Както вече споменахме, корабът Project 627 е създаден без никакви технически спецификации, разработени от флота, и по същество е експеримент. Целесъобразността на прилагането му не може да бъде под съмнение. Теоретично това трябваше да ни позволи да разработим технологията за изграждане на атомни лодки и доста ясно да формулираме тактико-техническите изисквания към тях. Това обаче не се случи в нашата страна и за да угоди на политическата ситуация, серийното строителство на кораби от този клас започна още преди завършването на тестовете на първия от тях. В същото време бяха взети предвид само някои от коментарите на представителите на флота. Можем да кажем, че ръководството на страната се интересуваше от самото съществуване на атомни подводници, а не от това какви задачи могат да решат.

Освен това основният акцент в този период беше численото натрупване на силите, а не тяхното качество. Оттук и технологичното несъвършенство на корабите и пълната липса на идея как могат да бъдат използвани. След Втората световна война вътрешният флот беше попълнен Голям бройДизелово-електрически подводници от ново поколение, чиито проекти са разработени, като се вземе предвид опитът от създаването на немски „електрически“ лодки от серия XXI. Командването на съветския флот, в случай на избухване на нов глобален въоръжен конфликт, планира да ги използва по същия алгоритъм, по който германците използваха своите подводни сили през годините на войната буквално във всички театри на Световния океан. Неслучайно нашите програми за корабостроене предвиждаха масово строителство на средни дизелово-електрически подводници проект 613.

Несъмнено всички разбраха, че атомните подводници имат непропорционално по-добри бойни способности от своите дизелови колеги. Основно поради високата скорост и неограничения обхват на гмуркане. Но висшите офицери на съветския флот нямаха представа как да организират бойното им използване. За да бъдем честни, отбелязваме, че техните американски колеги бяха в подобна ситуация. Въпреки това, в САЩ, когато стартираха програмата за създаване на първите атомни подводници, те искаха само да идентифицират възможността за изграждане на транспортируема ядрен реактор, и разберете какви бойни способности ще има конвенционална ескадрена лодка, оборудвана с него. Едва след като бяха построени редица експериментални кораби и беше разработена концепцията за многоцелева лодка, започна мащабното строителство на атомни подводници.

У нас всичко се оказа съвсем различно. С ускорени темпове те започнаха да изграждат доста голяма серия торпедни ядрени подводници, носещи цял куп „детски“ болести, присъщи на всеки технологичен пробив. Поредицата беше ограничена едва когато безполезността на подобен подход стана очевидна. Всъщност корабите от проект 627 и проект 627A имаха остарели хидроакустични оръжия (на нивото на дизелово-електрическите подводници от проект 611) и имаха високо ниво на първични физически полета, което не им позволи ефективно да пробият PLO системата на потенциален враг и да се бори с неговите лодки - отново поради несъвършенствата на хидроакустиката и липсата на подходящи оръжия.

Оказа се, че местните торпедни атомни подводници от първо поколение могат да участват само в борбата срещу търговското корабоплаване. Въпреки това, за успешното решаване на този проблем имаше две много съществени пречки - ограничени възможностирадиооборудването на тези кораби и техния сравнително малък брой. Потопени, тези лодки практически не бяха в състояние да открият конвой, движещ се в океана, и завесата, разгърната от тях, би била малка - както в случая с атомната подводница пр. 675, насочване от командния пункт на флота или авиацията се изискваше. Както е известно, комуникационните сеанси и разузнавателните самолети неизбежно демаскираха лодките, което позволи на конвои или отделни кораби да ги избегнат.

Въпреки това местните торпедни подводници от първо поколение изиграха много значителна роляв развитието на вътрешния флот. На първо място, опитът от тяхната експлоатация направи възможно разработването на ясно формулирани спецификации за ядрени лодки от второ поколение. Те са били обучавани на тези кораби голямо числоподводничари, които преди това не са свързани с атомния флот. Те са били широко използвани за практикуване на ледено плуване и изплуване в ледени дупки. Именно торпедните катери от първо поколение първи у нас достигнаха Северния полюс и направиха трансарктически преходи. Благодарение на тях местните атомни подводници са усвоили арктическите и тропическите райони на Световния океан. Колкото и цинично да звучи, не може да не се каже, че многобройните аварии и катастрофи на тези кораби, придружени от смъртта на хора, поставиха основите модерна организацияконтрол на жизнеспособността (LSZ) на местни атомни подводници и правила за радиационна безопасност.

Общо от септември 1955 г. до юни 1963 г. в корабостроителен завод-402 в Молотовск (сега Северодвинск) са построени 14 кораба от проект 627, проект 627А и проект 645. По очевидни причини след влизането в експлоатация всички те са включени в състава на северния флот.

По принцип в началния етап на експлоатация на първите съветски атомни подводници техните екипажи са изправени пред две основни задачи: определяне на тактическите характеристики на корабите по време на тестовете, както и разработването на принципно нови навигационни зони, като арктически и тропически води. Перспективите за развитие на вътрешния подводен флот зависеха от решаването на тези проблеми. Най-пълното идентифициране на тактическите свойства на атомните подводници позволи не само да се определят техните бойни способности, но и да се формулират спецификации за следващото поколение кораби. Развитието на нови навигационни зони имаше както практическо, така и политическо значение.

Практическата страна на въпроса имаше няколко аспекта. На първо място, беше необходимо да се определи производителността нова технологияв различни климатични условия. Не по-малко важна беше навигационната поддръжка за навигация в тези райони, като се започне от съставянето на нови навигационни карти (тъй като старите се оказаха неточни или не отговарят на условията за навигация във високи географски ширини) и завърши с разработването на техники за използване на чужди радионавигационни системи, като LORAN-A и LORAN-C. Когато американският Nautilus и след това Skate (SSN-578) достигнаха Северния полюс през август 1958 г., стана очевидно, че атомните подводници са способни да плават под лед за дълго време. В тези райони те бяха практически неуязвими за противоподводни сили и оръжия. Благодарение на това носителите на VR могат успешно да решават възложените им бойни мисии, а лодките с предимно торпедни оръжия могат тайно и бързо да навлизат в определени зони за патрулиране. За нашия флот развитието на арктическите региони също беше важно, защото даде възможност да се извършват трансокеански преходи на кораби по най-краткия маршрут - под ледовете на Северния ледовит океан.

В условията на остра конфронтация между Съветския съюз и Съединените щати, ръководството на страната ни не можеше да се примири с постиженията на своя потенциален враг и поиска командването на ВМС и ръководството на индустрията най-бързо постижениеядрени лодки на Северния полюс, което трябваше ясно да демонстрира възможностите на местната икономика. Това отчасти обяснява бързината, с която са построени първите вътрешни атомни подводници. Само през 1960 г. са пуснати в експлоатация три катера - К-5, К-8 и К-14.

Единият от тези кораби - К-8 - трябваше пръв да достигне Северния полюс, а другият - К-14 - Южния Атлантик. На пръв поглед едно пътуване до Северния полюс с лодка е доста проста задача. Изпълнението му обаче беше изключително рисковано и дори авантюристично, предвид техническата надеждност на местните ядрени подводници от първо поколение. Под пакетния лед екипажът на кораба, в случай на повреда на основната електроцентрала, беше обречен на сигурна смърт. И по чисто технически причини изпълнението му се оказа труден проблем – просто проследете подготовката и осъществяването на първия поход на съветската атомна подводница до Северния полюс.

Всичко започна с тестване на работата на навигационния комплекс на Плутон във високи географски ширини и под лед и на първо място на неговата система за насочване (CSU). За тази цел по време на навигацията през 1959 г. К-3 направи три излизания в морето от Северодвинск с обща продължителност 45 дни. Нито в Баренцово море, нито в Норвежко море е открит лед на ширина до 80°. Затова те решиха да проведат тестове в Гренландско море. По време на третото пътуване лодката прекара около 10 дни под леда, но след като достигна географска ширина от приблизително 79°30", докато изплува в натрошен лед, перископът се счупи - трябваше да се върне в Северодвинск. Комплексът на Плутон обаче беше тествано и както се оказа, не осигурява необходимата точност на мъртвото отчитане на високи географски ширини.

50* Всички те първоначално влизат в състава на 20-ти ОБПЛ, който през юли 1961 г. се трансформира в 1-ви ФПЛ, който се състои от два дивизиона: 3-ти ДиПЛ и 31-ви ДиПЛ. Флотилията беше базирана в залива Западная Лица. Първата дивизия включваше торпедни атомни подводници от посочените проекти, а втората дивизия включваше атомни подводници от проект 6S8, въоръжени с балистични ракети.

51* Някои източници погрешно го наричат ​​"Плутоний".


К-3 на Северния полюс (юли 1962 г.)


Като се вземат предвид тези пътувания до K-8, оградата на рулевата рубка беше подсилена, бяха монтирани втори комплект от ехолот за айсберг и ехометър за лед, навигаторска конзола, допълнителни два жироазимута и записващо устройство за наблюдение на подводни експлозии. Модифицираната навигационна система е наречена "Плутон-У". През 1960 г., подготвяйки се за пътуване до Северния полюс, корабът излиза няколко пъти в морето. На 13 септември обаче имаше авария в главната електроцентрала (ще говорим за това по-късно) и К-8, вместо да отиде на север, отиде в Северодвинск за ремонт. Неговото място беше заето от К-3.

След като тази лодка със счупен перископ беше върната в Северодвинск през 1959 г., тя претърпя модернизация. По време на него, освен комплекса Плутон, в първия отсек беше монтиран прототип на навигационния комплекс Сила-Н, който осигуряваше навигация в географска координатна система до ширина 82° и квазигеографска в ширина диапазон от 80° до 90°. Този комплекс включваше два жироазимута, жировертикал, два жирокомпаса, лог и автоплотер. Всички тези механизми и оборудване бяха инсталирани вместо стелажи за четирите долни ТТ, което намали общия боекомплект до 14 торпеда и влоши условията за обитаемост, тъй като екипажът се увеличи с шест души (поради въвеждането на допълнителна електронна навигационна група). Там, в първото отделение, беше оборудвана допълнителна карта.

На K-3, оградата на рулевата рубка и прибиращите се устройства, обтекателите на сонарите също бяха подсилени, монтирани бяха вторите комплекти на ехолота на Айсберг и ехометъра на леда, стабилизатори на курса и дълбочината, три телевизионни инсталации на системата Shrimp с лампи за наблюдение на долната повърхност на ледената покривка и два гравиметъра (за измерване на вертикалната и хоризонталната компонента на земния магнетизъм). Освен това те инсталираха оборудването Polyus за определяне на отразяващата способност на леда и оборудването Berest за измерване на скоростта на звука във вода.

През август-септември и декември 1961 г. К-3 предприема две тренировъчни пътувания под ледения ръб на Карско море, достигайки ширина 81 ° 47. По време на тези пътувания беше проверена работата на навигационния комплекс Сила-Н и беше установена възможност за пробиване на лед с дебелина на корпуса.до 40 см и изплуване в ледената дупка без движение според данните от перископа.В същото време бяха направени измервания на дълбочина.След тях главнокомандващият на ВМС С. Г. Горшков решава да отплава с кораба до Северния полюс.

На 11 юли 1962 г. катер под командването на капитан 2-ри ранг Л.М. Жилцова напусна залива Западная Лица и се насочи към Северния полюс. Старшият на борда беше командирът на 1-ви FPL, контраадмирал A.I. Петелин. Авантюризмът на цялото това събитие се подчертава от две телеграми, които командирът на кораба получава точно преди да напусне кея. В първия от тях С.Г. Горшков и членът на Военния съвет на ВМС адмирал В.М. Гришаните посъветваха екипажа за подвиг в името на Родината. Във втората телеграма главен конструкторпарогенератори G.A. Хасанов настоя за незабавно прекратяване на кампанията, поради факта, че всички те почти напълно са „избили” ресурса си и имат критичен запас на безопасност. „Руската рулетка“ обаче беше пусната и само инцидент можеше да спаси К-3.

Лодката премина между остров Беър и архипелага Шпицберген и достигна началния меридиан на ширина 79°. На 13 юли 1962 г. тя изплува в точката на среща с поддържащия миночистач и уточнява позицията си астрономически. На 14 юли 1962 г. К-3 навлиза под ръба на леда и четири часа по-късно на ширина 80° прехвърля комплекса Сила-Н в квазигеографска координатна система. На следващия ден лодката изплува в полинията (на ширина 85°54"), изясни позицията си на Слънцето (несъответствието беше около 5 мили) и след това продължи да се движи към полюса. По време на прехода дълбочините бяха измерено, благодарение на което беше възможно да се потвърди хипотезата за съществуването на хребета Y. Y. Gakkel По-специално, корабът премина над един от неговите върхове (дълбочина 401 м), който по-късно беше кръстен на него - Ленински комсомол.

Сутринта на 17 юли 1962 г. K-3 преминава Северния полюс с изчисление. Поради липса чиста водаИзплуването не беше възможно (дебелината на леда на това място достигна 4,5 м). След това тя следваше същия курс (по меридиан от 180°) в продължение на 20-30 мили, за да се увери, че е достигнала Северния полюс и се обърна обратно по своя курс. Час по-късно лодката премина Северния полюс за втори път. Беше възможно да се появи на повърхността едва на 18 юли 1962 г. в малка дупка, пълна с натрошен лед с дебелина 1,2-2 м. След наблюдение, извършено с помощта на радиофарове, се оказа, че корабът се намира на запад от основния меридиан. На 19 юли 1962 г. K-3 отново изплува в леда и се определя от слънцето - несъответствието е 34 мили. На следващия ден тя излезе изпод леда и се отправи към Йоканга (село Гремиха), където впоследствие бяха преместени всички кораби от проект 627A, които бяха част от Северния флот (тъй като ядрената подводница проект 671 влезе в експлоатация).

На 21 юли 1962 г. в Йоканга К-3 е посрещнат от секретаря на ЦК на КПСС Н.С. Хрушчов и министърът на отбраната маршал съветски съюзР.Я. Малиновски. Персоналът на лодката и представители на индустрията, участвали в плаването, бяха наградени с различни държавни награди. По-специално, контраадмирал А.И. Петелин, капитан 2-ри ранг Л.М. Жилцов и инженер-капитан 2-ри ранг Р.А. Тимофеев е номиниран за званието Герой на Съветския съюз. Съответното постановление, с лично разпореждане на Н.С. Хрушчов, е публикувана на 21 юли 1962 г. във вестник "Правда" и има ефекта на бомба, избухнала не само у нас, но и в чужбина. Достатъчно е да се каже, че висшето командване на ВМС на САЩ не коментира това събитие повече от шест месеца, толкова неочаквано се оказа то.

Целият авантюризъм на първото пътуване на съветската атомна подводница до Северния полюс, което по никакъв начин не омаловажава смелостта и професионализма на екипажа на кораба, се прояви буквално два месеца след завършването му. В началото на октомври 1962 г. при потапяне на бойния полигон протичат парогенераторите на реакторите от двете страни. K-3 беше принуден да изплува и да продължи към базата в режим на дизелов генератор. На 26 февруари 1963 г. тя беше докарана в Северодвинск и пусната в реставрационен ремонт, който продължи до 27 ноември 1965 г. По време на работата реакторното отделение трябваше да бъде изрязано и заменено с ново.

По това време стана ясно, че честите повреди на парогенераторите се дължат на лошото качество на конструктивните материали, от които са направени. Следователно работоспособността на парогенераторите беше само 250-750 часа с гарантиран ресурс от 4000 часа. Неслучайно, когато избухна Кубинската ракетна криза през 1962 г., съветският флот не успя да изпрати нито една атомна подводница в западната част на Атлантическия океан. Това обстоятелство наложи инсталирането на нови, по-надеждни парогенератори от въглеродна стомана на кораби, заложени след 1961 г. По-късно обаче (в процеса на извършване на различни видове ремонти) те бяха заменени от парогенератори от титанови сплави.

Като цяло през 1962 г. щабът и корабите на 3-ти DiPL (и след преместването в Йоканга - 7-ми DiPL), в допълнение към осигуряването на прехода на K-3 към Северния полюс, решават следните задачи: по-нататъшно развитие на навигацията райони в оперативната зона на Северния флот; обучение и стаж на екипажи на строящи се атомни подводници след обучението им в учебни центровеВМС, както и тестване на ново оборудване. Например К-21, след изпълнение на учебно-бойни задачи от 24 март до 14 май 1962 г., пръв сред еднотипните кораби предприема поход за пълна автономност. След това, в подготовка за пътуването на K-3 до Северния полюс, тя упражнява техники за изплуване в ледената дупка, образувана след залп от четири торпеда под паковия лед. Тя тества работата на измервателни уреди за ехо-лед и системи за насочване на географски ширини до 85°, както и методи за определяне на местоположението с помощта на теодолити и слушане на експлозиите на специални заряди, пуснати от поддържащи надводни кораби.

След завършване на кампанията K-3 до Северния полюс на командването на 1-ви FPL бяха възложени следните нови задачи: осигуряване на първия трансарктически преход към Тихоокеанския флот на две лодки от формацията; първото пътуване на военна служба в Средиземно море; преминаването на един кораб до Северния полюс и разработването на нови тактически техники за бойно използване на атомни подводници. Характерно е, че Генералният щаб на въоръжените сили на СССР за прехода към Далеч на изтокподчерта К-115, който беше първият сред атомните подводници на вътрешния флот, оборудван с парогенератори, изработени от титанови сплави. Решението кой кораб ще отиде до Северния полюс и кой ще направи трансарктическото пресичане трябваше да бъде взето от командването на Северния флот.

На 24 февруари 1963 г. на специално съвещание с участието на висши офицери от Северния флот и представители на 1-ви FPL беше направено предложение К-181, който току-що е завършил изпитанията, да бъде изпратен в Полюс и Далечния изток - К-178 под командването на капитан 2-ри ранг А.П. Михайловски. Предвиждаше се тази лодка, въоръжена с балистични ракети, да започне да се движи по маршрута едва след като К-115 достигне Камчатка. Подготовката на този кораб за пътуването премина изненадващо гладко. Нито един от контролните изходи в морето не е съпроводен с аварийни ситуации, свързани с работата на главната електроцентрала.

На 3 септември 1963 г. лодката се отправя в трансарктически преход към Далечния изток под командването на капитан 2-ри ранг I.R. Дубяга. Старши офицер на борда беше началник щабът на 1-ви ппл капитан 1-ви ранг В. Кичев. По време на прехода бяха направени измервания на дълбочината с помощта на ехолот. Благодарение на това беше възможно да се потвърди хипотезата, че Уралският хребет се вдава далеч на север арктически океан. След преминаване на билото K-115 трябваше да отиде до дрейфуващата станция SP-10. Въпреки това, на 11 септември 1963 г., опитът за изплуване близо до тази станция завършва с удар в леда, поради факта, че командирът на кораба не е използвал перископ, разчитайки единствено на данни от ехометъра. В резултат на това са повредени оградата на рулевата рубка и вертикалният стабилизатор.



Атомна подводница пр. 627A (вляво) и пр. 658M SF на съхранение, след изключване от списъците на флота


На 12 септември 1963 г., използвайки ехо-ледомер, беше възможно да се открие пелин в района на станция SP-12. В същото време ясно се чуваха експлозиите на специални заряди, пуснати от полярните изследователи. Този път изкачването в ледената дупка в района на гарата премина по всички правила и завърши успешно. В съответствие с писмените указания на Н.С. Съответна радиограма е изпратена на Хрушчов в чист текст до командния пункт на ВМС. Поради облачното време лодката не успя да определи точно позицията си. Тя продължи да се движи към Беринговия проток, ръководена от мъртви данни за изчисление.

На 16 септември 1963 г. корабът излиза от паковия лед и след намаляване на дълбочините до 20 м излиза на повърхността. Когато K-115 достигна устието на Беринговия пролив, ледоразбивач вече патрулираше Брегова охранаСАЩ. Той не посмя да се доближи до съветската лодка, тъй като първо беше покрита от авиацията на Тихоокеанския флот, а след това от ледоразбивача „Пересвет“. На 17 септември 1963 г. корабът пристига в Петропавловск-Камчатски. На подстъпите към базата той беше посрещнат от заместник-командващия Тихоокеанския флот вицеадмирал Г.К. Василиев, който подписа сертификата за приемане. За трансарктическото преминаване на К-115 неговият командир капитан 2 ранг И.Р. Дубяга е удостоен със званието Герой на Съветския съюз, а останалата част от екипажа е наградена с ордени и медали.

Междувременно K-181 се готви да щурмува Северния полюс. Той беше въоръжен с най-новата навигационна система Sigma-627, която реши приблизително същите проблеми като комплекса Sila-N, инсталиран преди това на K-3. Подготовката за пътуването обаче беше усложнена от факта, че по време на строителството на лодката този комплекс не беше напълно оборудван и не беше монтирано част от оборудването, необходимо за плаване във високи географски ширини. Той беше доставен на летище Североморск-2 със самолет директно от производствените предприятия, след което транспортиран с камион до Западная Лица и монтиран на кораб.

Такова бързане доведе до факта, че много образци на оборудването не преминаха правилното тестване, а по време на контролните изходи на K-181 понякога имаше до 300 души на борда, включително представители на щаба на Северния флот, науката и индустрията. Въпреки всички проблеми, корабът, в съответствие с плана, се насочи към Северния полюс на 25 септември 1963 г. Командван е от капитан 2 ранг Ю.А. Сисоев. Старшият на борда беше командирът на Северния флот адмирал В.А. Касатонов. Заедно с него в кампанията участват 15 офицери от различни щабове, както и петима представители на пресата - общо 124 души заедно с екипажа (вместо 104, предвидени в щатното разписание). Въпреки това кампанията беше успешна. На 29 септември лодката изплува в ледената дупка, в непосредствена близост (два kbt) от Северния полюс, а на 4 октомври 1963 г. се завърна благополучно в Западная Лица. По време на 219-часовия преход тя прекара около 107 часа под леда.

Наред с Арктика, първите съветски атомни подводници активно изследват тропическите ширини. През втората половина на 1963 г., след изпълнение на задачи по бойна подготовка за К-133 под командването на капитан 2-ри ранг Ю.А. Слюсарева направи 51-дневно пътуване до екваториалните води на Атлантика. По време на това плаване беше изпробвана работата на техническото оборудване на кораба в зоната на повишени температури на морската вода и в условия на висока влажност в отделенията. Корабът се върна от пътуването с повредени парогенератори, което го наложи да бъде пуснат в ремонт през октомври 1964 г.

Подобен проблем беше решен от К-159 през първата половина на 1964 г. Тя беше първата сред местните атомни подводници, която влезе в бойна служба в Средиземно море, която продължи 35 дни. Корабът два пъти прекоси Гибралтарския проток под чуждестранни търговски кораби и очевидно остана незабелязан от противоподводните сили и оръжия на потенциалния противник.

По време на това пътуване те разработиха метод за определяне на местоположение с помощта на радионавигационната система LORAN-C и методи за проследяване на групи от надводни кораби на ВМС на НАТО. В същото време беше проверена работата на техническото оборудване при условия на повишена температура и влажност (както в случая с К-133).

K-42 от 7 септември до 2 октомври 1964 г. извършва бойна служба в Северния Атлантик, в района на военноморските учения на НАТО Feniks-64. С помощта на радиоапаратурата на кораба тя провери съответствието между действителните действия на корабните групировки на потенциалния противник и предписаните от съответните бойни документи. Последните две кампании отбелязаха началото на редовната бойна служба на съветските атомни подводници за различни цели в отдалечени райони на Световния океан. В същото време корабите решаваха различни задачи: от търсене и проследяване на корабите на потенциален противник до идентифициране на възможностите на неговите сили и средства за борба с подводници. Понякога тези задачи бяха напълно несъвместими с бойните възможности на лодките от проект 627 и проект 627A. Най-очевидният пример за това е пътуването K-21 до Норвежко море, извършено от 23 април до 21 май 1964 г. То беше извършено като част от учението Fence. Според тяхната легенда корабът е трябвало да упражнява различни техники за търсене и проследяване на американски атомни подводници под паковия лед. Не само радио оборудване и високо нивоОсновното акустично поле по принцип не позволяваше на K-21 да решава подобни проблеми с висока ефективност; също така не можеше да стигне далеч под леда поради ниската надеждност на основната електроцентрала. Единственото обяснение за такова странно използване на първите местни атомни подводници с торпедно въоръжение от първо поколение може да бъде, че по това време те бяха единствената сила, способна да се бие с лодки на ВМС на САЩ под ледена черупка.

Пример за по-обмислено използване на тези кораби са пътуванията K-181 до Норвежко море и Северния Атлантик, извършени от 16 март до 14 април и от 17 юли до 15 август 1964 г.

в рамките на същите упражнения „Ограда“. Корабът беше изправен пред задачата да разбере възможностите на потенциалния противник да открива местни атомни подводници на противоподводни линии, и по-специално ефективността на системата SOSUS. При тези пътувания лодката беше придружена от два разузнавателни кораба, които записаха действията на командването на ВМС на САЩ в зависимост от маневрирането на К-181. К-50 решава същата задача, но под ледовете на Арктика от 4 март до 4 април 1965 г. На подобна мисия в началото на февруари 1965 г. К-159 тръгва към източното крайбрежие на Съединените щати, но на 2 март 1965 г. е открит теч в левия кондензатор. Корабът беше принуден да се върне в базата.

През 1966 г. 3-ти и 7-ми DiPL, които включват атомни подводници Проект 627 и Проект 627А, продължават да изпълняват задачи по бойна подготовка и да гарантират, че корабите влизат в бойна служба. Освен това първата от формациите подготвяше К-14 и К-133 за преход към Далечния изток. Най-голям интерес представлява преместването на К-133 през Атлантическия океан и Тихи океан(един от т.нар. южни маршрути). Тя напусна залива Западная Лица на 2 февруари 1966 г. и заедно с К-116 (проект 675) се насочи към пролива Дрейк. Корабът беше командван от капитан 2 ранг L.N. Столяров. Старшият на борда беше командирът на 1-ви FPL, контраадмирал A.I. Сорокин. Преходът е осигурен от експедиционния океанографски кораб "Гавриил Саричев" и танкера "Дунав". От гледна точка на навигацията маршрутът на преминаване беше напълно непознат. Навигаторите дори трябваше да навигират по решетъчни карти, изготвени според общите британски карти. Поради липса на ефективни средства за определяне на местоположението, мъртвата сметка е получена от Гавриил Саричев.

Поради високата вероятност да се натъкнат на айсберги, лодките прекосиха прохода Дрейк, следвайки помощни кораби, които им показаха курса и дълбочината на гмуркането. По време на прехода през цялото време се извършваха измервания на дълбочина. На 26 март 1966 г. групата атомни подводници благополучно пристигна в Петропавловск-Камчатски, след като измина 21 000 мили (за 52 дни), без да изплува. К-14 се премества в Далечния изток от 30 август до 17 септември 1966 г. по вече традиционния маршрут - през водите на Арктика. Командир на кораба беше капитан 1-ви ранг Д. Голубев. Лодката изплува в района на дрейфащата полярна станция SP-15. За успешното изпълнение на поставените задачи командирите на двете атомни подводници (К-14 и К-133), техните механици, както и старшият състав на преходите бяха представени със званието Герой на Съветския съюз и останалите членове на екипажа бяха наградени с ордени и медали.

След пристигането на третата атомна подводница, проект 627А, в Петропавловск-Камчатски, там е сформирана 45-та DiPL от 2-ри FPL. Корабите на тази формация почти веднага започнаха бойна служба в Японско и Охотско море, както и в Тихия океан. През септември 1968 г. към тях се присъединява К-42, който от 20 август до 5 септември 1968 г. под командването на капитан 1-ви ранг В.И. Заморева направи трансарктическия преход. По редица причини работата на четирите атомни подводници от проект 627A, които бяха част от Тихоокеанския флот, не беше придружена от извънредни ситуации, свързани с основната електроцентрала. Имаше няколко причини за това.

Тези кораби имаха доста надеждни парогенератори (въпреки че К-14 след смяната на реакторното отделение през 1962-1964 г.), изработени от титанови сплави. Те бяха внимателно подготвени за прехода към Далечния изток и практически не бяха използвани преди него. Екипажите на корабите се отличаваха с добри теоретични и практическо обучение. Преди преходите те преминаха обучение на същия тип лодки на Северния флот. Въпреки това, веднъж в Камчатка, атомните подводници от проект 627A се оказаха в трудна ситуация, като цяло, характерна за целия съветски флот. Факт е, че в този регион практически нямаше ремонтна база, поне необходима за нормалната експлоатация на кораби от този клас. Едва в средата на 70-те години SRZ-49 беше пуснат в експлоатация в Камчатка и стана възможно да се ремонтират атомни подводници, базирани на полуострова. Преди това те бяха принудени да отидат за ремонт в корабостроителницата на Болшой камен край Владивосток. Ситуацията се утежнява от факта, че други пет атомни подводници от първо поколение, проект 675, които са част от 10-та DiPL, също са базирани на полуостров Камчатка. По редица причини те се експлоатират по-интензивно от корабите с торпедно въоръжение и следователно по-често се нуждаят от среден ремонт. Освен това ремонтът на носителите на SCRC беше приоритетен.

Дори наличието на SRZ-49 не реши фундаментално проблема с поддържането на атомни подводници в боеготово състояние. Опитите на главнокомандващия на ВМС да намали времето, необходимо за завършване на ремонта и да подобри качеството му чрез издаване на подходящи заповеди, насочени към увеличаване на COI, бяха чисто декларативни по природа, тъй като те не можеха да бъдат реално изпълнени. И самата организация на службата на атомните подводници в Далечния изток се различаваше от тази в западната част на страната. Сравнително малкият брой кораби и огромните пространства на Тихия и Индийския океан ги принудиха да увеличат продължителността на бойната си служба до шест месеца или повече. Същият K-42 през 1983 г. предприе кампания, продължила 270 дни, с попълване на запаси в маневрени базови точки в залива Камран (или Камран). По време на пътуването лодката е била в морето 140 дни и е изминала общо над 25 000 мили. Както е известно, атомните подводници на Северния флот не са изпълнявали бойна служба толкова дълго. Дългите пътувания, без добре организирани рутинни ремонти на механизми и оборудване, не можеха да не повлияят на техническото състояние на корабите. Освен това атомните подводници от Далечния изток, проект 627A, като правило се експлоатираха в райони с висока влажност и температура, към които бяха слабо адаптирани.

Всичко това доведе до факта, че за последен път тези кораби, които бяха част от Тихоокеанския флот, влязоха в бойна служба през 1983 г. След това те бяха на постоянен ремонт. От една страна, това се обяснява с техническото състояние на лодките, а от друга - с липсата на военна възможност да бъдат приведени в бойно състояние. Ще се спрем на това по-късно, но тук бих искал да обърна внимание на малкия брой автономни пътувания, предприети от тези кораби след преместването им в Далечния изток. Най-малко от тях имаха К-42 и К-115 (по три с обща продължителност съответно 270 и 119 дни), а най-много - К-133 и К-14 (съответно шест и седем с обща продължителност 294 и 295 дни). Средно всяка от лодките е имала 4,85 услуги, докато корабите от същия тип на Северния флот (без да се броят изгубените K-8 и експерименталният K-27) са имали по девет услуги, тоест те са били използвани почти два пъти толкова интензивно. Въпреки че средната продължителност на бойната служба на атомната подводница проект 627A (проект 627) на Северния и Тихоокеанския флот беше приблизително еднаква (съответно 47 и 51,5 дни), първите бяха в автономни круизи средно 422,6, а последният - 244,5 дни.

От тихоокеанските атомни подводници, проект 627A, K-115 е първата, която губи бойните си способности. През октомври 1978 г. в петото отделение е избухнала регенеративната касета на личния дихателен апарат PDU-1 на един от подводничарите. Личният състав е изведен от отсека, след което отсекът е запечатан. Корабът е изпратен в SRZ-49 за ремонт. През август и октомври същата година в него се запалват електрически съоръжения, което води до повреда на редица механизми. Формално на лодката са извършени реставрационни работи, но всъщност почти 10 години тя стои на стената на фабриката. През 1986 г., поради техническото му състояние и липсата на военна възможност за извършване на възстановителни ремонти, K-115 е изключен от списъците на флота.

След нея K-42 загуби своята бойна ефективност. През май 1985 г. в SRZ-49 е пуснат в среден ремонт. Лодката беше закотвена до К-431, на която на 10 август 1985 г., по време на презареждането на активната зона, се случиха две топлинни експлозии на един от реакторите. К-42 също се оказа силно замърсена. Първоначално нямаше достатъчно средства за възстановяването на лодката, а след това решиха изобщо да не го извършват. Корабът е поставен в Павловския залив през януари 1986 г., а на 14 март 1989 г. е изваден от списъците на флота.

В средата на 1983 г. K-133 предприе автономна мисия за последната си бойна служба. След завършването му беше решено лодката да се използва по-нататък изключително за бойна подготовка на военноморските сили, и това въпреки факта, че от май 1980 г. до януари 1982 г. тя претърпя среден ремонт и беше в сравнително добро техническо състояние. По принцип съдбата на този кораб беше повторена от К-14. През първата половина на 1969 г. на него е инсталиран експерименталният СОКС „Снегир“. През септември-октомври същата година, като част от ученията на Тихоокеанския флот, лодката търси и проследява атомни подводници на ВМС на САЩ във Филипинско море и на подходите към острова. Гуам. K-14 успя да използва тази система, за да проследи един от потенциалните вражески кораби в продължение на почти 40 дни. Благодарение на този успех беше разработен Snegir SOX и впоследствие една от неговите модификации беше инсталирана на вътрешни атомни подводници от трето поколение.



K-14 е в пенсия, след като е изключен от списъците на флота


През 1975 г. атомната подводница се завръща от последната си бойна служба. Той беше пуснат в така наречения текущ ремонт, който продължи до 1978 г. След завършването му корабът излезе в морето само за отработване на бойни учебни задачи на противолодъчните сили на флота. През 1982 г. е пуснат в среден ремонт. През март 1986 г. К-14 официално е пуснат в експлоатация, но всъщност той продължава да стои бездействащ на стената на завода. През февруари 1988 г. в трюма на седмото отделение на кораба възникна пожар. Беше възможно да се елиминира сравнително бързо чрез доставяне на пожарогасител от системата LOX. Лодката не е реставрирана. През март същата година беше въведено ограничение за използването на реактори с разрешение за излизане в морето само за бойна подготовка на силите на флота. Очевидно K-14 е бил спрян и вече не е участвал в нищо друго, а през 1990 г. е изваден от списъците на флота.

Съдбата на вътрешните ядрени подводници с торпедно въоръжение, които бяха част от Северния флот, беше малко по-различна. В европейската част на страната ни имаше развита корабостроителна и кораборемонтна индустрия, благодарение на която беше възможно тези кораби да се поддържат в добро техническо състояние за дълго време. Тъй като атомните подводници от второ поколение влязоха в експлоатация, потенциалният противник беше принуден да развие своите сили и възможности за борба с подводници, което неизбежно отричаше бойните способности на корабите по проекти 627 и 627A.

През втората половина на 60-те години те извършват бойна служба в северния и централния Атлантик, както и в Средиземно море. Участието им в различни научни и технологични експерименти постепенно се обезсмисля. Въпреки големия шум и несъвършенството на радиооборудването, тези кораби понякога успяха да постигнат значителни успехи в решаването на бойни задачи, което несъмнено беше следствие от отличната подготовка на екипажите. Така например в началото на октомври 1968 г. K-181, на път за бойна служба в Средиземно море, на подходите към Гибралтарския проток, откри AUG на ВМС на САЩ, воден от самолетоносача Саратога (CVA-60), който се насочваше към западния Атлантик. Командирът на атомната подводница (капитан 2-ри ранг В. М. Борисов) докладва на командния пункт на Гражданското командване на ВМС за открития строй и получава заповед да го последва. Дълго време K-181 тайно наблюдава военноморската група на потенциален враг чак до източното крайбрежие на Съединените щати. Интересно е, че по време на следващата си бойна служба в Средиземно море - от 1 до 31 декември 1969 г. - тя оказва помощ на египетските въоръжени сили и е първата сред местните атомни подводници, която посещава чуждо пристанище - Александрия - по работа посещение.

Експлоатацията на корабите по това време е доста интензивна. Достатъчно е да се вземе предвид само една година служба на един от тях - К-3. През първите три месеца на 1967 г. тази лодка участва в бойна подготовка в Баренцово море, а през втората половина на май 1967 г. участва в съвместни учения на ВМС и флотовете на страните от Варшавския договор в Норвежко море. След завръщането си от това пътуване корабът беше настанен в постоянно местоположениебазирайки се на бойно дежурство. На 11 юли 1967 г. се отправя на бойно дежурство в Средиземно море. На връщане от него К-3 получава заповед да извърши демаскиращи маневри на фарьорско-исландската линия за борба с подводници. След като изпълнява тази задача, лодката се насочва към базата и на 8 септември 1967 г. на нея възниква пожар, който води до големи жертви.

Понякога такава интензивност на експлоатация се дължеше просто на лоша организация на работата на щаба. През февруари 1967 г. К-52 е пуснат в експлоатация след среден ремонт. След изпълнение на задачи по бойна подготовка в началото на май 1967 г. корабът участва в заснемането на филм за завладяването на Северния полюс от атомна подводница на съветския флот (имитира K-3). На 20 май 1967 г. корабът напуска залива Западна Лица и се насочва към Норвежко море за участие в съвместни учения на Балтийския и Северния флот. След завършването им К-52 трябваше да се върне в базата, но неочаквано получи заповед от командния пункт на Гражданския кодекс на ВМС за извършване на бойна служба в Средиземно море. Тогава корабът разполагаше с провизии само за една седмица, а по оперативни данни от командния пункт е пълен. Интересно е, че на лодката нямаше навигатор - той се разболя преди да излезе в морето, а плаването в Норвежко море не създаде големи проблеми за останалия персонал на BC-1. Средиземно море е друг въпрос. Достатъчно е да се каже, че за да достигне дадена зона на бойна служба, K-52 беше принуден да направи прехода към Гибралтар с пълна скорост, без никакво наблюдение. И самият таен проход през този проток не беше лесна задача.

Въпреки това добре обученият екипаж изпълнява всички поставени задачи и на 6 юни 1967 г. корабът пристига на външния рейд на Тел Авив в уречения час. Тук той откри един от AUG на ВМС на САЩ, срещу който няколко пъти предприе тренировъчна торпедна атака. Що се отнася до храната, те бяха напълно изядени през първата половина на юни 1967 г. и екипажът започна буквално да гладува. Въпреки това, само в нощта на 11 юли 1967 г. (т.е. месец след началото на този принудителен „пост“) К-52 успя да попълни провизии и запаси за регенерация от плаващата база Магомед Гаджиев.

В началото на 70-те години, когато съветският флот се попълва с торпедни атомни подводници от второ поколение, зоните на бойно обслужване на корабите по проекти 627 и 627A постепенно намаляват. Това се обяснява с факта, че ограничените възможности на техническите средства и високото ниво на първичното акустично поле не им позволиха ефективно да търсят и проследяват групи кораби на противника в открития океан. Освен това постепенно се разви ситуация, при която противоподводните сили и средства на потенциалния противник можеха относително лесно да контролират такива технически несъвършени кораби. Как може да се извърши този контрол, вече беше показано на примера на няколко бойни служби на лодки от проекта 675 TOF. Ясно е, че при тези условия местните ядрени подводници от първо поколение не успяха да използват ефективно оръжията си.

Единственият район, където тяхното бойно използване можеше да се проведе с различна степен на успех, беше Средиземно море. От една страна, в сравнително малкото си пространство задачата за търсене на вражески военноморски групи с лодка беше решена много по-лесно, отколкото в открития океан. От друга страна, няколко лодки биха могли надеждно да покрият всички области на този затворен басейн. Въпреки наличието на стационарна система за далечно хидроакустично наблюдение, възможностите на силите и средствата за борба с подводници в Средиземно море бяха ограничени поради интензивното корабоплаване и постоянното присъствие на 5-та оперативна ескадра (ОПЕСК) на Черноморския флот. Важно беше също така, че корабите от проекти 627 и 627A извършиха диверсионни маневри, което увеличи шансовете на атомните подводници от второ поколение успешно да пробият противоподводни линии или успешно да решат бойните мисии, които са им възложени.

По един или друг начин последната им бойна служба е извършена през 1985 г., тоест само две години по-късно от корабите от същия тип от Тихоокеанския флот. Очевидната причина за това състояние на нещата беше все по-влошаващото се техническо състояние на лодките и липсата на военна целесъобразност при поддържането им в боеготово състояние. Първоначално тези кораби бяха привлечени да носят бойно дежурство в базата и да осигурят бойна подготовка на останалата част от флота, а след това започнаха постепенно да се изтеглят от флота. Първите отписани на 16 септември 1987 г. са К-52 и К-181. И двете лодки са оставени в резерв и в селото в началото на 1985 г. поради състоянието на корпуса и електромеханичното оборудване. Гремиха беше положена. След като бяха премахнати от списъците на флота, те бяха прехвърлени на OFI за дългосрочно съхранение. В средата на 1996 г. К-52 е изтеглен в Северодвинск, а през 1997-1998 г. на МП "Звездочка" са демонтирани за метал. В същото време същата съдба сполетя К-181, но той беше демонтиран за метал в СРЗ-10 в град Полярни.

52* Герой на социалистическия труд, лауреат на Ленин и държавни награди G.A. Хасанов ръководи Бюрото за проектиране на котли на Балтийската корабостроителница на името на. CO. Орджоникидзе, който проектира парогенератори за атомни подводници.

53* В продължение на почти 11 месеца K-133 остава в базата, като от време на време излиза в морето, за да обучава строящи се кораби.

54* Създадена е през 1967 г.



K-159 (проект 621 A) преди теглене до селото. Растеж за разглобяване за метал (два дни преди смъртта)




След това K-3 беше премахнат от списъците на флота. През 1982 г. тя влиза в последната си бойна служба. След това корабът от време на време излиза в морето, за да осигури бойна подготовка на флота. От март 1986 г. лодката действително стои в селото. Гремиха. На 14 март 1989 г. е отписан и прехвърлен на OFI за дългосрочно съхранение. От този момент нататък се правят опити К-3 да се превърне в музей. Въпреки това едва през 2004 г. беше издадено съответното правителствено постановление Руска федерация, в който са съгласувани списъкът на основните работи и предварителните срокове за тяхното изпълнение, както и е определен съставът на промишлените предприятия и организациите на ВМС, които ги изпълняват. През 2006 г. реакторното отделение на кораба беше изрязано в корабостроителницата Nerpa. Работата по преоборудването на К-3 трябва да се извърши от МП "Звездочка". Вместо реакторното отделение ще бъде монтирана секция с макет на ППУ. След това корабът ще бъде транспортиран на специален понтон по вътрешни водни пътища до Санкт Петербург и акостиран на Пироговския насип на Нева. Времето на тези планове зависи от размера на финансирането.

На 30 май 1989 г. К-159 е изваден от списъците на флота. Както и в случая с К-3, след последната си бойна служба в края на 1984 г., той периодично участва в обучението на противолодъчните сили на флота или в бойно дежурство в базата. През 1988 г. лодката е оставена в резерв и в селото. Гремиха беше положена. След извеждането от експлоатация корабът е прехвърлен в OFI за дългосрочно съхранение. На 28 август 2003 г. К-159 е изтеглен до селото. Растеж, където трябваше да бъде демонтиран за метал. На 30 август 2003 г. при силна буря лодката потъва на подстъпите към острова. Килдин. Заедно с нея загинаха седем души от екипа на ферибота.

На 19 април 1990 г. от списъците на флота веднага са изключени три кораба - К-11, К-21 и К-50. По това време техническото състояние на тези лодки е различно. В това отношение K-11 се различава в по-лошо. Още в началото на 1976 г., поради състоянието на издръжливия корпус, дълбочината й на гмуркане беше ограничена до 160 м. Въпреки това през 1982-1985 г. тя предприема пет автономни похода за бойна служба с обща продължителност 144 дни. Интересно е, че средният ремонт на кораба е завършен през септември 1974 г. и той влиза в последната от тези услуги (през септември-ноември 1985 г.) след повече от 10 години експлоатация, докато интервалът между средните ремонти не трябва да бъде превишен седем години. След това, до изключване от списъците на флота, K-11 практически не излезе в морето. За разлика от тях К-21 през 1983-1985г. е преминал среден ремонт, но след това не е участвал в бойна служба. Повече от пет години този кораб осигуряваше бойна подготовка на противолодъчните сили на Северния флот и носеше бойно дежурство в базата. K-50 става единственият кораб от проекта 627A, чийто тактически номер е променен и от 25 май 1977 г. става K-60. Тази лодка завърши последната си бойна служба на 25 януари 1984 г. След това до декември 1989 г. тя участваше в бойно дежурство в базата осем пъти и понякога излизаше в морето, за да осигури бойна подготовка на силите на Северния флот. По налични данни в момента и трите кораба продължават да стоят в селото. Гремиха.

На 1 юли 1990 г. последният от корабите на проект 627А, К-5, е изваден от списъците на флота. През 1982 г., след завършване на следващия средносрочен ремонт, корабът предприе два автономни пътувания за военна служба в Средиземно море. Тогава той повтори съдбата на своите „братя“ - бойно дежурство в постоянна база и редки пътувания до морето, за да осигури бойна подготовка на други сили на Северния флот. Със сигурност може да се каже, че поддръжката и поддръжката на всички тези лодки от втората половина на 80-те години е извършена дотолкова, доколкото е необходимо, за да „отвършат” окончателно експлоатационния живот на механизмите си и след това да бъдат извадени от експлоатация . боен съставфлота.

Завършване на разговора за експлоатацията на домашните торпедни катерипърво поколение, не може да не се каже за K-8 и K-27. Първият потъва на 11 април 1970 г. в Бискайския залив. По-нататък ще се спрем на подробностите около тази катастрофа. Съдбата на К-27 беше не по-малко драматична. Този експериментален кораб, построен по проект 645, е приет във флота на 30 октомври 1963 г. По-малко от пет години по-късно се случва инцидент, който слага край на кариерата му. За тези пет години лодката успя да извърши два автономни похода на бойна служба с обща продължителност 112 дни. Трябва да се отбележи, че те не бяха придружени от аварийни ситуации, толкова характерни за други атомни подводници от първо поколение.

На 24 май 1968 г. при проверка на параметрите на главната електроцентрала на пълни обороти в потопено положение автоматичният контролен прът на левия страничен реактор достига горния краен превключвател. Мощността му спадна от 83 на 7% за няколко секунди. Катастрофата е придружена с изпускане радиоактивен газв реакторното отделение с последващото му разпределение в останалите отделения чрез общата вентилационна система на кораба. Почти всички членове на екипажа на кораба са били преекспонирани. К-27 независимо (под реактора на десния борд) се премества в Северодвинск, където температурата на течния метален охладител се поддържа с помощта на захранващ съд до 1973 г. След това, след като реакторното отделение се напълни с втвърдяваща се смес от бетон и битум , през септември 1981 г. лодката е отведена на специално определен полигон в Карско море и е потопена.

Бих искал да повдигна въпроса дали е възможно да се подобрят тактическите свойства на местните торпедни подводници от първо поколение в по-добра страна. Очевидно не би било възможно значително да се намали нивото на първичните физически полета върху тях. Като минимум това изисква подмяна на реакторното и турбинното отделение на корабите, както и пълно преработване на рулевата група и всички общи системи на кораба. Теоретично това можеше да бъде осъществимо, но на практика изискваше толкова огромна трудоемкост и разходи, че не беше възможно да се оправдае с получените резултати. Във всеки случай, що се отнася до подводниците, такива примери световна историяне знае - винаги е било по-лесно да се построи нов кораб от този клас.

Оставаше само една възможност - да се подобрят характеристиките на радиооборудването на кораба и да се повишат бойните възможности на оръжието. Решението на първия проблем беше възпрепятствано от две обстоятелства. Първо, поставянето на най-новото хидроакустично оборудване на атомната подводница Проект 627A, например, като Керч или Държавно акционерно дружество Рубикон, изискваше промяна на формата на носовата част на лекия корпус и оградата на здрава рубка. В допълнение към високите разходи, това неминуемо ще се отрази на влошаване на характеристиките на корабите. Второ, тези хидроакустични системи, както и друго радиооборудване, бяха необходими за строящите се ядрени подводници от второ поколение, които очевидно имаха по-добри бойни възможности. Това обстоятелство направи безсмислено превъоръжаването на атомната подводница по проект 627A. Всъщност тяхното радиооборудване напълно осигурява целеуказание за торпедните оръжия, които вече са на тези лодки.



16.01.1929 - 22.02.1999
Герой на Съветския съюз

дУбяга (до октомври 1949 г. - Дубягин) Иван Романович - командир на атомната подводница (NPS) "K-115" на Северния и Тихоокеанския флот, капитан от 2-ри ранг.

Роден на 16 януари 1929 г. в село Благодатное, сега Шпаковски район, Ставрополски край, в селско семейство. украински. От 1936 г. семейството живее в Ташкент. През 1946 г. завършва Бакинското военноморско подготвително училище.

IN ВМСот 1946г. През 1950 г. завършва Pacific Higher военноморско училищена името на С.О. Макарова, през 1958 г. - Висши специални офицерски класове на ВМФ, през 1970 г. - Академични курсове за офицери към Военноморската академия.

Служил в Тихоокеанския флот: от септември 1950 г. - командир на подводница BC-1 "М-4", от март 1951 г. - командир на хидрографски кораб BC-1 "Океан", от декември 1952 г. - помощник-командир на ГИСУ "Полярный". ". От юли 1955 г. - помощник-командир на дизелова подводница "S-331", от май 1956 г. - старши помощник-командир на подводница "S-140". Член на КПСС през 1958-1991 г.

От юли до септември 1958 г. I.R. Дубяга беше на разположение на командващия Тихоокеанския флот. Това беше последвано от назначения на длъжностите командир на дизелови подводници: от септември 1958 г. - „M-248“, от февруари до март 1960 г. - „M-288“, от март 1960 г. - „S-331“, а от май 1961 г. година - "S-336".

През януари 1962 г. Дубяга И.Р. става командир на строящата се атомна подводница "К-115" (проект 627А), която е включена в състава на Северния флот през януари 1963 г. Командването на флота постави задачата на екипажа на К-115: да се подготви качествено за арктическото плаване и да извърши подледен преход от Северния към Тихоокеанския флот.

На това уникално гмуркане, I.R. Дубяга тръгна пръв, тъй като никой не беше минавал по този път под вода. Това, което неговият екипаж трябваше да направи, беше от общоморско и национално значение. Командирът организира многостранна подготовка на личния състав и кораба, приет от индустрията през декември 1962 г., за изпълнение на маневра между театъра. Той старателно обучаваше, обучаваше и събираше екипаж. Работи за кратко време курсови задачис добри характеристики и въведе атомната подводница в силите за постоянна готовност.

На контролния изход към района натрошен ледТествана е работата на корабните пътепоказатели, ехомери и други прибори и механизми на кораба, екипажът е получил първи опит от плаване под паков лед...

Пътуването започна на 3 септември 1963 г. и се проведе под вода до нос Желания, където атомната подводница К-115 изплува, за да посрещне спасителния кораб, проверявайки точността на навигацията с мъртво отчитане. На ръба на леда подводницата отново потъна на безопасна дълбочина и започна да се движи под ледовете на Арктика.

Командирът на кораба Dubyaga I.R. според плана на прехода извърших поредица от изкачвания в ледената дупка и излизания от лед (без да се движа с лека положителна плаваемост, сякаш се придържам към долния ръб на леда). Всяка „ледена маневра“ изискваше големи усилия от екипажа и повишена готовност за действие в непредвидени ситуации. Беше разработено нов методизход към открития отвор за изкачване в ледената дупка. Най-малката неточност при маневриране доведе до грешка и загуба на дупката.

На 10 септември 1963 г. K-115 изплува на 3,4 мили от съветската плаваща полярна станция SP-12. Командирът и седем подводничари посетиха станцията, а полярните изследователи направиха ответно посещение.

На 11 септември 1963 г. атомната подводница К-115 изплува в определената точка в Чукотско море, а на 17 септември 1963 г. пристигна в новата си база в залива Крашенинников на Камчатка. Така първият трансарктически подводен проход от Баренцово морекъм Тихия океан. Най-трудната част от маршрута, 1570 мили, беше преодоляна под ледовете на Арктика. Съветският флот наистина се нуждаеше от опита на такава навигация.

Зи образцово изпълнение на задачата на командването и проявената лична смелост и храброст с Указ на Президиума на Върховния съвет на СССР от 18 февруари 1964 г. капитан 2-ри ранг Иван Романович Дубяга е удостоен със званието Герой на Съветския съюз с връчване на орден Ленин и медал Златна звезда.

След уникален героичен поход, командирът на K-115 продължава да служи на предишната си позиция като част от дивизия подводници до юли 1964 г. Тихоокеански флот. От юли 1964 г. до октомври 1969 г. е старши офицер, заместник-началник на отдела на Дирекцията за бойна подготовка на Тихоокеанския флот, след което заминава за обучение.

От август 1970 г. капитан 1-ви ранг Дубяга И.Р. - заместник-командир - началник на отдела за обучение на Подводно-водолазно учебно звено им. СМ. Киров, от ноември 1973 г. - командир на отряда за подготовка на подводници на Ленинградската военноморска база.

От ноември 1974 г. - председател на Ленинградския градски комитет на DOSAAF. От октомври 1978 г. - председател на комитета на DOSAAF на град Ленинград и Ленинградска област. От април 1985 г. контраадмирал Дубяга И.Р. - в резерв.

Живее в града-герой Ленинград (от 1991 г. - Санкт Петербург). Умира на 22 февруари 1999 г. Погребан е в Санкт Петербург на Николското гробище.

Контраадмирал (14.02.1978 г.). Награден с орден Ленин (18.02.1964 г.), „За заслуги към родината в Въоръжени силиСССР” 3-та степен, медали.

състав:
За традициите на октомври. М.: ДОСААФ, 1980.

Съветските корабостроители от Централното конструкторско бюро № 18 (ЦКБ-18, сегашното Централно конструкторско бюро Рубин) се приближиха до създаването на проект 658, имайки зад гърба си, от една страна, опит в изграждането на първите вътрешни атомни подводници (NPS) на тип "Ленински комсомол" (проекти 627 и 627А, "Кит"), от друга страна, първите дизел-електрически подводници с балистични ракети на борда.

Лодката по проект 658 е предназначена за нанасяне на удари с балистични ракети с ядрени бойни глави по военноморски бази, пристанища, индустриални и административни центрове, разположени на брега и дълбоко в територията на противника.

Wikimedia

Утвърден е главният проектант на проекта бъдещ академики два пъти Герой на социалистическия труд, 37-годишният Сергей Ковальов, който в края на 40-те години на миналия век е част от група съветски специалисти, които изучават постиженията на германските корабостроители в Германия.

Работата по проекта започва през август 1956 г., а още на 12 ноември 1960 г. е подписан сертификатът за приемане на водещата подводница от серията K-19.

Бързи решения

Подводницата на 658-ия проект беше двукорпусна подводница (външен „силен“ корпус и вътрешен „лек“), състояща се от десет отделения. Дължина на корпуса - 114 м, ширина - 9,2 м. Водоизместимост - около 4030 тона.

За разлика от първия съветски атомни подводнициПроект 627, който имаше заоблен нос във формата на елипса, проект 658 получи заострени контури на върха на носа.

Това решение беше взето, за да се подобрят мореходните качества на K-19 на повърхността. Първоначално се предполагаше, че изстрелването на балистични ракети ще се извършва само на повърхността.

Здравият корпус беше разделен от напречни прегради на десет отделения: 1-во - торпедо, 2-ро - батерия, 3-то - централен пост, 4-то - ракета, 5-то - дизел, 6-то - реактор, 7-мо - турбина, 8-мо - електродвигател, 9-то - спомагателни механизми , 10-ти - кърма.

Както и в първите съветски атомни подводници, основната електроцентрала K-19 имаше мощност от 35 хиляди к.с. и включваше два реактора с водно охлаждане VM-A с мощност 70 mW с парогенератори, които въртяха два задвижващи агрегата. В допълнение, новата подводница има два електрически двигателя с мощност 450 к.с. всеки и два дизелови генератора.

При 80% от мощността на двете парогенераторни установки на кораба в потопено положение максималната скорост на подводницата беше около 24 възела (44 км/ч).

При тази скорост обхватът на движение достига около 28 хиляди мили (до 50 хиляди км). При 100% натоварване на силовия агрегат беше възможно да се достигне скорост от около 26 възела (46 км/ч). Автономността на подводницата беше 50 дни непрекъснат престой в морето без попълване на запасите на кораба от масло, гориво, провизии, прясна и дестилирана вода.

Ракетното оръжие се състои от три балистични ракети R-13 с надводно изстрелване, разположени във вертикални силози. Същите ракети с течно гориво, разработени от специално конструкторско бюро № 385 (СКБ-385) в Златоуст, Челябинска област, под ръководството на конструктора Виктор Макеев, бяха монтирани на първите съветски подводни ракетоносци - дизелово-електрически подводници от проекта 629.

Ограничената ширина на корпуса и значителните размери на 14-тонните ракети и техните устройства за изстрелване направиха възможно инсталирането на ракетни силози само в един ред.

Всяка от трите ракети беше оборудвана с един и половина тона ядрена бойна глава с мощност 1 Mgt (около 50 пъти по-мощна от бомбите, пуснати над Хирошима и Нагасаки) и можеше да я достави на разстояние до 600 км от стартовата площадка с отклонение до 4 км.

За да се осигури пожарна безопасност, ракетите се съхраняваха заредени само с окислител - АК-27И (разтвор на азотен тетроксид в концентрирана азотна киселина), а самото гориво ТГ-02 беше поставено в специален контейнер, извън издръжливия корпус. и по отделно за всяка ракета. Беше приложен към продукта преди пускането му на пазара. Изстрелването на три ракети отне 12 минути след изплуването на лодката.

Торпедното въоръжение на подводницата се състоеше от четири носови 533-мм торпедни тръби (боекомплектът включваше 16 торпеда) и две малки 400-мм кърмови тръби (6 торпеда). Последните бяха предназначени за самозащита и стрелба с противоподводни торпеда на дълбочина до 250 m; 533-mm торпеда можеха да се използват на дълбочина до 100 m.

Необходимостта от излизане на повърхността за изстрелване на ракети и следователно автоматично разкриване на подводницата значително намали бойната стабилност на ракетоносеца, така че при модернизацията на атомната подводница по проект 658M инсталирането на три пускови установки SM-87-1 и ракети R-21 с подводно изстрелване беше осигурено.

Едностепенната 20-тонна ракета R-21 с течно гориво може да излети от вода и да достави бойна глава на разстояние до 1400 км с отклонение от 3 км.

Поради условията на силата на ракетите и точността на тяхното въздействие, изстрелването може да се извърши само в тесен диапазон от дълбочини - „стартовия коридор“. Ракетите R-21 бяха изстреляни от дълбочина 40-60 m от дъното на ракетата със скорост на лодката до 2-4 възела (4-7 km/h) и състояние на морето до 5 точки. Предстартовата подготовка на първата ракета за изстрелване отне около 30 минути. Времето за изстрелване на три ракети е не повече от 10 минути.

В същото време въздействието на импулси, възникващи по време на изстрелването на ракети, доведе до издигане на подводницата до 16 м, което не позволи краткосрочендоведете го до първоначалната дълбочина за изстрелване на следващата ракета. Комплексът от специални средства, които поддържат подводницата в необходимия диапазон на дълбочина, се нарича „система за притежание“.

Преди подводното изстрелване на ракети, силозите K-19 бяха напълнени с вода и за отстраняване на дисбаланса на лодката бяха използвани специални баластни резервоари със система за изпомпване на вода.

След като ракетите излязоха от силозите, беше необходимо да се вземат около 15 кубически метра вода в „изравнителния резервоар“.

Специалният навигационен комплекс „Сигма-658“ проследява курса, ъглите на крен и тангаж, изчислява скоростта на лодката и осигурява непрекъснато изчисляване на текущите координати. По време на предстартовата подготовка на ракетите тези данни се предават на изчислителни устройства, които отчитат корекциите за въртенето на Земята и насочват ракетата към зададена цел.

Първите съветски ракетни кораби с ядрен двигател са построени в завод в Северодвинск. Водещата лодка на 658-ия проект K-19 е положена на 17 октомври 1958 г. Тя беше пусната на вода на 8 април 1959 г. и влезе в експлоатация година и половина по-късно. През 1961 г. Северният флот се попълва с атомния ракетоносец К-33, през 1962 г. - К-55 и К-40, през 1963 г. - К-16 и К-145, а през 1964 г. - К-149 и К-176 .

Така в продължение на шест години беше изпълнена програма за изграждане на серия от осем атомни подводници, които носеха общо 24 балистични ракети с ядрени бойни глави.

Първи и последен К-19

В края на 1960 г. започва обслужването на първия отечествен ракетен кораб с ядрен двигател К-19. През 1961 г. подводницата напълно отработва задачи по бойна подготовка: направи три излизания в морето, измина 5892 мили (11 хиляди км) под вода и 529 мили (980 км) над вода.

На 3 юли 1961 г., в 4:00 сутринта, инцидентът с реактора на десния борд се случи на кораба с ядрен двигател, докато беше потопен.

К-19 изплува и продължи да се движи, докато главният турборедуктор от лявата страна работеше. В резултат на разхерметизацията на първи контур на реактора във всички отсеци възникна мощен радиационен фон.

По време на борбата за живота на подводницата 30 души са получили тежки дози радиация и са починали (15 след няколко часа, девет след няколко дни, шест в рамките на една година).

Приближаващите се дизелово-електрически подводници и надводни кораби успяха да евакуират членовете на екипажа и да изтеглят подводницата до Западна Лица. В постсъветско време инцидентът стана широко известен, бяха публикувани мемоари на участниците в събитията, а през 2002 г. беше заснет игралния филм „К-19“ с Харисън Форд като капитан на съветската лодка. През 2006 г. бившият президент на СССР Михаил Горбачов номинира екипажа на подводницата за Нобелова наградамир, настоявайки, че героични действияекипажът спаси света от ужасна катастрофаи дори възможно ядрена война: Ако загиналите моряци не бяха предотвратили експлозията на реактора, Съединените щати можеха да объркат инцидента с опит за атака на военноморската им база в района.

След инцидента лодката получи зловещия прякор „Хирошима“ от моряците, но след ремонт продължи да служи.

Проблемът с напукването на тръбите на първи контур на атомните подводници беше решен чрез замяна на неръждаема стомана с титан.

K-19 беше смятан за нещастен кораб от подводничарите. Редовно й се случваха инциденти. На 15 ноември 1969 г. атомната подводница се сблъсква в Баренцово море с американската атомна подводница SSN-615 Gato, която се опитва тайно да проследи съветска подводница. И двата кораба са повредени.

На 24 февруари 1972 г., когато лодката беше на 1300 км североизточно от остров Нюфаундленд, на борда на Хирошима избухна пожар, убивайки 28 членове на екипажа в 5-то, 8-мо и 9-то отделение.

В същото време обслужването на други подводници от 658-ия проект продължи безопасно. K-115 през 1963 г. направи преход от Северния флот към Тихоокеанския флот, покривайки 1,6 хиляди мили (3 хиляди километра) под лед за шест дни. През 1968 г. преминаването под лед е повторено от К-55, вече с ядрени оръжияна борда.

Въпреки високото си ниво на шум и други недостатъци, подводниците от проект 658M остават в експлоатация през 70-те години на миналия век, патрулирайки океана в непосредствена близост до американския бряг и осигурявайки минимално време за полет на своите ракети. Това затрудни Съединените щати да предприемат мерки за противодействие на ракетен удар, но в същото време направи връщането на кораби с ядрени двигатели на родните им брегове много проблематично след завършване на мисията.

Службата на последните атомни подводници от проект 658М в Северния флот продължи до края на съществуването на СССР. К-16, К-33, К-40 и К-149 са изведени от въоръжение през 1988-1990 г. Те бяха на склад в залива Оленя и Гремиха.

Последната подводница от серията K-19, която свали военноморския флаг през 1991 г.

Първият съветски ракетен кораб с ядрен двигател в сравнение с подобен американски корабтип "Джордж Вашингтон" имаше по-високи надводни и подводни скорости, по-добра бойна жизнеспособност, увеличена дълбочина на потапяне, но беше по-нисък от "американеца" по отношение на стелт и характеристики на информационните технологии. Проект 658 беше значително по-нисък от кораба на ВМС на САЩ по отношение на тонажа на кораба спрямо масата на ракетните оръжия. Ако на "Джордж Вашингтон" за всеки тон ракета "Поларис А-1" имаше малко повече от 30 тона водоизместимост на подводницата, тогава на лодка от съветско производство тази стойност се увеличи до почти 130 тона.

2. Аварии на първите атомни подводници на Тихоокеанския флот.

Овладяване на нови технологии, особено при актьорско майсторство сложна системачовешката технология, позволяваща определен брой повреди, неизбежно води до аварии и бедствия. GC VFM СССР Горшков С. Г. многократно е изтъквал, че авариите във флота са резултат от погрешни (неосведомени или безотговорни) действия на л/с.

Можете да обвинявате всичко за това, но надеждността на оборудването и оръжията остави много да се желае. Едва сега, десетилетия по-късно, започвате да разбирате и преосмисляте събитията от онези дни.

Командването на въоръжените сили на СССР почти никога не е обръщало достатъчно внимание на психологическата стабилност на военния персонал в дадена ситуация, било то атомна подводница, изпълняваща бойна служба в отдалечен район на световния океан или войници в бойни условия в Афганистан или Чечня. Ролята на психолог по правило се възлага на политически работници, повечето от които не само не бяха подготвени да изпълнят тази задача, но и я избягваха по всякакъв начин. Кой някога се е замислял защо в трудна ситуация някои хора се губят, докато други, напротив, действат ясно и организирано. Извънредните инциденти, като лакмус, демонстрират професионалната подготовка, обучението на персонала, личната отговорност за възложената работа на командирите от всички нива.
Анализът на извънредните инциденти и бедствия е посочен само в заповедите на Гражданския кодекс и M.O.

В американския флот с следвоенен период, т.е. от 1945 г. имаше отдел, който се занимаваше с проучване, анализ и предотвратяване на аварии и бедствия, какъвто и сега не съществува в нашия флот. Но всеки знае, че произшествията се повтарят от година на година. Така през март 1968 г. подводницата K-129 от проект 629 загина в бойна служба, а през юни 1973 г. се случи катастрофа с K-56 SSGN, убивайки 28 души. 5 години по-късно, през юни 1978 г., имаше авария на крайцера Синявин, която доведе до смъртта на 23 души, а през юни 1983 г. SSGN K-429 загина, убивайки 18 души. Дори с просто оковижда се проста стабилна честота на произшествията. Никъде не съм виждал обяснение за това. Може би някой може да даде ясно обяснение?

Събирането на информация за бойната служба се извършва от 24-ти Научно-изследователски институт на ВМС, който счита за своя основна задача защитата на пресилени магистърски и докторски дисертации от офицери, много от които не са служили дори ден във ВМС кораби.
Бих искал накратко да опиша извънредните ситуации, възникнали по време на разработването на нови атомни подводници.

2.1. Авария на атомната подводница К-122

Първият инцидент, в който се озовах, се случи на 30 август 1963 г., по време на първото пътуване в морето на SSGN K-122. През нощта, когато подводницата плаваше на дълбочина 80 метра, реакторното отделение беше наводнено поради грешка на оператора на електроцентралата. Водата на 3-та палуба беше до кръста с температура 60 градуса. C. Нивото на радиация не е определено.

Действията на спешния персонал заслужават най-висока оценка. Така матрос-турбинистът Беда В. И. влиза три пъти в купето и работи, докато не бъде изваден от купето в безсъзнание (след топлинен удар). След като дойде на себе си, той отново отиде в аварийното отделение. Нито един от тримата аварийни не трепна и направи всичко възможно да отстрани аварията. Ситуацията се утежнява от факта, че за предотвратяване на наводняване на реакторното отделение е използван бордовият двигател на командната група.

След като изплува на останалите въздушнодесантни сили, подводницата предаде авариен сигнал на флота и се насочи към базата. Командирът на SSGN, капитан 2-ри ранг В. В. Смирнов, дойде в стаята на картата и ме попита къде е възможно да се изхвърли подводницата на брега в случай на загуба на плаваемост. За щастие това не се наложи. След 2 часа на борда пристигнаха 2 подводници от проект 641. С такъв ескорт се върнахме в базата. Това излизане шокира не само командването на 15-та ескадра, но и командването на Кавказкия флот.

2.2. Аварии на атомната подводница К-151

Измина по-малко от седмица от получаването на авариен сигнал от намиращата се в автономна навигация ПЛК К-151, на която възникна авария на ППУ (теч в парогенераторите на първи контур). Радиоактивността в задните отделения беше толкова висока, че нач. Командир-лейтенант на служба "Х" Нефедов, гледайки дозиметричните инструменти, които бяха извън мащаба, просто не записа нищо в дневника си, тъй като всеки такъв случай трябваше да бъде докладван от командването чак до Гражданското командване на ВМС.

Въз основа на аварийния сигнал беше сформиран резервен екипаж от корабите на други подводници и изпратен в плаващата база Камчатски комсомолец в района на срещата с аварийната подводница за смяна на екипажа. За щастие всичко се оправи и не се наложи трансплантация.

След завръщане в базата на 5 ноември, по време на „Проверка на механизмите“, при отворени горен и долен бойни люкове, колоната за въздушно налягане на средната група се спука и отделението беше херметизирано. В морето и тя се върна на 2 ноември, това щеше да завърши със смъртта на l/s CPU и третото отделение, а вероятно и на цялата подводница.

При излизане в морето в края на ноември К-151 SSGN с 331-ви екипаж на борда, в потопено положение през нощта, NGR заседна, подводницата получи диферент на носа от около 15 градуса, което я принуди да се появяват при спешни случаи. При огледа е установено, че топката NGR е счупена. На мястото на счупването е открита раковина с размерите на капачка. Грешка на контролерите в завода производител. Такава авария при средно или пълно потапяне и на дълбочина над 100 метра може да завърши катастрофално.

2.3. Авария на атомната подводница К-115

Атомната подводница К-115 при един от изходите си в морето на дълбочина 100 метра с пълна скорост 25 възела се сблъска с неизвестен подводен обект, ударът на който попадна в дясната скула на обтекателя на сонара, кула и дясната линия на шахтата, което е довело до нейното заклинване. Лодката остана на „единия крак“ и при изплуване, вдигайки перископа със скорост 10 възела, той го огъна и лодката „ослепя“. По време на разследването не е било възможно да се установи произходът на подводния обект.

Всички тези аварии силно разтревожиха командването на ескадрилата и флотилията, които, осъзнавайки, че разработването на нови атомни подводници неизбежно е свързано със сериозни аварии, се сблъскаха с тях от първа ръка.

2.4. Прехвърляне на повредената атомна подводница К-122

Поради повреда на 5 парогенератора от десния борд и 4 от левия борд, беше решено K-122 SSGN да бъде изпратен в завода за ремонт на кораби в залива. Б. Камък за рутинни ремонти и смяна на парогенератори. Отпътуването е насрочено за 20 декември 1963 г. След като натовари предметите на подводницата в ракетни контейнери, някои от които все още бяха в отделенията, подводницата, водена от два влекача и ледоразбивач, напусна Авачинския залив към зоната на деферентизация.

По време на подреждането беше открито, че водата навлиза средна групаракетни контейнери и към 2-ра (оборудваща бойна глава-2) палуба на 3-то отделение. Решено е да се изплува и да се следва плана, но при продухването на носовата и кърмовата групи на централната бензиностанция от дизел генераторите опорният лагер на дизел генератора се разтопи и дизеловият двигател излезе от строя.

Опитът за изпращане на RDO на брега беше неуспешен, тъй като антената беше наводнена. Тогава командирът реши да се върне в базата, за да отстрани проблемите. Представете си разочарованието на командира на 15-та ескадрила контраадмирал Рулюк, когато сутринта, идвайки на работа, видя нашия SSGN да стои на кея.

Отстраняването на неизправности с участието на специалисти от корабостроителницата и 20-литров контейнер с алкохол, използван за вътрешносъюзни универсални изчисления, позволи да се подготви за ново заминаване на 25 декември, за да посрещне новата 1964 г. в село Промисловка, Приморски край, където семействата на членовете на екипажа са живели, тъй като според предварителното планиране пристигането е планирано за 10.00 часа на 30 декември.

Малко отклонение. Командир на БЧ-1 ПЛАРБ К-122 беше капитан-лейтенант Ершов В.П., новоназначен след завършване на специални класове, а редовият командир на АНГ, старши лейтенант Фомин Н.П., беше в отпуск за две години. Затова аз, като човек, който е имал разрешение да контролира бойна глава-1, бях назначен на прехода.

Трябва да се има предвид, че след преминаване през SBR и пълно размагнитване, когато подводницата е стояла увита в кабели в продължение на три седмици, не е извършена работа нито по девиация, нито по радио девиация и следователно корекцията на магнитния компас и радио девиацията на ARP -53 бяха неизвестни. Корекциите на забавяне (след сух док) без измервателна линия не са определени. Това е в линията на навигаторите.

| Повече ▼ трудна ситуацияразработен от механиците. В допълнение към факта, че възможностите на парогенераторите бяха на предела на възможностите си, резервните енергоносители имаха и следните възможности: батерията можеше да осигури захранване само за 30 минути, а дизеловият генератор след ремонт гарантираше работа 18 минути , в същото време дизеловият генератор l/ b само 15 минути. Така при авария с инсталацията електричеството ще стига за 60-65 минути, след което подводниците ще потънат в мрак. Но въпреки всичко това беше взето решение да се приберем, където отидохме на 25 декември.

Първата беда се случи след преминаване през 4-ти Курилски пролив и потапяне. Отново е открита вода на инструменталната палуба на 3-то отделение. Проблемът беше отстранен доста бързо.

Трябва да се отбележи, че целият преход, според решението на щаба на Тихоокеанския флот, беше проектиран за скорост от 12 възела, което ни постави в изключително трудна ситуация. След гмуркането в 23 часа командирът отиде да си почине, оставяйки капитан 2-ри ранг Банокин Г. Н. на вахта на командира, който го покани в командния център. D-1 (командир на отделение за движение) и 1-ви ръководител. Беше проведена малка среща в стаята за карти, за да се определи каква скорост можем да изстискаме от останките на нашите парогенератори („бъчви“).

Операторите направиха сметката и в рамките на 8 часа, докато командирът почиваше, осигуриха скорост от 18 възела. Това могат да направят само високопрофесионални оператори. На сутринта, след като пристигна в централния команден център, командирът отново намали скоростта до 12 възела, установена от командването на флота.

Няколко часа по-късно един от останалите три изтече. парогенератор на десния борд и един от 4-те на левия борд, които бяха „отсечени“, ситуацията рязко се влоши, тъй като според всички текущи документи е необходимо охлаждане на реактора на п/б, но не бихме имат енергията да осигурят движение и да охладят достатъчно p/b растението.

Освен това, поради скок на напрежението и отказ на БА, единият от 2-та жирокомпаса отказа. Всеки път, веднага щом командирът напусне отока, първият помощник, на своя отговорност, увеличи скоростта до 17 възела, което направи възможно приближаването до пролива Лаперуз ден по-рано от планираното.

При приближаване нямахме наблюдение около 60 часа, тъй като метеорологичните условия и неизправностите на навигационните инструменти не ни позволиха да го направим. Началникът на службата RTS, командир-лейтенант К. ме покани в радарната зала, за да определя местоположението с помощта на станцията RLK-101.

Докато настройваше станцията, той счупи клистрона, а ние нямахме резервен. Така не само че не успяхме да си изясним мястото, но и се оказахме в радиотехническа слепота. След изплуване в определената точка при приближаване до пролива Лаперуз времето се влоши. Духаше силен вятър до 7 бала, температурите паднаха до 15-18 градуса. От под нулата имаше силен сняг, видимостта беше нула, няколко метра. Командването на флота не ни назначи кораб за ескорт по време на преминаването на пролива Лаперуз. Без радар, почти на сляпо, бързо се придвижихме към протока.

В този момент е получен сигнал от 5-то реакторно отделение. Опорният лагер на главната захранваща помпа на реактора p/b се нагрява. Температурата е на границата си. повече от 110 гр. C Увеличете с още 2-3 грама. Наложи се спиране на помпата и започване на охлаждане на инсталацията. Вярно е, че не беше технически възможно да се направи това поради описаните по-рано неизправности. В такава ситуация ни очаква термична експлозия (какво беше на АЕЦ Чернобил), поради което е разпоредено демонтиране на лични предпазни средства (ИСП-60). В допълнение към основния екипаж, няколко души от различни отдели на щаба и задната част на флота бяха командировани на подводницата за прехода, от който не бяха взети устройства.

Командирът на предаването даде команда, така че l/s да може да пише писма до семейството и приятелите си и трябва да е готов да изпълни своите военен дългдо края.

В същото време беше изготвен и изпратен до командира на флота RDO със списък от 68 неизправности и искане за увеличаване на скоростта, за да пристигне в базата на собствен ход, а не на буксир.

Преди да преминем през протока Лаперуз, проверихме позицията си в дълбините, страхувайки се да не се натъкнем на Опасния камък, малък остров, разположен в средата на пролива. Самият проток се промъкна, като " Летящ холандец“: на сляпо, без местоположение, в буря, с видимост от няколко метра при пълна повърхностна скорост.

След като пристигнахме на мястото на гмуркане, се гмурнахме и самият командир нареди да се увеличи скоростта до максималната възможна. Те изплуваха 4 часа по-късно под перископа, за да получат RDO, в което OD на флота поиска от командира потвърждение за готовност за участие в учение в района на Корейския пролив в рамките на 5-7 дни и датата на пристигане в този район. И това след като получиха нашето RDO с вик за помощ? Такива неграмотни действия на командването на флота доведоха подводницата до ръба на катастрофата.

След като пристигна в базата, при доклада на командира на Тихоокеанския флот Ком адмирал Амелео Н. Н. каза, че ние тук в щаба сме глупаци, не знаем нищо и не разбираме нищо за подводницата. Без да реагира на полученото RDO, командирът повтори RDO с неизправности и, гмуркайки се отново, увеличи скоростта.

Докладът за температурата на лагера се изпраща до процесора на всеки 15 минути. Вярно е, че когато попитаха командира на бойна глава-5 как определят температурата, той каза, че на допир. Естествено, температурата беше значително по-висока от установената граница, но съветската технология отново премина теста.

На 29 януари изплувахме на установената точка и насочихме курс към залива Стрелок. Когато избирахме забележителности на брега, за да определим местоположението на тъмно, взехме предвид, че днес е неделя, което означава, че в рибарското селище всички ще бъдат близо до магазина, който трябва да свети по-ярко от всички други обекти в селото. Така и беше. Влязохме в базата данни без забележки. В момента на акостиране на кей No1 в б. Павловски, криптограф се качи на моста и предаде полученото RDO на командира. Той гласеше „Разрешавам ви да увеличите скоростта. След като пристигнете в базата, докладвайте. Com Тихоокеански флот“.

Такива събития остават в паметта за дълго време. дълги години. Едва когато завесата на тайната, която покриваше всичко, свързано с атомния флот, падна, стана възможно да се каже как е било.

627 проект „Кит" К-3 е първата атомна подводница в СССР. Лодката е заложена на 24 септември 1955 г. в Северодвинск, в завод № 402 (сега Севмаш), завод № 254. През август 1955 г. кап. 1- е назначен за командир на лодката ранг Л. Г. Осипенко Реакторите са пуснати през септември 1957 г., пуснати на 9 октомври 1957 г. Влиза в експлоатация (флагът на ВМС е вдигнат) на 1 юли 1958 г., на 4 юли 1958 г., за първи път в СССР започва да работи под атомна електроцентрала, на 17 декември 1958 г. е приет от индустрията с гаранция, че недостатъците ще бъдат отстранени.И всичко започва през 1949 г., когато на среща в Кремъл Сталин одобрява предварителните проучвания за създаване на местен атомен подводен флот. На следващата година командирите на Северния и Тихоокеанския флот са информирани за тях.Въз основа на резултатите от първите резултати от изследванията на 9 септември 1952 г. Сталин подписва постановление на Съвета на министрите на СССР „За проектирането и изграждането на обект 627.” И през октомври същата година започна предварителната разработка на проекта за ядрена подводница, от която всъщност трябва да се брои техническата история на вътрешния атомен подводен флот.Тази история е свързана преди всичко с имената на научния ръководител на проекта академик Анатолий Александров, главен конструктор на атомната електроцентрала академик Николай Долежал и родом от Балаково, главен конструктор на проект 627, инженер-капитан първи ранг Владимир Перегудов На 17 януари 1955 г. радиото службите за подслушване на КГБ и ГРУ, а и не само те, записаха радиограма на английски език, излъчено в ясен текст: „Аз съм Наутилус!“ Вървя под атомния двигател! Вървя под атомния двигател!“ Това съобщи първата в света атомна подводница - американска, която отплава от бреговете на Кънектикът до остров Пуерто Рико. Ясният текст на радиограмата в никакъв случай не е нарушение на режима на секретност - американците го направиха умишлено, уведомявайки цялата планета, че американският флот е овладял ядрената енергия. Направени са изчисления и за шока, който според Вашингтон е на път да преживее СССР. Съветският флот вече имаше собствена атомна подводница, макар и все още виртуална. Той е включен в списъците през 1954 г., въпреки че е положен на хелинга в Молотовск (сега Северодвинск) едва през септември 1955 г. А на 4 юли 1958 г. първата съветска атомна подводница К-3 (от 1962 г. - „Ленински комсомол“ ") влезе в изпитания в Бяло море. За първи път в съветския флот екипажът на първата съветска атомна подводница "К-3" ("Кит") достигна Северния полюс под вода. Това се случи на 17 юли 1962 г. Лодката се командваше от капитан 2-ри ранг Л.М. Жилцов, експедицията се ръководи от контраадмирал А.И. Петелин. На 18 юли 1962 г., на 360 мили от Северния полюс на ширина 84° 53', лодката изплува в открита дупка. След това тя потъна и пресече точката на Северния полюс два пъти под вода. На път назадна ширина 79° 30' лодката отново изплува в откритата дупка. Скоро "К-3" получи името "Ленински комсомол" К-3 "Ленински комсомол", Б-3 - първата съветска атомна подводница. Подводницата наследява името „Ленински комсомол“ от едноименната дизелова подводница „М-106“ на Северния флот, която е загубена в една от военните кампании през 1943 г. „Ленински комсомол“, преустроен в тренировъчна станция в 1989 г., съществува и до днес – все още е в състава на Северния флот. По едно време имаше намерения лодката да се превърне в музей на кораба и да се монтира на Нева в Санкт Петербург, където в конструкторското бюро Малахит се разработваше проект 627. Тук, в Санкт Петербург, главният дизайнер на „ Кита”, Герой на социалистическия труд, почетен гражданин на град Балаково е погребан Владимир Николаевич Перегудов. Но разговорите за създаване на музей висят във въздуха - изглежда, че страната няма пари за това