Як мовилося раніше, корабель пр. 627 створювався без будь-якого ТТЗ, розробленого флотом, і, по суті, був експериментом. Доцільність його проведення може викликати сумнів. Теоретично він мав дозволити відпрацювати технологію будівництва атомних човнів і досить чітко сформулювати тактико-технічні вимоги до них. Проте в нашій країні цього не сталося, і на догоду політичній кон'юнктурі розгорнулося серійне будівництво кораблів цього класу ще до завершення випробувань першого з них. При цьому враховувалися лише деякі із зауважень представників флоту. Можна сказати, що керівництву країни був важливим факт існування АПЛ, а не те, які завдання вони можуть вирішувати.

Причому на чільне місце, в той період, ставилося чисельне нарощування сил, а зовсім не їх якість. Звідси і технологічне недосконалість кораблів, і повна відсутність уявлення у тому, як їх можна використовувати. Після Другої світової війни вітчизняний флот поповнився більшим числомДЕПЛ нового покоління, проекти якого були розроблені з урахуванням досвіду створення німецьких «електричних» човнів XXI серії. Командування радянського флоту, у разі початку нового глобального збройного конфлікту, планувало їх використовувати за таким же алгоритмом, яким німці використовували свої підводні сили в роки війни буквально на всіх театрах Світового океану. Невипадково наші кораблебудівні програми передбачали масовану споруду середніх ДЕПЛ ін. 613.

Безперечно, всі розуміли, що АПЛ мають незрівнянно кращі бойові можливості, ніж їх дизельні аналоги. Насамперед завдяки високій швидкості ходу та необмеженій дальності підводного плавання. Але вищі офіцери радянського флоту погано уявляли, як можна організувати їх бойове використання. Заради справедливості зазначимо, що й їхні американські колеги перебували в подібній ситуації. Однак у США, приступаючи до програми створення перших АПЛ, лише хотіли виявити можливість будівництва транспортованого ядерного реактора, і з'ясувати, які бойові можливості матиме оснащений ним звичайний ескадрений човен. Тільки після того, як було збудовано цілу низку експериментальних кораблів, і вдалося відпрацювати концепцію багатоцільового човна, приступили до великосерійної споруди АПЛ.

У нашій країні все складалося зовсім інакше. Форсованими темпами почали будувати досить велику серію торпедних АПЛ, що несуть у собі цілий букет «дитячих» хвороб, властивих будь-якому технологічному прориву. Серію обмежили лише тоді, коли стала очевидною вся безперспективність такого підходу. Дійсно, кораблі пр. 627 і пр. 627А мали морально застаріле гідроакустичне озброєння (рівня ДЕПЛ пр. 611) і мали великий рівень первинних фізичних полів, що не дозволяли їм ефективно проривати систему ПЛО ймовірного супротивника і вести боротьбу з його через недосконалість засобів гідроакустики та відсутність відповідного озброєння.

Виходило, що вітчизняні торпедні АПЛ першого покоління могли бути залучені лише до боротьби з торговим судноплавством. Однак для успішного вирішення цього завдання існувало дві дуже суттєві перешкоди – обмежені можливостірадіотехнічних засобів цих кораблів та їх порівняльна нечисленність. Перебуваючи в підводному положенні, ці човни практично не могли виявити конвой, що йде в океані, а розгорнута з них завіса виявилася б невеликою - як і у випадку з АПЛ пр. 675, вимагалося наведення з боку командного пункту флоту або авіації. Як відомо, виходи на сеанси зв'язку та літаки-розвідники неминуче демаскували човни, що дозволяло конвоям чи окремим судам ухилятися від них.

Тим не менш, вітчизняні торпедні АПЛ першого покоління зіграли дуже істотну рольу розвитку вітчизняного флоту. Насамперед досвід їх експлуатації дозволив виробити чітко сформульовані ТТЗ до атомних човнів другого покоління. На цих кораблях пройшли підготовку велике числопідводників, які раніше не пов'язані з атомним флотом. Вони широко використовувалися для відпрацювання прийомів підлідного плавання та спливання в ополонку. Саме торпедні човни першого покоління першими нашій країні досягли Північного полюса і здійснили трансарктичні переходи. Завдяки їм вітчизняні АПЛ освоїли арктичні та тропічні райони Світового океану. Як це не звучить цинічно, не можна не сказати про те, що численні аварії та катастрофи цих кораблів, які супроводжувалися загибеллю людей, заклали основи сучасної організаціїборотьби за живучість (БЗЖ) на вітчизняних АПЛ та правил радіаційної безпеки.

Усього з вересня 1955 р. по червень 1963 р. на ССЗ-402 у Молотівську (нині м. Сєвєродвінську) побудували 14 кораблів пр. 627, пр. 627А та ін. склад Північного флоту

У принципі, на початковому етапі експлуатації перших радянських АПЛ перед їхніми екіпажами стояли дві основні завдання: визначення у процесі випробувань тактичних властивостей кораблів, і навіть освоєння нових районів плавання, як-от арктичні і тропічні води. Від вирішення цих завдань залежали перспективи розвитку вітчизняного підводного флоту. Найбільш повне виявлення тактичних властивостей АПЛ дозволяло як визначити їх бойові можливості, а й сформулювати ТТЗ до кораблів наступного покоління. Освоєння нових районів плавання мало як практичне, і політичне значення.

Практична сторона питання мала кілька аспектів. Насамперед, потрібно було визначити працездатність нової технікив різноманітних кліматичних умовах. Не менш важливим було навігаційне забезпечення плавання в цих районах, починаючи від складання нових навігаційних карт (оскільки старі виявилися неточними або не відповідали умовам плавання у високих широтах) і закінчуючи відпрацюванням прийомів використання іноземних радіонавігаційних систем, таких як LORAN-A та LORAN-C . Коли у серпні 1958 р. американські Nautilus, а потім і Skate (SSN-578) досягли Північного полюса, стало очевидним, що АПЛ здатні тривалий час плавати під паковими льодами. У цих районах вони були практично невразливими для протичовнових сил і засобів. Завдяки цьому носії ВР могли успішно вирішувати поставлені перед ними бойові завдання, а човни з переважно торпедним озброєнням – потай і швидко виходити в задані райони патрулювання. Для нашого флоту освоєння арктичних районів було важливо ще й тим, що дозволяло здійснювати трансокеанські переходи кораблів найкоротшим маршрутом – під льодами Північного Льодовитого океану.

В умовах гострого протистояння між Радянським Союзом та США керівництво нашої країни не могло миритися з досягненнями свого ймовірного супротивника і вимагало від командування ВМФ та керівництва промисловості найшвидшого досягненняатомними човнами Північного полюса, що мало наочно продемонструвати можливості вітчизняної економіки. Почасти цим пояснюється поспішність, з якою будувалися перші вітчизняні АПЛ. Тільки одного 1960 р. ввели до ладу три човни – К-5, К-8 і К-14.

Один із цих кораблів – К-8 – мав першим досягти Північного полюса, а інший – К-14 – південної Атлантики. На перший погляд, похід до Північного полюса для човна досить просте завдання. Однак її реалізація була справою надзвичайно ризикованою і навіть авантюрною, враховуючи технічну надійність вітчизняних АПЛ першого покоління. Під паковим льодом екіпаж корабля у разі виходу з ладу головної енергетичної установки був приречений на вірну загибель. Та й з суто технічних причин її реалізація виявилася складною проблемою – достатньо простежити за підготовкою та здійсненням першого походу радянської АПЛ до Північного полюса.

Все почалося з перевірки роботи у високих широтах та під льодом навігаційного комплексу «Плутон» і, насамперед, його системи курсовказівки (КСУ). Для цього в навігацію 1959 р. К-3 здійснила з Сєвєродвінська три виходи в море загальною тривалістю 45 діб. Ні в Баренцевому, ні в Норвезькому морях лід у широтах до 80 ° виявити не вдалося. Тому випробування вирішили проводити у Гренландському морі. Під час третього походу човен провів під льодом близько 10 діб, але досягнувши широти приблизно 79°30", під час спливання в битому льоду зламав перископ – довелося повертатися до Сєвєродвінська. Проте комплекс «Плутон» пройшов випробування, і як виявилося, він не забезпечував необхідну точність числення у високих широтах.

50* Всі вони спочатку входили до складу 20-ї ОБПЛ, яку в липні 1961 р. перетворили на 1-у ФлПЛ, що складалася з двох дивізій: 3-й ДіПЛ і 31-й ДіПЛ. Флотилія базувалася у губі Західна Особа. До складу першої дивізії входили торпедні АПЛ зазначених проектів, а до складу другої -АПЛ пр. 6S8, озброєні БР.

51* У деяких джерелах його помилково називають "Плутоній".


К-3 на Північному полюсі (липень 1962 р.)


З урахуванням цих походів на К-8 зміцнили огорожу рубки, встановили другі комплекти ехолота «Айсберг» та ехоледомера «Льод», пульт штурмана, додатково два гіроазимути та самописець для обсервації підводних вибухів. Доопрацьований навігаційний комплекс отримав назву «Плутон-У». У 1960 р. у рамках підготовки до походу на Північний полюс корабель кілька разів виходив у море. Однак 13 вересня сталася аварія головної енергетичної установки (на ній ми ще зупинимося), і К-8 замість походу на північ вирушила до Сєвєродвінська для відновного ремонту. Її місце посіла К-3.

Після того як у 1959 р. цей човен з поламаним перископом повернули до Сєвєродвінська, він пройшов модернізацію. У ході її на додаток до комплексу «Плутон» у першому відсіку змонтували дослідний зразок навігаційного комплексу «Сила-Н», який забезпечував плавання в географічній системі координат до широти 82° та квазігеографічної в діапазоні широт від 80° до 90°. Цей комплекс включав два гіроазимути, гіровертикаль, два гірокомпаси, лаг і автопрокладчик. Всі ці механізми та обладнання змонтували замість стелажів для чотирьох нижніх ТА, що скоротило загальний боєзапас до 14 торпед та погіршило умови проживання, оскільки екіпаж збільшився на шість осіб (за рахунок введення додаткової електронавігаційної групи). Там же, у першому відсіку, обладнали додаткову штурманську рубку.

На К-3 також посилили огородження рубки та висувних пристроїв, обтічників ГАС, встановили другі комплекти ехолота «Айсберг» та ехоледомера «Льод», стабілізатори курсу та глибини, три телевізійні установки системи «Креветка» зі світильниками для спостереження за нижньою поверхнею льодового покриву та два гравіметри (для вимірювання вертикальної та горизонтальної складових земного магнетизму). Крім того, змонтували апаратуру «Полюс» – для визначення здатності відбивати льоду та «Береста» – для вимірювання швидкості звуку у воді.

У серпні-вересні та грудні 1961 р. К-3 зробила два тренувальні походи під льодову кромку Карського моря, доходячи до широти 81°47". Під час цих виходів перевірялася робота навігаційного комплексу "Сила-Н", з'ясовувалась можливість пролому корпусом льоду до 40 см і випливання в ополонку без ходу за даними перископа, водночас вівся промір глибин, після яких Головком ВМФ С. Г. Горшков прийняв рішення про похід корабля до Північного полюса.

11 липня 1962 р. човен під командуванням капітана 2 рангу Л.М. Жильцова вийшла із губи Західна Особа і попрямувала до Північного полюса. Старшим на її борту був командувач 1-ї ФЛПЛ контрадмірал А.І. Петелін. Авантюризм цього заходу підкреслюють дві телеграми, які отримав командир корабля перед самим відходом від причалу. У першій їх С.Г. Горшков та Член Військової ради ВМФ адмірал В.М. Гришанов наказували екіпаж на подвиг в ім'я Батьківщини. У другій телеграмі головний конструкторпарогенераторів Г.А. Гасанов вимагав негайно скасувати похід, зважаючи на те, що всі вони практично повністю «вибили» свій ресурс і мали критичний запас міцності. Проте «російську рулетку» було запущено, і врятувати К-3 могла лише випадковість.

Човен пройшов між островом Ведмежий та архіпелагом Шпіцберген і на широті 79° вийшов на нульовий меридіан. 13 липня 1962 р. вона спливла в надводне становище в точці рандеву з тральщиком, що забезпечує, і уточнила своє місце астрономічним способом. 14 липня 1962 р. К-3 увійшла під льодову кромку і чотири години на широті 80° перевела комплекс «Сила-Н» в квазигеографическую систему координат. На наступну добу човен сплив у ополонку (на широті 85°54"), уточнив своє місце по Сонцю (нев'язка склала близько 5 миль) і потім продовжив рух до полюса. Під час переходу вівся замір глибин, завдяки чому вдалося підтвердити гіпотезу про існування хребта Я. Я. Гаккеля, зокрема, корабель пройшов над однією з його вершин (глибина 401 м), яку згодом назвали його ім'ям – Ленінський комсомол.

Вранці 17 липня 1962 р. К-3 з числення пройшла Північний полюс. Через відсутність чистої водиспливти не вдалося (товщина льоду тут досягала 4,5 м). Після цього вона пройшла колишнім курсом (меридіаном 180°) 20-30 миль для гарантії досягнення Північного полюса і повернула на зворотний курс. Через годину човен вдруге по перерахунку пройшов Північний полюс. Випливти вдалося лише 18 липня 1962 р. у невеликому ополонці, заповненій побитим льодом товщиною 1,2-2 м. Після обсервації, проведеної за допомогою радіомаяків, виявилося, що корабель знаходиться на захід від нульового меридіана. 19 липня 1962 р. К-3 знову спливла у льоду і визначилася по сонцю – нев'язка становила 34 милі. Наступної доби вона вийшла з-під пакового льоду і попрямувала до Іоканьги (пос. Греміха), куди згодом перебазували (у міру вступу в дію АПЛ пр. 671) усі кораблі пр. 627А, що входили до складу СФ.

21 липня 1962 р. в Іоканьгу К-3 зустріли Секретар ЦК КПРС Н.С. Хрущов та Міністр оборони маршал Радянського СоюзуР.Я. Малиновський. Особовий склад човна та представники промисловості, що брали участь у поході, були надані до різних урядових нагород. Зокрема контр-адмірал А.І. Петелін, капітан 2 рангу Л.М. Мешканців та інженер-капітан 2 рангу Р.А. Тимофєєва було представлено до звання Героя Радянського Союзу. Відповідний указ, за ​​особистим розпорядженням Н.С. Хрущова, 21 липня 1962 р. опублікували в газеті «Правда», і це справило ефект бомби, що розірвалася, не тільки в нашій країні, а й за кордоном. Досить сказати, що вище командування ВМС США ніяк не коментувало цю подію більше шести місяців, такою несподіваною вона виявилася.

Весь авантюризм першого походу радянської АПЛ до Північного полюса, що анітрохи не принижує мужність та професіоналізм екіпажу корабля, виявив себе буквально через два місяці після його завершення. На початку жовтня 1962 р. під час перебування у полігоні бойової підготовки у підводному положенні «потекли» парогенератори реакторів обох бортів. К-3 була змушена спливти в надводне положення і в дизель-генераторному режимі прямувати до бази. 26 лютого 1963 р. її привели до Сєвєродвінська і поставили у відновлювальний ремонт, який тривав до 27 листопада 1965 р. У процесі проведення робіт довелося вирізати та замінити реакторний відсік новим.

На той час стало очевидним, що часті відмови парогенераторів були зумовлені низькою якістю конструкційних матеріалів, з яких вони виготовлялися. Тому працездатність парогенераторів становила лише 250-750 годин при гарантованому ресурсі 4000 годин. Не випадково, коли у 1962 р. виникла Карибська криза, радянський флот не зміг направити до західної частини Атлантики жодної своєї АПЛ. Ця обставина змусила на кораблях, закладених після 1961 р., встановити нові, більш надійні парогенератори, виготовлені з вуглецевої сталі. Однак і їх згодом (у процесі проведення різноманітних ремонтів) замінили парогенераторами, виготовленими з титанових сплавів.

Загалом у 1962 р. штаб та кораблі 3-ї ДіПЛ (а після перебазування в Іоканьгу – 7-й ДіПЛ), крім забезпечення переходу К-3 до Північного полюса, вирішували такі завдання: подальше освоєння районів плавання в оперативній зоні УФ; підготовка та стажування екіпажів АПЛ, що будувалися після їх підготовки в навчальних центрахВМФ, а також випробування нової техніки. Так, наприклад, К-21 після завершення відпрацювання завдань бойової підготовки з 24 березня по 14 травня 1962 р. вперше серед однотипних кораблів зробила похід на повну автономність. Потім, у рамках підготовки до походу К-3 до Північного полюса, вона відпрацьовувала прийоми спливу в ополонку, що утворилася після чотириторпедного залпу під паковий лід. Перевіряла роботу ехоледомерів і системи курсовказівки в широтах до 85°, а також способи визначення місця за допомогою теодолітів і прослуховуванням підривів спеціальних зарядів, що скидаються з надводних кораблів, що забезпечують.

Після завершення походу К-3 до Північного полюса, перед командуванням 1 ФлПЛ, були поставлені наступні нові завдання: забезпечення першого трансарктичного переходу на ТОФ двох човнів з'єднання; першого походу на бойову службу у Середземному морі; перехід одного корабля до Північного полюса та розробка нових тактичних прийомів бойового використання АПЛ. Характерно те, що Генеральний штаб ЗС СРСР для переходу на далекий Східвиділив К-115, яку першою серед АПЛ вітчизняного флоту оснастили парогенераторами, виготовленими з титанових сплавів. Рішення про те, який корабель піде на Північний полюс, а який здійснить трансарктичний перехід, мало прийняти командування СФ.

24 лютого 1963 р. на спеціальній нараді за участю вищих офіцерів СФ та представників 1-ї ФлПЛ надійшла пропозиція відправити на полюс щойно завершила випробування К-181, а на Далекий Схід – К-178 під командуванням капітана 2 рангу А.П. Михайлівського. При цьому планувалося, що цей човен, озброєний БР, почне рух за маршрутом тільки після того, як К-115 досягне Камчатки. Підготовка цього корабля до походу пройшла напрочуд гладко. Жоден із контрольних виходів у море не супроводжувався аварійними ситуаціями, пов'язаними з роботою головної енергетичної установки.

3 вересня 1963 р. човен вийшов у трансарктичний перехід на Далекий Схід під командуванням капітана 2 рангу І.Р. Дубяга. Старшим на борту був начальник штабу 1-ї ФОПЛ капітан 1 рангу В. Кичев. Під час переходу вівся промір глибин за допомогою ехолота. Завдяки цьому вдалося підтвердити гіпотезу про те, що Уральський хребет вдається далеко до Північного. Льодовитий океан. Після перетину хребта К-115 мала вийти на станцію, що дрейфує, СП-10. Однак 11 вересня 1963 р. спроба випливти біля цієї станції завершилася ударом об паковий лід через те, що командир корабля не користувався перископом, орієнтуючись виключно за даними ехоледомера. В результаті було пошкоджено огородження рубки та вертикальний стабілізатор.



АПЛ пр. 627А (ліворуч) та ін. 658М УФ на відстої, після виключення зі списків флоту


12 вересня 1963 р. за допомогою ехоледомера вдалося виявити полином в районі станції СП-12. При цьому добре прослуховувалися вибухи спеціальних зарядів, які скидали полярники. Цього разу сплив у ополонці в районі станції відбувався з дотриманням усіх правил і закінчився успішно. Відповідно до письмової вказівки Н.С. Хрущова на адресу КП ВМФ відкритим текстом було передано відповідну радіограму. Через похмуру погоду точно визначити своє місце човну не вдалося. Вона продовжила рух до Берінгової протоки, керуючись даними числення.

16 вересня 1963 р. корабель вийшов з-під пакового льоду і після зменшення глибин до 20 м сплив у надводне становище. Коли К-115 вийшла до горла Берінгової протоки, у ньому вже патрулював криголам Берегова охоронаСША. Він не наважився наблизитися до радянського човна, оскільки його спочатку прикривала авіація ТОФ, а потім криголам Пересвіт. 17 вересня 1963 р. корабель прибув до Петропавловська-Камчатського. На підходах до його базі зустрів заступник командувача ТОФ віце-адмірал Г.К. Васильєва, який підписав приймальний акт. За трансарктичний перехід К-115 її командиру капітану 2 ранги І.Р. Дубяга було присвоєно звання Героя Радянського Союзу, а решту екіпажу нагородили орденами та медалями.

Тим часом К-181 готувалася до штурму Північного полюса. Вона була озброєна новітнім навігаційним комплексом "Сігма-627", який вирішував приблизно ті ж завдання, що і комплекс "Сила-Н", встановлений раніше на К-3. Однак підготовка до походу ускладнювалася тим, що під час побудови човна цей комплекс повністю не укомплектували і не встановили деякого обладнання, необхідного для плавання у високих широтах. Воно доставлялося в аеропорт Північноморськ-2 літаками прямо із заводів-виробників, а потім на вантажівках перевозилося в Західну Особу і монтувалося на кораблі.

Така поспіх призвела до того, що багато зразків обладнання не пройшли належних випробувань, і під час контрольних виходів К-181 на її борту часом знаходилося до 300 осіб, включаючи представників штабу СФ, науки та промисловості. Незважаючи на всі проблеми, корабель відповідно до плану 25 вересня 1963 р. попрямував до Північного полюса. Ним командував капітан 2 рангу Ю.А. Сисоєв. Старшим на борту був командувач СФ адмірал В.А. Касатонів. Разом з ним у поході брали участь 15 офіцерів різних штабів, а також п'ять представників преси – разом із екіпажем 124 особи (замість 104, передбачених штатним розкладом). Незважаючи на це, похід пройшов успішно. 29 вересня човен сплив у ополонку, в безпосередній близькості (в двох кбт) від Північного полюса, і 4 жовтня 1963 р. благополучно повернувся в Західну Особу. За 219 годин походу вона провела під льодами близько 107 години.

Поруч із Арктикою перші радянські АПЛ активно освоювали і тропічні широти. У другій половині 1963 р. після відпрацювання завдань бойової підготовки К-133 під командуванням капітана 2 рангу Ю.А. Слюсарєва здійснила 51-добовий похід до екваторіальних вод Атлантики. Під час цього плавання перевірялася робота технічних засобів корабля в зоні підвищених температур забортної води та в умовах підвищеної вологості усередині відсіків. З походу корабель повернувся з парогенераторами, що вийшли з ладу, що змусило в жовтні 1964 р. поставити його у відновлювальний ремонт.

Таке завдання першій половині 1964 р. вирішувала К-159. Вона першою серед вітчизняних АПЛ вийшла на бойову службу до Середземного моря, яка тривала 35 діб. Протока Гібралтар корабель двічі форсував під іноземними торговими судами і, зважаючи на все, залишався непоміченим для протичовнових сил і засобів ймовірного супротивника.

Під час цього походу відпрацьовувалися спосіб визначення місця за допомогою навігаційної системи LORAN-C та прийоми стеження за угрупованнями надводних кораблів ВМС країн NATO. Одночасно перевірялася (як і у випадку з К-133) робота технічних засобів в умовах підвищених температури та вологості.

К-42 з 7 вересня до 2 жовтня 1964 р. несла бойову службу в північній Атлантиці, в районі проведення навчань ВМС країн NATO «Feniks-64». Використовуючи корабельні радіотехнічні засоби, вона перевіряла відповідність між фактичними діями корабельних угруповань ймовірного супротивника та тими, що були наказані відповідними бойовими документами. Два останні походи започаткували регулярного несення бойової служби радянськими АПЛ різного призначення у віддалених районах Світового океану. При цьому кораблі вирішували різні завдання: від пошуку та стеження за кораблями ймовірного супротивника до виявлення можливостей його протичовнових сил та засобів. Іноді ці завдання зовсім не відповідали бойовим можливостям човнів пр. 627 та 627А. Найбільш наочним прикладом цього може бути похід К-21 в Норвезьке море, здійснений у період з 23 квітня по 21 травня 1964 р. Він проводився в рамках навчань «Огорожа». Відповідно до їхньої легенди кораблю належало відпрацювати різні прийоми пошуку та стеження за американськими АПЛ під паковим льодом. Мало того, що радіотехнічні засоби та високий рівеньпервинного акустичного поля в принципі не дозволяли К-21 з високою ефективністю вирішувати подібні завдання, вона ще й не могла далеко заходити під лід через низьку надійність головної енергетичної установки. Єдиним поясненням такого своєрідного використання перших вітчизняних АПЛ з торпедним озброєнням першого покоління може бути те, що у період вони були єдиною силою, здатної боротися з човнами ВМС США під льодовим панцирем.

Прикладом більш продуманого використання цих кораблів можуть бути походи К-181 в Норвезьке море та північну Атлантику, здійснені з 16 березня по 14 квітня і з 17 липня по 15 серпня 1964 р.

у межах тих самих навчань «Огорожа». Перед кораблем стояло завдання з'ясувати можливості ймовірного супротивника з виявлення вітчизняних АПЛ на протичовнових рубежах, і, зокрема, ефективність роботи системи SOSUS. У цих походах човен супроводжували два кораблі-розвідники, які фіксували дії командування ВМС США залежно від маневрування К-181. Таке саме завдання, але під льодами Арктики з 4 березня по 4 квітня 1965 р. вирішувала К-50. Зі схожим завданням на початку лютого 1965 р. до східного узбережжя США вирушила К-159, але 2 березня 1965 р. на ній виявили текти лівого конденсатора. Корабель був змушений повернутися до бази.

У 1966 р. 3-я та 7-а ДіПЛ, до складу яких входили АПЛ пр. 627і пр. 627А, продовжували відпрацьовувати завдання бойової підготовки та забезпечувати вихід кораблів на бойову службу. Крім того, перша з'єднання готувала до переходу на Далекий Схід К-14 і К-133. Найбільший інтерес викликає перебазування К-133 через Атлантику та Тихий океан(Однією з про південних маршрутів). Вона вийшла з губи Західна Особа 2 лютого 1966 і разом з К-116 (пр. 675) попрямувала до протоки Дрейка. Кораблем командував капітан 2 рангу Л.М. Столярів. Старшим на борту був командир 1-ї ФЛПЛ контр-адмірал А.І. Сорокін. Перехід забезпечували експедиційне океанографічне судно Гаврило Саричев та танкер Дунай. У навігаційному плані маршрут переходу був абсолютно невідомий. Штурманам навіть довелося вести прокладку на картах-сітках, піднятих за британськими генеральними картами. Зважаючи на відсутність ефективних засобів визначення місця, числення отримували від Гавриїла Саричева.

Через високу ймовірність зустрічі з айсбергами протоку Дрейка човни форсували, слідуючи за судами забезпечення, які вказували їм курс та глибину занурення. Під час переходу весь час точився промір глибин. 26 березня 1966 р. група АПЛ благополучно прибула до Петропавловська-Камчатського, пройшовши 21 000 миль (за 52 діб) без спливу в надводне становище. К-14 перейшла на Далекий Схід з 30 серпня по 17 вересня 1966 р. за традиційним маршрутом – через води Арктики. Командиром корабля був капітан 1 рангу Д. Голубєв. Човен виринав у районі дрейфуючої полярної станції СП-15. За успішне виконання поставлених завдань командири обох АПЛ (К-14 та К-133) їх механіки, а також старші на переходах були представлені до звання Героя Радянського Союзу, а решта членів екіпажів – до орденів та медалей.

Після прибуття до Петропавловська-Камчатського третьої АПЛ пр. 627А, там сформували 45-у ДіПЛ 2-ї ФлПЛ. Кораблі цього з'єднання практично відразу приступили до несення бойової служби в Японському та Охотському морях, а також у Тихому океані. У вересні 1968 р. до них приєдналася К-42, яка в період з 20 серпня до 5 вересня 1968 р. під командуванням капітана 1 рангу В.І. Заморєва здійснила трансарктичний перехід. З низки причин експлуатація всіх чотирьох АПЛ пр. 627А, які входили до складу ТОФ, не супроводжувалася аварійними ситуаціями, пов'язаними з головною енергетичною установкою. Причин тут було кілька.

Ці кораблі мали досить надійні парогенератори (щоправда, К-14 після заміни реакторного відсіку 1962-1964 рр.), виготовлені з титанових сплавів. Вони були ретельно підготовлені до переходу на Далекий Схід і його практично не експлуатувалися. Екіпажі кораблів відрізнялися гарною теоретичною та практичною підготовкою. Перед переходами вони пройшли стажування на однотипних човнах СФ. Проте, опинившись на Камчатці АПЛ пр. 627А, опинилися в непростій ситуації, загалом, характерної для всього радянського ВМФ. Справа в тому, що в цьому регіоні практично була відсутня ремонтна база, принаймні необхідна для нормальної експлуатації кораблів цього класу. Тільки в середині 70-х років на Камчатці ввели в дію СРЗ-49, і з'явилася можливість ремонту АПЛ, що базуються на півострові. До цього вони змушені були йти для ремонту в СРЗ на Великому Камені біля Владивостока. Ситуація ускладнювалася тим, що на п-ві Камчатка також базувалося п'ять інших АПЛ першого покоління пр. 675, що входили до складу 10-ї ДиПЛ. З цілого ряду причин вони експлуатувалися інтенсивніше, ніж кораблі з торпедним озброєнням, і тому частіше потребували середнього ремонту. Причому ремонт носіїв ПКРК надавав пріоритет.

Навіть наявність СРЗ-49 кардинально не вирішувало проблеми підтримки АПЛ у боєготовому стані. Спроби Головкому ВМФ скоротити терміни виконання ремонтів та покращити їхню якість шляхом видання відповідних наказів, спрямованих на підвищення КОІ, мали суто декларативний характер, оскільки фактично виконані не могли. Та й сама організація служби АПЛ Далекому Сході відрізнялася від тієї, що була у західній частині країни. Порівняльна нечисленність кораблів і величезні простори Тихого та Індійського океанів змушувала збільшувати тривалість їхньої бойової служби до шести і більше місяців. Та сама К-42 в 1983 р. здійснила похід тривалістю 270 діб, з поповненням запасів у пунктах маневреного базування в бухті Кам-Рань (або Камрань). За час походу човен знаходився в морі 140 діб і пройшов загалом понад 25 000 миль. Як відомо, бойових служб такої тривалості АПЛ СФ не несли. Тривалі походи, без добре організованого поточного ремонту механізмів та обладнання, не могли не позначитися на технічному стані кораблів. Мало того, далекосхідні АПЛ ін. 627А експлуатувалися, як правило, в районах з підвищеною вологістю та температурою, до яких вони були погано пристосовані.

Все це призвело до того, що востаннє на бойову службу ці кораблі, що входили до складу ТОФ, виходили 1983 року. Після цього вони перебували у перманентному ремонті. З одного боку, це пояснювалося технічним станом човнів, з другого – відсутністю військової доцільності приведення в боєготовий стан. На цьому ми ще зупинимося, а тут хотілося б звернути увагу на малу кількість автономних походів, здійснених цими кораблями після переходу на Далекий Схід. Найменше їх було у К-42 та К-115 (по три загальною тривалістю відповідно 270 та 119 діб), а найбільше – у К-133 та К-14 (відповідно шість та сім загальною тривалістю 294 та 295 діб). У середньому на кожен з човнів припадало по 4,85 служби, тоді як на однотипні кораблі СФ (не рахуючи загиблої К-8 та експериментальної К-27) – по дев'ять служб, тобто вони використовувалися майже вдвічі інтенсивніше. Хоча усереднена тривалість бойових служб АПЛ пр. 627А (пр. 627) УФ та ТОФ була приблизно однаковою (відповідно 47 та 51,5 діб), перші перебували в автономних походах у середньому 422,6, а другі – 244,5 діб.

З тихоокеанських АПЛ пр. 627А першою втратила боєздатність К-115. У жовтні 1978 р. на ній у п'ятому відсіку стався вибух регенеративного патрона індивідуального дихального устрою ПДУ-1 одного з підводників. Особовий склад був виведений із відсіку, після чого відсік загерметизували. Корабель на СРЗ-49 поставили у відновлювальний ремонт. У серпні та жовтні того ж року на ньому відбувалися загоряння електроустаткування, що призвело до пошкодження низки механізмів. Формально на човні проводилися відновлювальні роботи, але фактично протягом майже 10 років він простояв біля заводської стінки. У 1986 р. через технічний стан та відсутність військової доцільності проведення відновлювального ремонту К-115 виключили зі списків флоту.

Слідом за нею втратила боєздатність К-42. У травні 1985 р. на СРЗ-49 її поставили у середній ремонт. Човен був ошвартований поряд з К-431, на якій 10 серпня 1985 р. під час перевантаження активної зони сталося два теплові вибухи одного з реакторів. К-42 також виявилася сильно забрудненою. Спочатку для відновного ремонту човна не вистачало коштів, а потім його взагалі вирішили не проводити. Корабель у січні 1986 р. у бухті Павловського поставили на прикол, а 14 березня 1989 р. виключили зі списків флоту.

У 1983 р. К-133 здійснила автономний похід на останню бойову службу. Після його завершення було вирішено надалі використовувати човен виключно для бойової підготовки сил флоту, і це незважаючи на те, що з травня 1980 р. по січень 1982 р. він пройшов середній ремонт і знаходився в порівняно непоганому технічному стані. У принципі долю цього корабля повторила К-14. У першій половині 1969 р. на ній встановили експериментальну СОКС «Снігур». У вересні-жовтні того ж року, в рамках навчань ТОФ човен займався пошуком та стеженням за АПЛ ВМС США у Філіппінському морі та на підходах до о. Гуам. К-14 вдалося за допомогою цієї системи майже 40 діб відстежувати один із кораблів ймовірного супротивника. Завдяки цьому успіху СОКС «Снігур» набула розвитку і згодом одна з її модифікацій встановлювалася на вітчизняних АПЛ третього покоління.



К-14 на відстої, після виключення зі списків флоту


У 1975 р. АПЛ повернулася з останньої бойової служби. Її поставили в так званий поточний ремонт, який тривав до 1978 р. Після його завершення корабель виходив у море лише для відпрацювання завдань бойової підготовки протичовнових сил флоту. У 1982 р. його поставили у середній ремонт. У березні 1986 р. К-14 формально ввели в дію, але практично вона продовжувала простоювати біля заводської стіни. У лютому 1988 р. у трюмі сьомого відсіку корабля сталася пожежа. Його вдалося порівняно швидко ліквідувати подачею вогнегасника системи ЛОХ. Човен не відновлювали. У березні того ж року було запроваджено обмеження на використання реакторів із дозволом виходу її в море лише для бойової підготовки сил флоту. Зважаючи на все, К-14 поставили на прикол і ні до чого вже більше не залучали, а 1990 р. виключили зі списків флоту.

Дещо по-іншому склалася доля вітчизняних АПЛ з торпедним озброєнням, що входили до складу СФ. У європейській частині нашої країни була розвинена суднобудівна та судноремонтна промисловість, завдяки чому довгий час вдавалося підтримувати ці кораблі в хорошому технічному стані. У міру вступу в дію АПЛ другого покоління ймовірний противник був змушений розвивати свої протичовнові сили та засоби, що неминуче зводило нанівець бойові можливості кораблів ін. 627 та ін. 627А.

У другій половині 60-х років вони несли бойову службу у північній та центральній Атлантиці, а також у Середземному морі. Участь їх у різних наукових та технологічних експериментах поступово сходила до нуля. Незважаючи на велику галасливість і недосконалість радіотехнічних засобів, цим кораблям іноді вдавалося досягати значних успіхів у вирішенні бойових завдань, що безперечно було наслідком відмінної підготовленості екіпажів. Так, наприклад, на початку жовтня 1968 К-181, прямуючи на бойову службу в Середземне море, на підходах до протоки Гібралтар виявила АУГ ВМС США на чолі з авіаносцем Saratoga (CVA-60), яка прямувала в західну Атлантику. Командир АПЛ (капітан 2 рангу В.М. Борисов) доніс на КП ДК ВМФ про виявлене з'єднання і отримав наказ слідувати за ним. До-181 тривалий час потай стежила за корабельним угрупуванням ймовірного противника аж до східного узбережжя США. Цікаво те, що під час наступної бойової служби в Середземному морі – з 1 по 31 грудня 1969 р. – вона надавала допомогу збройним силам Єгипту і першою серед вітчизняних АПЛ з діловим візитом відвідала іноземний порт – Олександрію.

Експлуатація кораблів у період була досить інтенсивної. Достатньо розглянути лише один рік служби одного з них – К-3. Перші три місяці 1967 р. цей човен займався бойовою підготовкою в Баренцевому морі, а в другій половині травня 1967 р. брала участь у спільних навчаннях ВМФ та флотів країн Варшавського договору в Норвезькому морі. Після повернення з цього походу корабель поставили в постійному пунктібазування на бойове чергування. 11 липня 1967 р. він подався на бойову службу в Середземне море. Під час повернення з неї К-3 отримала наказ виконати маневрування, що демаструє, на Фареро-Ісландському протичовновому рубежі. Після виконання цього завдання човен попрямував до бази, і 8 вересня 1967 р. на ньому сталася пожежа, яка призвела до великих людських жертв.

Іноді така інтенсивність експлуатації була просто поганою організацією роботи штабів. У лютому 1967 р. К-52 було введено до ладу після середнього ремонту. Після відпрацювання завдань бойової підготовки на початку травня 1967 р. корабель залучили до участі у зйомках фільму про підкорення Північного полюса АПЛ ВМФ Радянського Союзу (він імітував К-3). 20 травня 1967 р. човен вийшов із губи Західна Особи і попрямував у Норвезьке море для участі у спільних навчаннях Балтійського та Північного флотів. Після їх завершення К-52 мала повертатися до бази, але несподівано отримала наказ КП ДК ВМФ слідувати для несення бойової служби до Середземного моря. На той момент на кораблі був лише тижневий запас провізії, а за оперативними даними КП він був повним. Цікаво те, що штурмана на човні не було - перед виходом у море він захворів, а плавання в Норвезькому морі великих проблем для особового складу БЧ-1, що залишився, не викликало. Інша річ – Середземне море. Достатньо сказати, що для виходу в заданий район несення бойової служби К-52 була змушена здійснювати перехід до Гібралтару на повному ході, без обсервації. Та й сам по собі потайний прохід через цю протоку був непростим завданням.

Проте добре підготовлений екіпаж з усіма поставленими завданнями впорався, і 6 червня 1967 р. корабель прибув на зовнішній рейд Тель-Авіва у призначений час. Тут він виявив одну з АУГ ВМС США, яку кілька разів виходив у навчальну торпедну атаку. Що ж до продуктів харчування, їх повністю з'їли вже у першій половині червня 1967 р., і екіпаж почав у буквальному значенні цього слова голодувати. Однак лише в ніч на 11 липня 1967 р. (тобто через місяць після початку цього вимушеного «поста») К-52 змогла поповнити запаси провізії та засобів регенерації з плавбази Магомед Гаджієв.

На початку 70-х років, у міру поповнення радянського флоту торпедними АПЛ другого покоління, поступово скорочувалися райони бойових служб кораблів проектів 627 та 627А. Пояснюється це тим, що обмежені можливості технічних засобів та високий рівень первинного акустичного поля не дозволяли їм достатньо ефективно здійснювати пошук та стеження за корабельними угрупованнями супротивника у відкритому океані. Мало того, поступово склалася ситуація, коли протичовнові сили та засоби ймовірного супротивника порівняно легко контролювали такі технічно недосконалі кораблі. Про те, як міг здійснюватися цей контроль, було показано на прикладі кількох бойових служб човнів ін. 675ТОФ. Зрозуміло, що за цих умов вітчизняні АПЛ першого покоління були не здатні ефективно використати свою зброю.

Єдиним районом, де їхнє бойове використання могло бути здійснене з тим чи іншим успіхом виявилося Середземне море. З одного боку, на його порівняно невеликому просторі завдання пошуку човном корабельних угруповань противника вирішувалося набагато простіше, ніж у відкритому океані. З іншого боку кілька човнів могли надійно перекрити всі райони цього закритого басейну. Незважаючи на наявність стаціонарної системи далекого гідроакустичного спостереження можливості протичовнових сил та засобів у Середземному морі були обмежені через інтенсивне судноплавство та постійну присутність 5-ї оперативної ескадри (ОПЕСК) ЧФ. Немаловажним було і те, що кораблі проектів 627 і 627А здійснювали відволікаюче маневрування, що збільшувало шанси АПЛ другого покоління на успішний прорив протичовнових рубежів або успішне вирішення поставлених перед ними бойових завдань.

Так чи інакше, але їхня остання бойова служба була здійснена в 1985 р., тобто всього на два роки пізніше, ніж у однотипних кораблів зі складу ТОФ. Очевидною причиною такого стану речей стало все технічний стан човнів, що погіршує, і відсутність військової доцільності підтримки їх у боєготовому стані. Спочатку ці кораблі залучали для несення бойового чергування у основі й забезпечення бойової підготовки інших сил флоту, та був почали поступово виводити зі складу флоту. Першими 16 вересня 1987 р. списали К-52 та К-181. Обидва човни на початку 1985 р. через стан корпусу та електромеханічного обладнання вивели в резерв і в сел. Греміха поставили на прикол. Після вилучення зі списків флоту їх передали ОФІ на довготривале зберігання. У 1996 р. К-52 відбуксирували в Северодвінськ і 1997-1998 гг. на МП «Зірочка» розібрали на метал. У той же час така ж доля спіткала і К-181, але розібрали її на метал на СРЗ-10 у м. Полярний.

52* Герой Соціалістичної праці, лауреат Ленінської та Державних премій Г.А. Гасанов очолював СКБ котлобудування Балтійського ССЗ ім. СО. Орджонікідзе, яке займалося проектуванням парогенераторів для АПЛ.

53* Майже 11 місяців К-133 простояла в базі, зрідка виходячи в море для стажування кораблів, що будувалися.

54* Була сформована 1967 р.



К-159 (пр. 621 А) перед буксируванням у сел. Зростання для розбирання на метал (за дві доби до загибелі)




Наступною зі списків флоту було виключено К-3. 1982 р. вона вийшла на останню бойову службу. Після цього корабель зрідка виходив у море задля забезпечення бойової підготовки сил флоту. З березня 1986 р. човен фактично простоював на приколі у сел. Греміха. 14 березня 1989 р. її списали та передали ОФІ на довготривале зберігання. З цього моменту почали робити спроби переобладнати К-3 на музей. Однак лише у 2004 р. вийшла відповідна постанова Уряду Російської Федерації, в якому було узгоджено перелік основних робіт та попередні терміни їх виконання, а також визначено склад підприємств промисловості та організацій ВМФ – їх виконавців. 2006 р. на СРЗ «Нерпа» вирізали реакторний відсік корабля. Роботи з переобладнання К-3 має провести МП «Зірочка». Замість реакторного відсіку буде змонтовано секцію з макетом ППУ. Після цього корабель на спеціальному понтоні переведуть внутрішніми водними шляхами до Санкт-Петербурга і пришвартують до Пирогівської набережної Неви. Терміни реалізації цих планів залежить від обсягу фінансування.

30 травня 1989 р. виключили зі списків флоту К-159. Як і у випадку з К-3 після останньої бойової служби, проведеної наприкінці 1984 р., вона епізодично залучалася до забезпечення підготовки протичовнових сил флоту або бойового чергування в базі. У 1988 р. човен вивели у резерв і в сел. Греміха поставили на прикол. Після списання корабель передали ОФІ довгострокове зберігання. 28 серпня 2003 р. К-159 на буксирі повели у сел. Зростання, де її мали розібрати на метал. 30 серпня 2003 р. в умовах сильного шторму човен затонув на підходах до о. Кільдін. Разом із нею загинули семеро людей зі складу перегонної команди.

19 квітня 1990 р. зі списків флоту виключили відразу три кораблі – К-11, К-21 та К-50. На той момент технічний стан цих човнів був різним. У цьому плані в гірший бік відрізнялася К-11. Ще на початку 1976 р. через стан міцного корпусу їй обмежили глибину занурення 160 м. Проте в 1982-1985 роках. вона здійснила п'ять автономних походів на бойову службу загальною тривалістю 144 доби. Цікаво те, що середній ремонт корабля завершився у вересні 1974 р., і на останню з цих служб (у вересні-листопаді 1985 р.) він вийшов після більш ніж 10-річної експлуатації, тоді як інтервал між середніми ремонтами не повинен бути перевищувати сім років. Після цього, аж до виключення зі списків флоту, К-11 у морі практично не виходила. На відміну від неї К-21 в 1983-1985 рр.. пройшла середній ремонт, але після нього до несення бойової служби не залучалася. Понад п'ять років цей корабель забезпечував бойову підготовку протичовнових сил СФ та ніс бойове чергування у базі. К-50 стала єдиним кораблем пр. 627А, який мав замінений тактичний номер, і з 25 травня 1977 р. вона стала К-60. Останню бойову службу цей човен завершив 25 січня 1984 р. Потім, до грудня 1989 р. він вісім разів у основі залучалася до несення бойових чергувань, і епізодично виходив у морі задля забезпечення бойової підготовки сил СФ. За даними в даний час всі ці три кораблі продовжують залишатися на відстої в сел. Греміха.

1 липня 1990 р. було виключено зі списків флоту останній із кораблів пр. 627А – К-5. У 1982 р. після завершення чергового середнього ремонту корабель здійснив два автономні походи на бойову службу в Середземному морі. Потім він повторив долю своїх «побратимів» – бойові чергування у постійному пункті базування та рідкісні виходи у море задля забезпечення бойової підготовки інших сил СФ. Можна з упевненістю сказати, що технічне обслуговування та забезпечення всіх цих човнів з другої половини 80-х років здійснювалося в обсязі, необхідному лише для того, щоб вони остаточно «добили» ресурс своїх механізмів і після цього були виведені з бойового складуфлоту.

Завершуючи розмову про експлуатацію вітчизняних торпедних човнівпершого покоління, не можна не сказати про К-8 та К-27. Перша затонула 11 квітня 1970 р. у Біскайській затоці. На подробицях цієї катастрофи ми ще зупинимося. Доля К-27 виявилася не менш драматичною. Цей експериментальний корабель, побудований на пр. 645, було прийнято до складу флоту 30 жовтня 1963 р. Не минуло й п'яти років, як сталася аварія, яка поставила хрест з його кар'єрі. За ці п'ять років човен встиг зробити два автономні походи на бойову службу загальною тривалістю 112 діб. Слід зазначити, що вони супроводжувалися аварійними ситуаціями, настільки характерними інших АПЛ першого покоління.

24 травня 1968 р. під час перевірки параметрів головної енергетичної установки на режимах повного ходу у підводному положенні стрижень автоматичного регулювання реактора лівого борту вийшов на верхній кінцевик. Його потужність упродовж кількох секунд впала з 83 до 7%. Аварія супроводжувалася викидом радіоактивного газуу реакторний відсік з подальшим його поширенням по решті відсіків через загальносудинну систему вентиляції. Майже всі члени екіпажу корабля були переопромінені. К-27 самостійно (під реактором правого борту) перейшла в Северодвінськ, де температуру рідкометалевого теплоносія вдавалося підтримувати за допомогою судна, що забезпечує, аж до 1973 р. Потім, після того як реакторний відсік заповнили затвердювальної сумішшю з бетону і бітуму, у вересні 1981 р. човен відвели у спеціально відведений полігон Карського моря та затопили.

Хотілося порушити питання про те, чи була можливість поліпшити тактичні характеристики вітчизняних торпедних АПЛ першого покоління в кращий бік. Зважаючи на все, істотно знизити на них рівень первинних фізичних полів не вдалося б. Як мінімум, для цього потрібно замінити реакторні та турбінні відсіки кораблів, а також повністю переробити винторулеву групу та всі загальносудинні системи. Теоретично, це могло бути здійсненно, але на практиці вимагало настільки величезних трудомісткості та вартості, що виправдати отриманими результатами було неможливо. У всякому разі, у частині, що стосується підводних човнів, таких прикладів світова історіяне знає – завжди було легше збудувати новий корабель цього класу.

Залишалася одна можливість – покращити характеристики корабельних радіотехнічних засобів та збільшити бойові можливості зброї. Вирішенню першого завдання перешкоджали дві обставини. По-перше, розміщення на АПЛ пр. 627А новітніх гідроакустичних засобів, наприклад таких, як ДАК «Керч» або «Рубікон», вимагало зміни форми носового краю легкого корпусу та огородження міцної рубки. Крім великих витрат, це неминуче вплинуло б на зниження ходових якостей кораблів. По-друге, дані гідроакустичні комплекси, втім, як і інші радіотехнічні засоби, були потрібні для будувалися АПЛ другого покоління, які свідомо мали кращі бойові можливості. Ця обставина робила переозброєння АПЛ пр. 627А безглуздим. Справді, їх радіотехнічні засоби цілком забезпечували цілевказівку зразкам торпедного озброєння, що вже є на цих човнах.



16.01.1929 - 22.02.1999
Герой Радянського Союзу

Двб'яга (до жовтня 1949 року - Дубягін) Іван Романович - командир атомного підводного човна (АПЛ) "К-115" Північного і Тихоокеанського флотів, капітан 2-го рангу.

Народився 16 січня 1929 року в селі Благодатне нині Шпаківського району Ставропольського краю у селянській родині. Українець. З 1936 сім'я жила в Ташкенті. У 1946 році закінчив Бакинське військово-морське підготовче училище.

У Військово-Морському Флотіз 1946 року. У 1950 році закінчив Тихоокеанську вищу військово-морське училищеімені С.О. Макарова, 1958 року - Вищі спеціальні офіцерські класи ВМФ, 1970 року - Академічні курси офіцерського складу при Військово-морській академії.

Служив на Тихоокеанському флоті: з вересня 1950 року – командир БЧ-1 підводного човна «М-4», з березня 1951 року – командир БЧ-1 гідрографічного судна «Океан», з грудня 1952 року – помічник командира ДІСУ «Полярний». З липня 1955 року - помічник командира дизельної підводного човна «С-331», з травня 1956 року - старший помічник командира підводного човна «С-140». Член КПРС у 1958-1991 роках.

З липня до вересня 1958 року І.Р. Дубяга був у розпорядженні командувача Тихоокеанським флотом. Після чого були призначення на посади командира дизельних підводних човнів: з вересня 1958 року - «М-248», з лютого по березень 1960 року - «М-288», з березня 1960 року - «С-331», і з травня 1961 року - "С-336".

У січні 1962 року Дубяга І.Р. стає командиром АПЛ «К-115», що будується (проект 627А), яка в січні 1963 року включена до складу Північного флоту. Перед екіпажем «К-115» командування флоту поставило завдання: якісно підготуватися до арктичного плавання та зробити підлідний перехід із Північного на Тихоокеанський флот.

У цей унікальний підводне плавання І.Р. Дубяга вирушав першим, бо таким шляхом під водою ще ніхто не ходив. Те, що мав зробити його екіпажу, мало загальнофлотське, державне значення. Командир організував багатопланову підготовку особового складу та корабля, прийнятого від промисловості у грудні 1962 року, до здійснення міжтеатрового маневру. Він ретельно навчав, виховував і бив екіпаж. У короткий термін відпрацював курсові завданняз хорошими показниками та ввів атомохід до складу сил постійної готовності.

На контрольному виході у район битого льодубуло перевірено роботу корабельних курсовказівників, ехоледомерів та інших приладів та механізмів корабля, екіпаж отримав перший досвід плавання під паковими льодами.

Похід розпочався 3 вересня 1963 року і проходив у підводному положенні до мису Бажання, де АПЛ «К-115» випливла для зустрічі з рятувальним судном, перевіривши точність плавання по перерахунку. Біля льодової кромки АПЛ знову поринула на безпечну глибину і почала рух під льодами Арктики.

Командир корабля Дубяга І.Р. за планом переходу виконав ряд спливів у ополонці та льоду (без ходу при невеликій позитивній плавучості, як би прилипаючи до нижньої кромки льоду). Кожен «льодовий маневр» вимагав від екіпажу великої напруги сил та підвищеної готовності до дій у непередбачених ситуаціях. Був відпрацьований новий методвиходу на виявлене розлучення для спливу в ополонку. Найменша неточність при маневруванні вела до помилки та втрати полину.

10 вересня 1963 року «К-115» спливла за 3,4 милі від радянської дрейфуючої полярної станції СП-12. Командир із сімома підводниками відвідав станцію, полярники здійснили візит у відповідь.

11 вересня 1963 року АПЛ «К-115» випливла у призначеній точці Чукотського моря, а 17 вересня 1963 року прибула до нового місця базування в бухту Крашенинникова на Камчатці. Так успішно було завершено перший трансарктичний підводний перехід з Баренцеве мореу Тихий океан. Найважча частина маршруту в 1570 милях подолана під льодами Арктики. Досвід такого плавання дуже потребував радянський Військово-Морський флот.

За зразкове виконання завдання командування та виявлені при цьому особиста мужність та відвагу Указом Президії Верховної Ради СРСР від 18 лютого 1964 року капітану 2 рангу Дубязі Івану Романовичу присвоєно звання Героя Радянського Союзу з врученням ордена Леніна та медалі «Золота Зірка».

Після унікального героїчного походу командир "К-115" до липня 1964 року продовжив службу на колишній посаді у складі дивізії підводних човнів. Тихоокеанського флоту. З липня 1964 по жовтень 1969 він старший офіцер, заступник начальника відділу Управління бойової підготовки Тихоокеанського флоту, потім убув на навчання.

З серпня 1970 року капітан 1-го рангу Дубяга І.Р. - заступник командира – начальник навчального відділу Навчального загону підводного плавання ім. С.М. Кірова, з листопада 1973 року - командир Навчального загону підводного плавання Ленінградської військово-морської бази.

З листопада 1974 року – голова Ленінградського міського комітету ДТСААФ. З жовтня 1978 року – голова комітету ДТСААФ міста Ленінграда та Ленінградської області. З квітня 1985 року контр-адмірал Дубяга І.Р. - в запасі.

Жив у місті-герої Ленінграді (з 1991 року – Санкт-Петербург). Помер 22 лютого 1999 року. Похований у Санкт-Петербурзі на Микільському цвинтарі.

Контр-адмірал (14.02.1978). Нагороджений орденами Леніна (18.02.1964), «За службу Батьківщині Збройних СилахСРСР» 3-го ступеня, медалями.

Твір:
На традиціях Жовтня. М.: ДТСААФ, 1980.

До створення проекту 658 радянські кораблебудівники з Центрального конструкторського бюро №18 (ЦКЛ-18, нинішнє ЦКЛ «Рубін») підійшли, маючи за плечима, з одного боку, досвід будівництва перших вітчизняних атомних підводних човнів (АПЛ) типу «Ленінський комсомол» (проект 627 і 627А, "Кіт"), з іншого - перших дизель-електричних підводних човнів з балістичними ракетами на борту.

Човен проекту 658 призначався для завдання ударів балістичними ракетами з ядерними зарядами по військово-морським базам, портам, промисловим та адміністративним центрам, розташованим на узбережжі і в глибині території противника.

Wikimedia

Головним конструктором проекту було затверджено майбутній академікта двічі Герой Соціалістичної Праці 37-річний Сергій Ковальов, який наприкінці 1940-х входив до групи радянських фахівців, які вивчали у Німеччині досягнення німецьких кораблебудівників.

Робота над проектом розпочалася у серпні 1956 року, а вже 12 листопада 1960-го було підписано приймальний акт на головний підводний човен серії К-19.

Швидкі рішення

Субмарина 658-го проекту була підводним човном двокорпусного типу (зовнішній «міцний» корпус і внутрішній «легкий»), що складається з десяти відсіків. Довжина корпусу - 114 м, ширина - 9,2 м. Водотоннажність - близько 4030 тонн.

На відміну від перших радянських атомних підводних човнівпроекту 627, що мали округлену еліпсоподібну форму носа, проект 658 отримав загострені обводи носового краю.

Таке рішення було прийнято для покращення морехідних якостей К-19 у надводному положенні. Спочатку передбачалося, що старт балістичних ракет здійснюватиметься лише у надводному положенні.

Міцний корпус ділився поперечними перебірками на десять відсіків: 1-й – торпедний, 2-й – акумуляторний, 3-й – центральний пост, 4-й – ракетний, 5-й – дизельний, 6-й – реакторний, 7-й – турбінний, 8-й – електромоторний, 9-й – допоміжних механізмів, 10-й – кормовий.

Як і в перших радянських атомних підводних човнах, головна енергоустановка К-19 мала потужність 35 тис. к.с. і включала два водо-водяних реактора ВМ-А потужністю 70 мВт з парогенераторами, що обертали два рухових агрегати. Крім того, у нової субмарини було два електродвигуни «підкрадання» по 450 к.с. кожен і два дизель-генератори.

При 80% потужності обох паровиробних установок корабля в підводному положенні максимальна швидкість субмарини становила близько 24 вузлів (44 км/год).

На такій швидкості дальність плавання сягала близько 28 тис. миль (до 50 тис. км). При стовідсотковому навантаженні силового агрегату можна було розвинути швидкість близько 26 вузлів (46 км/год). Автономність підводного човна становила 50 діб безперервного перебування в морі без поповнення суднових запасів олії, палива, провізії, прісної та дистильованої води.

Ракетна зброя складалася з трьох балістичних ракет Р-13 із надводним стартом, розміщених у вертикальних шахтах. Такі самі рідинні ракети, розроблені спеціальним конструкторським бюро №385 (СКБ-385) у Златоусті Челябінської області під керівництвом конструктора Віктора Макєєва, стояли на перших радянських підводних ракетоносцях — дизель-електричних субмаринах проекту 629.

Обмежена ширина корпусу та солідні габарити 14-тонних ракет та їх стартових пристроїв уможливили встановлення ракетних шахт лише в один ряд.

Кожна з трьох ракет оснащувалась півторатонною ядерною бойовою частиною потужністю 1 МГт (приблизно в 50 разів потужніша за бомби, скинуті на Хіросіму та Нагасакі) і могла доставити її на відстань до 600 км від місця пуску з відхиленням до 4 км.

З метою забезпечення пожежної безпеки ракети зберігалися заправленими лише окислювачем — АК-27І (розчин чотирихокису азоту в концентрованій азотній кислоті), а безпосередньо паливо ТГ-02 розміщувалося у спеціальній ємності, поза міцним корпусом та окремо для кожної ракети. Воно подавалося на виріб перед стартом. Пуск трьох ракет займав 12 хвилин після випливання човна.

Торпедне озброєння підводного човна складалося з чотирьох носових 533-міліметрових торпедних апаратів (в боєкомплект входило 16 торпед) та двох малогабаритних 400-міліметрових кормових (6 торпед). Останні призначалися для самооборони та ведення вогню протичовновими торпедами на глибині до 250 м, 533-міліметрові торпеди могли використовуватись на глибині до 100 м.

Необхідність спливання для пуску ракет і, отже, автоматичного демаскування підводного човна істотно знижувала бойову стійкість ракетоносця, тому при модернізації атомного підводного човна за проектом 658М було передбачено встановлення трьох пускових установок СМ-87-1 і ракет Р-21 з підводним стартом.

Одноступенева рідинна 20-тонна ракета Р-21 могла злетіти з-під води та доставити бойовий блок на дальність 1400 км з відхиленням у 3 км.

За умовами міцності ракет і точності їх попадання старт міг здійснюватись лише у вузькому діапазоні глибин — «стартовому коридорі». Пуск ракет Р-21 здійснювався з глибини 40-60 м від донного зрізу ракети при швидкості човна до 2-4 вузлів (4-7 км/год) та хвилюванні моря до 5 балів. Час передстартової підготовки першої ракети до пуску займав близько 30 хвилин. Час стрільби трьома ракетами – не більше 10 хвилин.

При цьому вплив імпульсів, що виникають під час старту ракет, призводило до спливання підводного човна на 16 м, що не дозволяло короткий строкнавести її на вихідну глибину для старту наступної ракети. Комплекс спеціальних засобів, що утримують субмарину в потрібному діапазоні глибин, отримав назву системи отримання.

Перед підводним пуском ракет шахти К-19 заливались водою, а ліквідації розбалансу на човні використовувалися спеціальні баластные цистерни із системою перекачування води.

Після виходу ракет із шахт необхідно було прийняти близько 15 кубометрів води до «зрівняльної цистерни».

Спеціальний навігаційний комплекс «Сігма-658» відстежував курс, кути бортової та кільової качки, здійснював розрахунок швидкості човна та забезпечував безперервний розрахунок поточних координат. Під час передстартової підготовки ракет ці дані передавалися на обчислювальні прилади, які враховували поправки на обертання Землі та наводили ракету на ціль.

Будувалися перші радянські ракетні атомоходи на заводі у Сєвєродвінську. Головний човен 658 проекту К-19 заклали 17 жовтня 1958 року. На воду вона була спущена 8 квітня 1959-го, а в дію вступила за півтора роки. 1961 року Північний флот поповнився атомним ракетоносцем К-33, 1962-го — К-55 і К-40, 1963-го — К-16 і К-145, а 1964 року — К-149 і К-176. .

Таким чином, за шість років було реалізовано програму будівництва серії з восьми атомних субмарин, які несли загалом 24 балістичні ракети з ядерними бойовими частинами.

Перша та остання К-19

Служба першого вітчизняного ракетного атомоходу К-19 почалася наприкінці 1960 року. 1961-го підводний човен на повну силу відпрацьовував завдання бойової підготовки: зробив три виходи в море, пройшов під водою 5892 милі (11 тис. км), над водою — 529 миль (980 км).

3 липня 1961 року о 4.00 ранку на атомоході у підводному положенні сталася аварія правого реактора.

К-19 спливла в надводне становище і продовжила рух під час роботи головного турбозубчастого агрегату лівого борту. В результаті розгерметизації першого контуру реактора виникло потужне радіаційне тло у всіх відсіках.

Під час боротьби за життя підводного човна важкі дози опромінення отримали та загинули 30 осіб (15 – за кілька годин, дев'ять – за кілька днів, шестеро – протягом року).

Дизель-електричним підводним човнам, що підійшли, і надводним кораблям вдалося евакуювати членів екіпажу і відбуксирувати субмарину в Західну Особу. У пострадянський час інцидент став широко відомим, були опубліковані спогади учасників подій, а 2002 року було знято художній фільм «К-19» з Харрісоном Фордом у ролі капітана радянського човна. У 2006 році екс-президент СРСР Михайло Горбачов висунув екіпаж підводного човна на Нобелівську преміюсвіту, наполягаючи на тому, що героїчні діїекіпажу врятували світ від страшної катастрофиі навіть можливою ядерної війни: якби загиблі моряки не запобігли вибуху реактора, у США могли прийняти інцидент за спробу атаки своєї військово-морської бази в цьому районі.

Після аварії човен отримав у моряків зловісне прізвисько «Хіросіма», але після ремонту продовжив службу.

Проблему розтріскування трубок першого контуру на АПЛ вирішили заміною нержавіючої сталі на титан.

К-19 у моряків-підводників вважалася невдачливим кораблем. Нещасні випадки траплялися з нею регулярно. 15 листопада 1969 року атомохід зіткнувся в Баренцевому морі з американським атомним підводним човном SSN-615 Gato, який намагався вести потайне стеження за радянською субмариною. Обидва кораблі зазнали пошкоджень.

24 лютого 1972 року, коли човен знаходився за 1300 км на північний схід від острова Ньюфаундленд, на борту «Хіросіми» спалахнула пожежа, в якій загинули 28 членів екіпажу в 5-му, 8-му та 9-му відсіках.

При цьому служба інших підводних човнів 658-го проекту проходила благополучно. К-115 в 1963 році здійснила перехід з Північного флоту на Тихоокеанський, за шість діб пройшовши під льодами 1,6 тис. миль (3 тис. км). У 1968 році підлідний перехід повторила К-55, вже з ядерною зброєюна борту.

Незважаючи на високу галасливість та інші недоліки, підводні човни проекту 658М залишалися в строю в 1970-і роки, патрулюючи океан у безпосередній близькості від американського узбережжя, і забезпечували мінімальний підлітний час своїх ракет. Це ускладнювало США заходи протидії ракетному удару, але водночас робило повернення атомоходів до рідних берегів після виконання завдання дуже проблематичним.

Служба останніх атомних підводних човнів проекту 658М у складі Північного флоту тривала остаточно існування СРСР. К-16, К-33, К-40 та К-149 були списані у 1988-1990 роках. Вони перебували у відстої в Оленьій губі та Греміху.

Останнім у 1991 році військово-морський прапор спустив саме головний підводний човен серії К-19.

Перший ракетний атомохід радянського виробництва, порівняно з аналогічним. американським кораблемтипу «Джордж Вашингтон» мав вищі швидкості надводного і підводного ходу, кращу бойову живучість, збільшену глибину занурення, проте поступався «американцеві» за рівнем скритності та характеристиками інформаційних засобів. Проект 658 дуже суттєво програвав кораблю ВМС США стосовно тоннажу корабля до маси ракетного озброєння. Якщо на «Джорджі Вашингтоні» на кожну тонну ракети «Поларис» А-1 припадало трохи більше 30 тонн водотоннажності субмарини, то на човні радянського виробництва ця величина збільшувалася практично до 130 тонн.

2. Аварійні пригоди перших атомних підводних човнів ТОФ.

Освоєння нової техніки, особливо коли діє складна системалюдина-техніка що допускає певну кількість збоїв, неминуче призводить до аварійних подій та катастроф. ГК ВФМ СРСР Горшков С. Г. неодноразово вказував, що аварії на флоті є результатом помилкових (безграмотних або безвідповідальних) дій л/с.

Можна на це списувати все, проте надійність техніки та озброєння залишала бажати кращого. Тільки зараз, через десятиліття, починаєш розуміти та переосмислювати події тих днів.

Командування ЗС СРСР, практично ніколи не приділяли належної уваги психологічній стійкості військовослужбовців у тій чи іншій обстановці, чи то атомний підводний човен, що несе бойову службу у віддаленому районі світового океану, чи солдати в бойових умовах в Афганістані чи Чечні. Роль психолога, зазвичай, покладалася на політпрацівників, більшість яких як була підготовлена ​​до виконання цього завдання, а й всіляко ухилялася від цього. Хто і коли замислювався над тим, чому у складній ситуації одні губляться, інші навпаки, діють чітко та організовано. Аварійні пригоди, як лакмусовий папірець, демонструють професійний вишкіл, натренованість л/с, персональну відповідальність за доручену справу командирів усіх ступенів.
Аналіз аварійних подій та катастроф значився лише у наказах ЦК та М. О.

У ВМС США з післявоєнного періоду, Т. е. з 1945 р., існувало управління, яке займалося вивченням, аналізом і попередженням аварій і катастроф, чого немає навіть зараз у нашому ВМФ. Адже всім відомо, що аварії повторюються рік у рік. Так, у березні 1968 р. загинула на бойовій службі пл К-129 проекту 629, а в червні 1973 р. сталася катастрофа з ПЛАРК К-56, при цьому загинуло 28 осіб. Через 5 років у червні 1978 року була аварійна пригода на крейсері «Синявин», яка спричинила загибель 23 людей, а в червні 1983 р. загинула ПЛАРК К-429 загинуло 18 осіб. Навіть простим окомвидна проста періодичність аварій, що встановилася. Пояснень цьому я ніде не зустрічав. Може, хто зможе дати зрозуміле роз'яснення?

Збором інформацій з бойової служби у нас займався 24 НДІ ВМФ, який вважав своїм основним завданням захист надуманих кандидатських та докторських дисертацій, офіцерами, багато з яких дня не служили на кораблях ВМФ.
Я хотів би коротко описати ті аварійні ситуації, які відбувалися при освоєнні нових атомних підводних човнів.

2.1. Аварійна пригода на атомному підводному човні К-122

Перша аварія, в якій я опинився, сталася 30 серпня 1963 на першому ж виході в море ПЛАРК К-122. Вночі, коли підводний човен йшов на глибині 80 метрів, через помилку оператора ДЕУ, було затоплено реакторний відсік. Вода на третій палубі була до пояса з температурою 60 гр. С. Рівень радіації не визначено.

Дії л/с аварійних партій заслуговували на найвищі похвали. Так, матрос - турбініст Біда В. І. тричі входив у відсік і працював доти, доки його в несвідомому стані (після теплового удару) не виносили з відсіку. Прийшовши до тями, він знову йшов у аварійний відсік. Ніхто з л/с трьох аварійних партій не здригнувся і зробив усе, щоби ліквідувати аварію. Сутуація була збільшена тим, що для запобігання затопленню реакторного відсіку було використано ВВС командирської групи.

Спливши в надводне становище на залишку ВВС, пл передала аварійний сигнал Флотом і попрямувала до бази. Командир ПЛАРК капітан 2 рангу Смирнов В. В. прийшов у штурманську рубку і запитав мене, де можна в разі втрати плавучості викинути пл на берег. На щастя, цього робити не потрібно. Через 2 години до борту підійшли 2 пл проекту 641. З таким екскортом ми повернулися до бази. Цей вихід викликав шок не тільки у Командування 15 ескпл, а й Командування КВФ.

2.2. Аварійні пригоди на атомному підводному човні К-151

Не минуло й тижня, як було отримано аварійний сигнал від ПЛАРК К-151, що перебуває в автономному плаванні, на якій сталася аварія ППУ (теча парогенераторів першого контуру). Радіоактивність у кормових відсіках була настільки висока, що поч. Служби-«Х» капітан-лейтенант Нефьодов, подивившись на дозиметричні прилади, які все зашкалило, просто нічого у своєму журналі не записав, тому що кожен такий випадок необхідно було доповідати по команді аж до ГК ВМФ.

За аварійним сигналом було сформовано змінний екіпаж з л/с інших апл і на плавбазі «Камчатський комсомолець» направлений у район зустрічі з аварійною пл. для зміни екіпажу. На щастя, все обійшлося, і пересадка не знадобилася.

Після повернення до бази 5 листопада під час «Перевірки механізмів» при відкритих верхньому та нижньому рубочних люках стався розрив колонки ВВС середньої групи та наддув відсіку. У море, а вона повернулася 2 листопада, це б закінчилося загибеллю л/с ЦП і третього відсіку, а можливо, і всієї апл.

При виході в море наприкінці листопада ПЛАРК К-151 з л/с 331-го екіпажу на борту, в підводному положенні в нічний час сталася заклинка НГР, пл отримала диферент на ніс близько 15 гр, що змусило її аварійно спливти. Під час обстеження було встановлено, що зламано балер НГР п/б. У місці розлому було виявлено раковину розмірами з кашкет. Помилка контролерів на заводі-виробнику. Подібна аварія на середньому чи повному підводному ході та глибині понад 100 метрів могла б закінчитися катастрофою.

2.3. Аварійна пригода на атомному підводному човні К-115

АПЛ К-115 на одному з виході в море на глибині 100 метрів на повному 25 вузловому ході зіткнулася з невідомим підводним об'єктом, удар від якого припав по правій вилиці обтічника ГАС, по бойовій рубці та по правій лінії валу, що призвело до її заклинювання. Човен залишився на «одній нозі», а під час спливання, піднявши перископ на швидкості 10 вузлів, погнув його і, човен «осліп». У ході розслідування встановити походження підводного об'єкта не вдалося.

Всі ці аварії дуже стривожили командування ескадри та флотилії, які розуміючи, що освоєння нових апл неминуче пов'язане із серйозними аварійними подіями, зіткнулися з ними на власні очі.

2.4. Перехід аварійного атомного підводного човна К-122

У зв'язку з виходом з ладу 5-ти парогенераторів правого борту та 4-х лівого було прийнято рішення - направити ПЛАРК К-122 на судноремонтний завод у б. Б. Камінь для поточного ремонту та заміни парогенераторів. Вихід був призначений на 20 грудня 1963 р. Завантаживши в ракетні контейнери речі л/с, частина з яких ще знаходилася у відсіках, підводна човна, ведена двома буксирами і криголамом, вийшла з Авачинської губи в район деферентівки.

Під час диференціювання було виявлено надходження води до середню групуракетних контейнерів та на 2-у (приладову БЧ-2) палубу 3-го відсіку. Було прийнято рішення-спливти і слідувати за планом, Однак, при продуванні носової та кормової груп ЦГБ від дизель-генераторів, був підплавлений опорний підшипник дизель-генератора п/б та дизель виведений з ладу.

Спроба передати РДО на берег не увінчалася успіхом, тому що антена виявилася залитою. Тоді командир прийняв рішення повернутися в базу для усунення несправностей. Яке ж було розчарування командира 15ескпл контр-адмірала Рулюк, коли вранці, прийшовши на службу, він побачив нашу ПЛАРК, що стояла біля пірса.

Усунення несправностей із залученням фахівців СРЗ та 20-ти літрової каністри спирту, що використовується для внутрішньосоюзних універсальних розрахунків, дозволило підготуватися до нового виходу 25 грудня, щоб зустріти новий 1964 р. у селищі Промислівка Приморського краю, де мешкали сім'ї членів екіпажу. прибуття за попередньою прокладкою планувалося на 10.00 ранку 30 грудня.

Невеликий відступ. Командиром БЧ-1 ПЛАРК К-122 був знову призначений після закінчення спеціальних класів капітан-лейтенант Єршов В. П., а штатний командир ЕНГ старший лейтенант Фомін Н. П перебував у відпустці за два роки. Тому мене, як той, хто має допуск до управління БЧ-1, відрядили на перехід.

Слід врахувати, що після проходження СБР і повного розмагнічування, коли три тижні стояла обмотана кабелями, не були проведені ні девіаційні, ні радіодевіаційні роботи і тому поправка магнітного компасу і радіодевіація АРП-53 були невідомі. Поправки лага (після докування) без мірної лінії не було визначено. Це з лінії штурманів.

Більше складна ситуаціяскладалася у механіків. Крім того, що можливості парогенераторів були на межі, але і запасні енергоносії мали такі можливості: АБ лише 30 хвилин могла забезпечувати пл, а дизель-генератор п/б після ремонту гарантовано міг працювати 18 хвилин, водночас дизель-генератор л/ б всього 15 хвилин. Таким чином, у разі аварії із встановленням електроенергії вистачило б на 60-65 хвилин, а потім пл поринули б у темряву. Але незважаючи на все це, було прийнято рішення йти додому, куди ми і вийшли 25 грудня.

Перша неприємність трапилася після проходу 4-ї Курильської протоки і занурення в підводне становище. Знову було виявлено надходження води на палубу приладів 3-го відсіку. Несправність усунули досить швидко.

Слід зазначити, що весь перехід за рішенням штабу ТОФ був розрахований на хід 12 вузлів, що поставило нас у вкрай тяжке становище. Після занурення о 23 годині командир пішов відпочивати, залишивши за себе на командирській вахті старпома капітан 2 рангу Банокіна Г. Н. Старпом запросив до ЦП ком. Д-1 (командира дивізіону руху) та 1-го управлінця. У штурманській рубці пройшла невелика нарада-яку швидкість ми змогли б вичавити з залишків наших парогенераторів («бочок»).

Оператори прикинули і протягом 8 годин під час відпочинку командира забезпечили перебіг 18 вузлів. Це змогли зробити лише високопрофесійні оператори. Вранці, прийшовши в ЦП, командир знову зменшив хід до встановленого командуванням Флоту 12 вузлів.

Через кілька годин в результаті «течі» одного з трьох, що залишилися. парогенератора по правому борту та одного з 4-х по лівому борту, які були «відсічені», обстановка різко погіршилася, бо за всіма чинними документами необхідно розхолоджувати реактор під/б, але еленергії для забезпечення руху та розхолодження установки під/б нам би не вистачило.

До того ж через кидок напруги і неспрацьовування БА вийшов з ладу один із двох гірокомпасів. Щоразу як тільки командир йшов з набряку, старпом під свою відповідальність збільшував хід до 17 вузлів, це дозволило на добу раніше за плановий термін підійти до протоки Лаперуза.

При підході, а ми вже не мали обсервації близько 60 годин, тому що метеоумови та несправності навігаційних приладів не дозволяли це зробити. Начальник Служби-РТС капітан-лейтенант К. Запросив мене до рубання радіолокації для визначення місця з використанням станції РЛК-101.

Налаштовуючи станцію, він розбив клістрона, а запасного в нас не було. Так ми не тільки не змогли уточнити своє місце, а й опинилися у радіотехнічній сліпоті. Після випливання в призначеній точці при підході до протоки Лаперуза погода зіпсувалася. Дув сильний до 7 балів, температура опустилася до 15-18 гр. З нижче нуля йшов сильний сніг, видимість нульова, кілька метрів. Корабля супроводу при форсуванні протоки Лаперуза Командуванням Флоту нам не було виділено. Не маючи радіолокації, майже наосліп, ми швидко рухалися до протоки.

У цей час надійшла доповідь із 5-го реакторного відсіку. Гріється опорний підшипник основного живильного насоса реактора п/б. Температура межі. понад 110 грн. З підвищення ще на 2-3 гр. З потрібно було зупинити насос і почати розхолодження установки. Щоправда технічно виконати це було неможливо через описаних раніше несправностей. У такій ситуації на нас чекає тепловий вибух (те, що було на Чорнобильської АЕС), тому наказано розібрати засоби індивідуального захисту (ІСП-60). На пл на перехід окрім основного екіпажу було відряджено кілька осіб із різних управлінь штабу та тилу флоту, на яких апаратів взято не було.

Командир з трансляції дав команду, щоб л/с зміг би написати листи рідним та близьким і повинен бути готовим виконати свій військовий обов'язокдо кінця.

Одночасно було підготовлено та передано РДО на адресу Командувача флоту з перерахуванням 68 несправностей та запитом збільшити хід, щоб встигнути прибути в базу своїм ходом, а не на буксирі.

Перед проходом протоки Лаперуза уточнили своє місце по глибинах, побоюючись наскочити на Камінь небезпеки, невеликий острівець, розташований у середині протоки. Саму протоку проскочили, як « Летючий голландець»: наосліп, без локації, у шторм, при видимості кілька метрів на повному надводному ходу.

Після приходу в точку занурення занурилися і командир сам наказав збільшити хід до максимально можливого. Випливли через 4 години під перископ для прийому РДО, в якому ОД Флоту запитував командира підтвердження готовності взяти участь у навчанні в районі Корейської протоки протягом 5-7 діб та термін прибуття в цей район. І це після отримання ними нашого РДО із криком про допомогу? Такі безграмотні дії командування флоту ставили пл на межу катастрофи.

Після прибуття в базу на доповіді команіра пл Ком ТОФ адмірал Амельео Н. Н. сказав, що ми тут у штабі - дурні, нічого не знаємо і не розуміємо в апл. Не відповідаючи отримане РДО, командир повторив РДО з несправностями і, знову занурившись, збільшив хід.

Доповідь про температуру підшипника надходила до ЦП кожні 15 хвилин. Щоправда, коли запитали командира БЧ-5, як вони визначають температуру, він сказав, що на дотик. Природно температура була значно більшою за встановлену межу, але радянська техніка витримала іспит ще раз.

29 січня ми спливли у встановленій точці і лягли на курс у затоку Стрілець. При виборі орієнтирів на березі для визначення місця у темний час доби ми порахували, що сьогодні неділя, отже, у рибальському селищі всі будуть біля магазину, який має світитися яскравіше за всі інші об'єкти селища. Так воно й було. До бази увійшли без зауважень. У момент швартування до пірсу № 1 б. Павловського на місток піднявся шифрувальник і передав командиру отримане РДО. У ньому значилося «Дозволяю збільшити хід. Після прибуття до бази-на доповідь. Ком ТОФ».

Такі події залишаються в пам'яті довгі роки. Тільки коли завіса секретності, яка огортала все, що було пов'язано з атомним флотом, спала, з'явилася можливість розповісти як це було.

627 проект "Кіт" К-3-перший атомний підводний човен в СРСР. Човен закладений 24 вересня 1955 року в Сєвєродвінську, на заводі № 402 (нині «Севмаш»), заводський № 254. го рангу Л. Г. Осипенко.Реактори пущені у вересні 1957 року, спущена на воду 9 жовтня 1957 року. Вступила в дію (піднятий прапор ВМФ) 1 липня 1958 року, 4 липня 1958 року вперше в СРСР дала хід під атомною силовою установкою, 17 грудня 1958 року прийнята у промисловості під гарантію усунення недоліків. Кремлі Сталін схвалив проведення попередніх досліджень щодо створення вітчизняного атомного підводного флоту. У підсумку перших результатів досліджень 9 вересня 1952 року Сталін підписав постанову Радміну СРСР «Про проектування та будівництво об'єкта 627». І в жовтні того ж року почалася предіскізна розробка проекту атомного підводного човна, з чого, власне, і слід відраховувати технічну історію вітчизняного атомного підводного флоту. , академіка Миколи Доллежаля, і уродженця Балакова, головного конструктора проекту 627, інженер капітана першого рангу Володимира Перегудова. англійською, Передану в ефір відкритим текстом: «Я - «Наутілус»! Іду під атомним двигуном! Іду під атомним двигуном! Це заявив про себе перший у світі атомний підводний човен – американський, який йшов від берегів штату Коннектикут до острова Пуерто-Ріко. Відкритий текст радіограми аж ніяк не був порушенням режиму скритності – американці зробили це навмисне, сповістивши всю планету, що військовоморські сили США оволоділи ядерною енергією. Розрахунок робився і на шок, який, на думку Вашингтона, мав зазнати СРСР. У Радянському Військово-Морському Флоті вже вважалася своя власна атомна субмарина, щоправда, поки що віртуальна. У списки її занесли в 1954 році, хоча заклали на стапелі в Молотовську (нині Сєвєродвінськ) тільки у вересні 1955. А 4 липня 1958 перший радянський атомний підводний човен К-3 (з 1962 року - «Ленінський комсомол») вийшов на випробування в Біле море. У радянському флоті вперше в підводному положенні досяг Північного полюса екіпаж першого радянського атомного підводного човна "К-3" ( "Кіт"). Це сталося 17 липня 1962 року. Командував човном капітан 2 рангу Л.М. Мешканців, експедицією керував контр-адмірал А.І. Петелін. 18 липня 1962 року за 360 миль від Північного полюса на широті 84° 53' човен справив сплив у виявленому ополонці. Потім вона поринула і двічі під водою перетнула точку Північного полюса. на зворотним шляхомна широті 79° 30' човен ще раз спливав у знайденому ополонці. Незабаром "К-3" отримала найменування "Ленінський комсомол". К-3 "Ленінський комсомол", Б-3 - перший радянський атомний підводний човен. Назва «Ленінський комсомол» підводний човен успадкував від однойменного дизельного підводного човна «М-106» Північного флоту, який загинув в одному з бойових походів у 1943 році. - Він досі знаходиться на Північному флоті. У свій час були наміри перетворити човен на корабельмузей і встановити його на Неві в Санкт-Петербурзі, де в конструкторському бюро «Малахіт» розроблявся проект 627. Тут же, в Петербурзі, похований головний конструктор «Кіта», Герой Соціалістичної Праці, почесний громадянин міста Балаково Володимир Миколайович Перегудов. Але розмови про створення музею повисли в повітрі – як грошей у країни на це немає