самолет», в декабрьском номере 1939 года, статью Г.]]>Ф.]]>Байдукова «Сталинские соколы». О том, как они летом 1936 года проводили время у Сталина на даче, в Сочи. Ну, так мог себя вести только человек, который находился на особом положении. Помню, дословно, такую деталь: «Чкалов лег отдохнуть на кушетку и крепко заснул. Иосиф Виссарионович достал одеяло, тщательно укрыл Валерия…».]]>

…Ну еще одно косвенное доказательство. Известно, что в громких делах по репрессиям был такой следователь Хладков. Фамилия очень запоминающаяся… Когда Чкалов и члены его экипажа были в Америке, они там путешествовали много, в том числе были в пионерском лагере советских сотрудников торгпредства. И у меня есть фотография, где Чкалов сфотографирован… с Хладковым. И там написано: «… С пожеланиями, что в Москве встретимся в другой обстановке». Вот такая надпись – то тоже косвенное указание…»]]>

Вот такая получается история, и на этом фоне версия о сотрудничестве Чкалова с НКВД может оказаться невыдуманной.

Здесь самое время привести фрагмент из дневников «Записи событий, встречи (отрывки) 1936–1939» журналиста, сотрудника газеты «Правда» Л. К. Бронтмана, относящийся к 1938 году:

«Хочется записать банкет в Кремле 17 марта на приеме папанинцев. Описание их встречи в Москве и пути в Кремль дано в газетах… А вот о речи Сталина надо написать…]]>

Говорил Чкалов. Затем Молотов объявил, что слово имеет Сталин. Овация…]]>

Товарищ Чкалов – способный талантливый человек, каких мало не только у нас, в СССР, но во всем мире… Нет такого критерия, чтобы оценить смелость человека, героизм – сколько рублей это стоит, какой это капитал человек? Так мы и решили – никаких денег не жалеть, никаких ледоколов не жалеть (мало ли их у вас застряло?) … Так вот, товарищи, за то, чтобы европейско-американский критерий прибыли и выгод у нас был похоронен в гроб, за то, чтобы люди научились любить и ценить смелость, таланты способных людей, цены которым нет… Сколько они стоят? Американцы скажут – 10]]>000 франков, а сам франк стоит копейку (смех). А мы скажем – миллиарды. Героям таким нет цены. За талантов, мало известных раньше, а теперь – героев, которым нет цены… За то, чтобы мы, советские люди, не пресмыкались перед западниками, перед французами, англичанами, не заискивали, чтобы мы, советские люди, усвоили новую меру в оценке людей – не по рублям, не по долларам, чтобы вы научились по-советски ценить людей по их подвигам. А что такое подвиг? Чего он стоит? Никакой американец не ответит на это, не скажет – кроме доллара, стерлинга, франка… Отвага, мужество, геройство – это миллиарды миллиардов презренных долларов, презренных фунтов стерлингов, презренных франков (бурные аплодисменты).]]>

За Сталина умрем!]]>

Я считаю, что оратора перебивать не стоит (смех).]]>

За Сталина умрем!]]>

Простите меня за грубое выражение: умереть всякий дурак способен. Умереть, конечно, тяжко, но не так трудно… Я пью за людей, которые хотят жить! Жить, жить как можно дольше, а не умереть.]]>

От имени всех героев заверяю Сталина, что будем драться за него так, что он даже сам не знает. За Сталина мы готовы отдать все. Водопьянов, Громов, Байдуков, Юмашев, Данилин, Молоков, все герои, сидящие здесь в зале, идите все сюда, идите к Сталину, будем драться за Сталина, за Сталинскую эпоху.]]>

(Со всех сторон зала идут Герои Советского Союза – богатыри родины и становятся стеной около Сталина. Зал грохочет и неистовствует).]]>

Сталин улыбнулся, посмотрел на них и продолжал:]]>

Я еще не кончил… За здоровье всех героев – старых, средних, молодых, за здоровье той молодежи, которая нас, стариков, переживет с охотой.]]>

Я прошу слова. От имени присутствующих здесь заявляю: никто не захочет пережить Сталина. Никто не отберет у нас Сталина! За Сталина мы готовы отдать все! Сердце надо – отдадим сердце, ноги надо – ноги, руки надо – отдадим руки.]]>

Сколько вам лет?]]>

Дорогие товарищи большевики, партийные и непартийные! К слову сказать, иногда непартийные большевики лучше партийных. Бывает. Мне – 58, пошел 59-й. Тов. Чкалову – 33. Мой совет, дорогие товарищи, не ставить задачу умирать за кого-нибудь, особенно за старика. Лучше жить, бороться и жить, бороться во всех областях – промышленности, сельского хозяйства, культуры, не умереть, а жить, жить и разить врагов, жить, чтобы побеждать.]]>

Я пью за тех, кто не забывает идти вперед за нашу правду, таланты и смелость, за молодых, потому, что в молодых сила, за Чкаловых!..]]>

Затем Сталин прошел к столу, где сидели жены чкаловской тройки и сами герои, и обратился к Ольге Эразмовне Чкаловой:]]>

Вы на меня недовольно смотрите, думаете, я ваших мужей подбиваю на новые полеты. Это неверно. Да только я их – сорванцов – и удерживаю!]]>

И обращаясь к героям, сказал:]]>

На этот год – никаких полетов. Побалуйтесь с женами.]]>

Потом Сталин пошел вдоль столов, что-то отыскивая. Наконец нашел – взял бутылку нарзана, подошел к столу, где сидел Чкалов, отодвинул в сторону графин с коньяком, поставил нарзан-24».]]>

Но от должности шеф-пилота его никто не освобождал, и он продолжал испытывать самолеты. Так, 11 мая 1938 года Чкалов выполнил первый и несколько последующих полетов в ходе заводских испытаний на воздушном истребителе танков ВИТ-2, ставшем дальнейшим развитием ВИТ-1. По рекомендации Валерия Павловича совершил ознакомительный полет на ВИТ-2 и летчик-испытатель НИИ ВВС П. М. Стефановский. Причем Чкалов не только уговорил Поликарпова разрешить этот полет, но и познакомил Петра Михайловича с оборудованием кабины и особенностями пилотирования машиной.

Но продолжить испытания в полном объеме из-за большой общественной работы, в том числе и депутатской деятельности, Чкалов не смог, передав машину в руки заводского летчика-испытателя Б. Н. Кудрина.

Самолет ВИТ-2, отличавшийся от предшественника, по большому счету, лишь двухкилевым оперением, чуть большими габаритами, стал воплощением концепции, разработанной Н. Н. Поликарповым. Несмотря на свое название, этот самолет мог стать бомбардировщиком и разведчиком, придя на смену морально устаревавшему скоростному бомбардировщику СБ А. Н. Туполева. В варианте истребителя танков он мог комплектоваться двумя пушками калибра 37 и 20 мм. В результате построили лишь небольшую серию из десяти машин, и не потому, что машина была спроектирована неправильно, а потому, что в ГУАПе и ВВС нашлись силы, мешавшие ее продвижению.

О совмещении работы летчиком-испытателем и службы в должности инспектора Наркомата обороны встречаются упоминания не только в мемуарной литературе, в частности, в воспоминаниях Н. А. Сбытова, в годы войны командовавшего авиацией ПВО Московского военного округа. Сохранились и некоторые документы. Так, 9 августа Чкалов докладывал наркому обороны Ворошилову: «Сегодня 9 августа 1938 г. в количестве 20 самолетов летали на высоте 8000 метров и выше, со стрельбой и с розыском отряда отрядом. Розыск не удался. Стрельба проведена на некоторых самолетах успешно.]]>

Подготовку Ундоловского полка (]]>дислоцировался на аэродроме около села Ундол вблизи города Владимира. – Прим. авт]]>.) к высотным полетам считаю законченной.]]>

Необходимо каждую пятидневку тренировать людей на 8000–8500– 9000 метров для розыска условно-неприятельских эскадрилий. Короче говоря, на 8000 метров люди не могут найти друг друга, а поэтому необходима повседневная тренировка».]]>

В том же месяце совместно с М. М. Громовым (от промышленности) Чкалов проверял летно-испытательную станцию горьковского авиазавода № 21 и затем как шеф-пилот предприятия занимался облетом истребителей И-16, только что покинувших сборочный цех. Надо сказать, что работа Чкалова в инспекции Наркомата обороны еще глубоко никем не исследовалась, и это серьезный пробел в изучении его биографии.


Воздушный истребитель танков ВИТ-2 с моторами М-105 взлетной мощностью по 1100 л. с. Длина – 11,18 м, размах крыла – 16,5 м, площадь крыла – 40,76 м 2 . Взлетный вес – 6302 кг. Максимальная скорость – 513 км/ч на высоте 4300 м. Время набора высоты 5000 м – 7,2 мин. Скороподъемность на высоте 5000 м – 7,2 м/с. Практический потолок – 9000 м. Дальность – 3000 км. Экипаж – 3 чел. Вооружение – две пушки калибра 37 мм (в варианте истребителя танков) и две – калибра 20 мм, а также до 1000 кг бомб

Август 1938 года был очень насыщен для Чкалова, и именно это обстоятельство не позволило ему опробовать в воздухе новый фронтовой самолет-бомбардировщик «Иванов», уступив пальму первенства Томасу Сузи. Чуть позже Валерий Павлович облетал машину и в свойственной ему сверхлаконичной манере отметил: «Самолет в воздухе ведет себя нормально».]]> Но конструктору самолета нужно было знать больше, насколько машина устойчива, хватает ли запасов рулей и элеронов для управления ею на разных режимах? Удовлетворителен ли обзор из кабины пилота и удобно ли расположение приборов? Но на эти вопросы Чкалов так и не дал ответа.


Фронтовой бомбардировщик «Иванов» с мотором М-63 взлетной мощностью 1200 л. с. Длина – 9,4 м, размах крыла – 14 м, площадь крыла – 28,7 м 2 . Взлетный вес – 3940 кг. Максимальная скорость – 410 км/ч. Дальность полета – 1060 км. Практический потолок – 9200 м. Экипаж – 2 чел. Вооружение – шесть пулеметов калибра 7,62 мм, 10 реактивных снарядов РС-82 и до 400 кг бомб

В том же, 1938 году, когда было получено разрешение правительства на подготовку женского перелета на самолете АНТ-37 «Родина», его экипаж во главе с В. С. Гризодубовой обосновался в подмосковных Подлипках, где и начали летную подготовку. Но продолжалась она там недолго. Случилось так, что в один из дней дамы встретились с Валерием Павловичем и рассказали ему о своей подготовке к перелету, на что Чкалов сказал:

Вот что, бабоньки, не теряя времени, отправляйтесь в Щёлково. Мы все там готовились к перелетам…]]>

Слово «бабоньки»,]]>рассказывала Валентина Степановна,]]> – меня очень удивило:]]>

Какие мы бабоньки?]]>

На что Чкалов ответил вопросом:]]>

А что в этом слове плохого? Русское слово!]]>

Так, Валерий Павлович внес и свой скромный вклад в удачное завершение рекордного женского перелета из Москвы на Дальний Восток, поскольку его успех в значительной степени зависел от полноценной тренировки экипажа.

Общая информация (часть 1)

«Там, где трудное и неизвестное, там я нахожу свое место. Там, где речь идет о счастье моего народа, там я ищу себе работу. Остальное – почести, опасности – над ними я никогда не задумывался.

Лишь в борьбе я чувствую жизнь. Иначе теряю чувство ее величия». В.П.Чкалов

Валерий Павлович родился в селе Васильева Слобода на Волге. Интересно происхождение фамилии Чкалов. Валерия Валерьевна Чкалова (дочь В.П. Чкалова) в своей книге «Валерий Чкалов» пишет: «Родился прадед Валерия Павловича в половодье на плавучей льдине – на чке. Отсюда и название роду –Чкаловы». Отец Валерия, Павел Григорьевич, начал трудовую деятельность с 10 лет, стал мастером, работал котельщиком. Мать, Арина Ивановна, умерла, когда Валерию было 6 лет. Воспитывала мальчика старшая сестра Анна. «Она и приучила его не плакать от обиды, быть самостоятельным и по мере ил трудиться. Он помогал ей ухаживать за садом…» В.В. Чкалова. Семья была большая, Валерий- десятый ребенок в семье. Отчаянный характер Валерия проявлялся с детства. «До безумия смелым был, - вспоминает мачеха Наталья Григорьевна, - ледоход, льдины бурлят. Кто наверху стоит? Чкалов Волька. Невозможно было на него смотреть. Где напирает льдина на льдину – там наш Волька лезет»

В 1916 году Валерий закончил 4-й класс сельской школы, затем полтора года учился в Череповецком механическом техникуме. Голод и разруха 1918 года не дали возможности закончить техникум. Юноша вернулся в родное село, где стал работать кочегаром.

«В 1919 году Валерьян впервые увидел гидросамолет: «Мои детские мечты совершить что-нибудь необычное приняли новое направление: я стал мечтать о том, как бы самому научиться летать» (из книги В.В.Чкалавой). Свою новую мечту Валерий начал осуществлять в 15 лет, став добровольцем Красной Армии и получив назначение в 4-й Канавинский авиационный парк в Нижнем Новгороде.

До 1921 года работал там сборщиком самолетов. В августе 1921 года Валерий Павлович стал учеником Егорьевской теоретической авиационной школы. Начальник летной части школы Д.П.Ананьев уже после первого полета В.П.Чкалова «..сделал вывод: курсант Чкалов годится быть летчиком» (из книги В.В.Чкаловой).

Свой первый самостоятельный вылет Валерий Павлович совершил в августе 1923 года на самолете «Авро», уже в Борисоглебской практической школе летчиков.


«Уже в Борисоглебской школе Чкалов овладел посадкой самолета точно в пятачок. Он всегда старался сделать больше, чем требовалось. Скажут сделать петлю- он сделает три. Он по словам соучеников, уже в этот период управлял машиной классически».В.В.Чкалова


Среди 10 лучших учеников, закончивших Борисоглебскую школу, Валерий Павлович был направлен на дальнейшее обучение в Московскую высшую школу красных военных летчиков. Его первым учителем и наставником стал Александр Иванович Жуков.

«В своей инструкторской книжке Жуков записал: «Чкалов простой, общительный, сильный. С неуемной жаждой к полетам и особенно к высшему пилотажу, или воздушной акробатике… Валерий Чкалов – прирожденный летчик. Но подлинным артистом самого сложного, фигурного пилотирования он стал благодаря неустанному труду» (из книги В.В.Чкаловой)

«Отлично» - такую оценку получил Валерий Павлович, окончив Московскую школу. Затем. Снова учеба в Серпуховской высшей школе воздушной стрельбы и бомбометания. М.М.Громов вспоминал «В небе Чкалов чувствовал себя хозяином… в нем жила неукротимая уверенность в победе при любых, даже самых трудных обстоятельствах. Он не знал, что такое сомнение в своих силах… Самое главное он схватывал на лету… Он был не только храбр – он был дерзок и напорист необычайно… В решительную минуту он умел отбрасывать все, что могло бы ему помешать добиться победы…» (из книги В.В.Чкаловой)

В 1924-28 годах Валерий Павлович служил в 1-й краснознаменной истребительной эскадрилье в Ленинграде. С этим периодом связано не только совершенствование мастерства (В.П. совершил свой первый полет вверх колесами, фигуру Иммельмана, двойные бочки на предельно малой высоте), но и дисциплинарные взыскания (отстранение от полетов, тюремное заключение). Валерий Павлович не был сломлен трудностями.


В ноябре 1930 года В.П.Чкалов был командирован на работу в научно-испытательный институт ВВС в группу истребителей. В начале лета 1931 года в НИИ разрабатывался новый проект-конструкция «самолет-звено». На крыльях ТБ-1 размещались два истребителя И-4. Питание истребителей присоединялось к топливным бакам ТБ, и во время полета на крыле самолета они не расходовали собственного горючего. В результате дальность полета истребителей увеличивалась в 2 раза.

Во время испытаний конструкции «самолет-звено» один из летчиков совершил ошибку: открыл замки истребителя, управляемого Чкаловым, раньше, чем тот освободил хвостовой замок. «Самолет взмыл, будучи «привязанным»задним замком к крылу ТБ.

За отпущенные доли секунд Чкалов сумел вывернуть самолет таким образом, что вырвал задний замок из рамы и оторвался от крыла. Затем как ни в чем не бывало, пристроился к «матке»и благополучно совершил полет». В.В.Чкалова.


«Период его жизни с 1924 по 1933 был наиболее творческим… Чкалов обосновал и практически доказал возможность выполнения целого ряда новых фигур высшего пилотажа, не предусмотренных прежними уставами. Им изобретены восходящий штопор, замедленная управляемая бочка…

Ему принадлежит открытие такой боевой фигуры пилотажа, как атака с перевернутого самолета. Бой на низких высотах был разработан им задолго до Великой Отечественной войны… Все эксперименты, которые проводил Чкалов в воздухе, все его новшества и изобретения подчинялись одной цели: повысить до совершенства боевую подготовку летчика, подготовить его к положительному исходу в предстоящих воздушных боях». В.В.Чкалова


В 1934-35 гг. Валерий Павлович испытывает истребители, созданные Н.Н.Поликарповым – И-16, И-17. 5 мая 1935 года инженера конструктора Н.Н.Поликарпова и летчика-испытателя В.П.Чкалова наградили орденом Ленина.

Общая информация (часть 2)

В январе 1935 года Герой Советского Союза С.А.Леваневский в письме в редакцию газеты «Правда» выдвинул предложение совершить беспосадочный перелет Москва-Сан-Франциско через Северный полюс. «Цель этого перелета: 1) установление рекорда дальности полета по прямой; 2)беспосадочный полет именно через Северный полюс; 3) установление кратчайшего пути между двумя крупнейшими пунктами мира; 4) обследование и нанесение на карту «белых пятен» Северного полярного бассейна; 5) демонстрация достижений советской авиационной промышленности…» С.А.Леваневский

Перелет по маршруту Москва-Белозерье-Москва-Купянск-Славянск-Москва 9 июля 1935 года был прерван из-за неполадок в системе маслопроводки.


14 июля 1936 года принимается Постановление Совета труда и обороны «О беспосадочном перелете на самолете РД» по маршруту: Москва-о-в Виктория, Земля Франца Иосифа, Северная Земля – Нордвик, Бухта Тикси, Петропавловск на Камчатке- Александровск на Сахалине -Хабаровск-Чита. Состав экипажа: командир-летчик-испытатель 39 завода Чкалов В.П., 2-й пилот-летчик –испытатель 22-го завода Байдуков Г.Ф. и штурман – военный инженер 1 ранга флаг-штурман Беляков А.В. Старт был дан 20 июля 1936 года в 5 часов 45 мин.

Полет проходил в очень сложных метеорологических условиях. Из-за обледенения самолета экипаж вынужден был произвести посадку на острове Удд. В этом беспосадочном перелете экипажем было пройдено 9374 км за 56 ч 20 мин, причем более 10 часов слепого полета.

В.П. Чкалов оценил результаты перелета в статье газеты «Правда» от 14 августа 1936 года: «…Мотор и все части самолета проработали без всякого ремонта (и без всяких нареканий) почти 160 часов. Уже одно это достаточно красноречиво свидетельствует о выдающихся качествах конструкции в целом и винтомоторной группы в частности.

Экипаж «АНТ-25» приносит горячую благодарность А.Н.Туполеву, инженеру-конструктору П.О.Сухому, инженеру Е.К.Стоману, инженеру-конструктору А.А.Микулину,….,всем товарищам, создавшим прекрасную машину, на которой нам удалось осуществить «Сталинский маршрут».


За мужество, отвагу, выдержку, хладнокровие, настойчивость и мастерство, проявленные в полете, членам экипажа было присвоено звание Героя Советского Союза. 10 августа героев с искренней радостью и гордостью за победу встречали восторженные москвичи. На аэродром приехали Сталин, Орджоникидзе, Ворошилов, Каганович. «Перелет экипажа затмил мировой рекорд дальности беспосадочного перелета французских летчиков Кодоса и Росси, которые в 1933 г. покрыли расстояние в 9104 км от Нью-Йорка до Райяка (Сирия) за 70 часов…

Значение этого перелета для Советского Союза было очень велико. Руководство страны приравняло его значение к действию двух полевых армий. Советские летчики продемонстрировали силу и мощь нашей авиации восточным соседям, особенно Японии, с которой в этот период отношения были достаточно напряженными». В.В.Чкалова


Впереди были новые цели и новые победы. 18-20 июня 1937 года был осуществлен первый в истории беспосадочный трансполярный перелет через Северный полюс в Америку. «О перелетах через Северный полюс мечтали все летчики мира, а осуществить этот перелет, пролететь над «крышей мира», покорить неприступную Арктику, проявив мужество, отвагу и смелость, впервые удалось только Героям Советского Союза Валерию Павловичу Чкалову, Георгию Филипповичу Байдукову и Александру Васильевичу Белякову». В.В.Чкалова


За этой скромной оценкой действий советских летчиков кроется 63 часа работы профессионалов в неимоверно сложных условиях. Действие нескольких циклонов требовало вести самолет «вслепую», бороться с обледенением. «Стало совсем темно. Влево от нас сплошная черная стена…Все скрылось из поля зрения. Самолет, со всех сторон закрытый облаками, стал мгновенно покрываться прозрачным льдом…» В. П.Чкалов «Наш полярный рейс» Успешная посадка произошла в Ванкувере в 16.20. 20 июня. Был преодолен путь в 8582 км.


Американские газеты писали: «Нынешний полет Чкалова, Байдукова и Белякова следует расценивать более глубоко, чем простую попытку побить мировой рекорд безостановочного перелета. Этот полет рассматривается как подготовка к установлению регулярной транспортной воздушной линии между США и СССР…» «Нью-Йорк Таймс» 20.06.1937 г.


Валерий Павлович был не только профессионалом высокого класса, он обладал замечательными организаторскими способностями, горячо любил свою родину, был настоящим патриотом. 18 декабря 1937 года В.П.Чкалова избрали депутатом Совета Национальностей Верховного Совета СССР.

В этот период Валерий Павлович часто бывает в разных городах и селах страны, отвечает на письма избирателей, выполняет их просьбы. Валерия Валерьевна Чкалова в своей книге пишет: «За год депутатской деятельности отец получил более трехсот писем избирателей. Каждая просьба выполнена, на каждое письмо дан ответ». Авторитет и популярность Валерия Павловича среди простого народа был огромен. «Отец не мог жить без друзей. Его широкая натура, необыкновенные душевные качества, правдивость с обращение с людьми и доброжелательность привлекали к нему внимание, располагали к общению и оставляли в кругу его друзей» В.В.Чкалова


Валерия Павловича не стало 15 декабря 1938 года. Официальная версия, опубликованная в прессе в 1938 году, гласила: «…погиб при испытании нового самолета». Документация о расследовании катастрофы тогда получила гриф «Совершенно секретно».

В 1955 году появляется новое заключение Комиссии по расследованию гибели самолета И-80. Вина возложена на главного конструктора Н.Н.Поликарпова и В.П.Чкалова, т.к. им было известно о дефектах и недоделках самолета, но полет не был отложен.

Валерия Валерьевна Чкалова подробно исследовала документы дела, хранящиеся в архивах и в своей документальной публицистической повести поминутно восстановила события тех трагических дней. Эти материалы дают возможность сделать вывод, что все высокопоставленные чиновники, включая Сталина, Молотова, Ворошилова знали о дефектах самолета и все – таки первый полет был произведен.


«Из всех технических подробностей следует только один вывод - самолет к полету не должен был выпускаться. Об этом был хорошо осведомлен Берия… Мотор М-88, поставленный на самолет, не имел никаких «опознавательных знаков». Что это был за мотор, откуда он взялся? … Почему заглох мотор? Вряд ли от переохлаждения, так как Чкалов летал 6-7 минут. На все эти вопросы сейчас однозначно ответить не возможно.

Ни Сталин, ни Молотов, ни Ворошилов не запретили испытание этого самолета. В результате своего молчаливого единодушного решения они не оставили Чкалову шансов на жизнь. Почему так поступил Сталин с человеком, которого, как утверждают многие, он любил? Может быть потому, что этот человек перерос планку, высота которой была ему определена, стал излишне популярен и любим в народе, стал «известным всему миру человеком. А может быть потому, что изменились его взгляды на жизнь, что он уже не мог жить и мыслить так, как требовали вожди?» В.В.Чкалова


Больно и тяжело осознавать, что жизнь человека, наделенного такими качествами, как железная воля, целеустремленность, скромность, доброта, патриотическая любовь к Родине, оборвалась из бесчеловечных условий тоталитарного режима. «В.П. Чкалов прожил всего 34 года, но этих лет хватило на весь XX век, и сейчас в XXI веке его помнят не только в нашей стране, но далеко за рубежом». В.В.Чкалова