Про музей. Відразу. А що відкладати.

Окремої будівлі музей не має. Розташований він під дахом прекрасного будинку "Амурського пароплавства". Не можна сказати, що експозиція надмірно насичена та змістовна ( мені завжди хочеться більшого), але подивитися є на що. До речі, тягне поєднати цей музей із відділенням судноплавства у Благовіщенському краєзнавчому музеї, але поки що це можливо лише у мріях. Ну і в інеті, звичайно ( обіцяю розмістити деякі фотографії звідти з тих, що не показала).

Дозвольте уникнути розповіді про історію освоєння амурських земель. Справа ця довга, розгалужена і не завжди зрозуміла. Тому я лише пробігуся експонатами музею, зрідка вставляючи коментарі.

Почнемо із дива. "Креслення землі Нерчинського міста", 1701 рік. Оригінал? Копія?.. У більшому дозволі - .

Першопрохідницьку тему завершує стіна з картою та портретами самі-знаєте-кого.

Короткий екскурс. Цитую. "Перші пароплави на Амурі були державними. У 1855 році з моря вгору по Амуру піднявся 2-й казенний пароплав "Надія". Через два роки їх було п'ять. Бельгія), машинобудівне товариство у м. Гельсінгфорс (Фінляндія) та завод Альона Маклеллана (Англія), судна та баржі з-за кордону доставлялися на Амур морським шляхом і збиралися на місці в Софійську та МАГО.

1860 року було створено перше на Амурі торгово-судноплавне підприємство "Амурська компанія".

1872 року засновується "Товариство Амурського пароплавства". У 1892 році воно було поглинене більш потужним "Амурським товариством пароплавства та торгівлі" (ПАРОТОР), яке проіснувало аж до націоналізації флоту та відіграло основну роль подальший розвитоксудноплавства на Амур.

Весь амурський флот до 1918 складався з 208 пароплавів і 296 барж потужністю 40 146 індикаторних сил загальною вантажопідйомністю 8084645 пудів.

Кадри для річкового транспортупостачало Благовіщенське спеціальне річкове училище, відкрите 15 грудня 1899 року. Першим начальником училища був капітан 2-го рангу Петрушевський, автор першого підручника з суднової практики.

Заробіток суднових службовців на Амурі був дуже високий, порівняно з європейською Росією. У середньому отримували: командир – 184,4 рубля, машиніст – 144,8 рубля, лоцман – 137 рублів, кочегар – 41,3 рубля, кухар – 59,3 рубля, матрос – 30,2 рубля”.

Так то. Залишилося з'ясувати, хто такі "індикаторні сили".

Під прапором стоїть стіл, на якому мешкають пенсію друкарська машинка ( о! саме на такій вчилася друкувати!) та телеграфний апарат СТ-2М. Цитую: "Цей апарат випуску 1961 року працював на радіоканалах зв'язку Хабаровськ-Москва, Хабаровськ-Благовіщенськ, Хабаровськ-Вільний".

У кутку зали - чудова напівкругла панорама Миколаївська, з Амуром, судами та моделлю "Колумба".

Якщо вийде – склею повноцінний варіант.

ХХ століття, початок. Дореволюційний та ранньо-радянський етапи представлені, в основному, фотографіями.

"... Керівником більшовиків Амурської області був колишній слюсар-робітник судноремонтних майстерень Федір Ніканорович Мухін.

Після декрету Леніна про націоналізацію, навесні 1918 року у м. Благовіщенську було здійснено націоналізацію флоту. Першим комісаром водного транспорту було обрано капітана Опанаса Карпенка. Народному судноплавному підприємству було присвоєно назву "Амурський націоналфлот". На 10 травня 1918 року у складі Амурського національного флоту було 255 суден та 5 земснарядів. Для управління націоналізованим флотом було створено виконавчу колегію у складі 21 особи на чолі з Карпенком О.М.

За час японської окупації на Амурі амурському флоту було завдано тяжких збитків. Так, значна частина флоту була викрадена за кордон, у тому числі такі великі пароплави, як "В. Алексєєв", "С. Дежнєв", "Нерчуган", "Неронов", "Невельський", "Амгунь", "Меркурій", "Іван Опарін" та інші, всього понад чотири десятки різних судів. Інша частина була втоплена, спалена: пароплави "Телеграф", "Мудрець", "Жовтяниця", "Люкс", "Канавіно" та інші.

Обов'язково читайте підписи до фотографій. Нижче, наприклад, фотографія пароплава, який раніше майнув у панорамі Миколаївська.

Трохи про людей.

Які мущщини!

Ще знайшла там альбом. Туристичний. Тобто. знімали туристи, які каталися на теплоході "Міклухо-Маклай". Поки не знаю, що являла собою поїздка, але займала вона кілька днів ( а то й тижнів), передбачала стоянки у всяких гарних місцях (не тільки в населених пунктах ), проведення свята Нептуна та інші водно-водяні радощі.

А це називається "зелена стоянка". Так розумію, зелена - тому що у "зелені", тобто. без жодних причалів-пристаней, просто біля берега.

Дубочки там гарні.

Ну а це дорогий наш Хабаровськ. Рік не ідентифікується. Сподіваюся, що весна.

У музеї безліч моделей. Будь-яких різних. У свій час було дуже популярно славитися майстром з виготовлення моделей суден. І славитися, і бути. Ось, мабуть, у той прекрасний час музей і затарився різними моделями. Наприклад, бельгійським судном під назвою "Робітник". Спочатку він, звичайно, був ніфіга не робітником, а "Хабаровським", але 1930-го року пароплав перейменували. Збудували його у 1897 році в Бельгії силами компанії "Джон Коккеріль". Потужність - 1000 к.с., що на ті часи викликало трепет, захоплення та оніміння. Через майже 40 років у Росії з того ж типу побудували пароплав "Астрахань", він виявився лише 200 к.с. Максимум, якого дісталися російські промисловці у тому типі судів - 400 к.с.

PS: Доглядач музею - Мережко Анатолій Григорович, військовий історик, член Хабаровської крайової ради ветеранів. Сказав одну цікаву новину. Що, мовляв, не справа ця – змінювати назву судів. А якщо вже змінюють назву, то це прирікає судно на смутку.
P.P.S.: Як потрапити до музею – не уявляю:) Припускаю, що можна зателефонувати до пароплавства, домовитися.

«Бесарабець»

Побудований в 1891 на замовлення Товариства Чорноморсько-Дунайського пароплавства на верфі «Howaldswerke» в Кілі (Німеччина). Тип судна - колісний однопалубний одномачний залізний буксирно-пасажирський пароплав . Порт приписки Одеса. Судно ходило у гирлі річки Дунай. Влітку 1903 року після банкрутства компанії пароплав купили Російським Урядом і з вересня 1904 року передано до складу Російського Дунайського пароплавства. Судно здійснювало товарно-пасажирські рейси Рені – Галац – Тулча – Ісакча – Ізмаїл.

Місткість 308,74 брт/286,38 тонн. Вантажопідйомність 4000 пудів. Розміри 50,1 х 7,1/13,4 х 1,72 (м). Похила парова машина потрійного розширення 600 к.с. Швидкість 12 вузлів. Екіпаж 17 людей. Кількість пасажирів 1-го класу 10, 2-го класу 16, 3-го класу 300 осіб.

«Граф Ігнатьєв»

Побудований в 1889 на замовлення Товариства Чорноморсько-Дунайського пароплавства на верфі «J. Johes & Sons» у Ліверпулі (Англія). Тип судна - колісний залізний однопалубний одномачний буксирно-пасажирський пароплав. Порт приписки Одеса (№ 40). Судно ходило в гирлі Дунаю до портів Румунії та Болгарії. У першому рейсі навесні 1890 року через складні відносини Росії та Болгарії в Свищові проведеноокремий огляд болгарської поліції. Влітку 1903 року після банкрутства компанії він купив Російським Урядом і до 1 вересня 1904 року передано Російському Дунайському пароплавству. Порт приписки та номер колишні. Двічі на тиждень здійснював буксирно-вантажні рейси з Одеси до Рені через Вилкове, Кілію, Ізмаїл через Кілійський рукав Дунаю та назад. До 1908 року пройшов ремонт. У цей час обслуговував вантажопасажирську лінію від Рені до Кладового.

Водотоннажність 505 тонн. Місткість 205 брт, вантажопідйомність 2500 пудів. Розміри 43,8 х 6,1/11 х 1,8 (м). Дві похилих парових машин подвійного розширення 450 л. Швидкість 10 вузлів. Екіпаж 16 людей. Чисельність пасажирів 1-го класу 8, 2-го класу 10, 3-го класу 100 осіб.

«Бєлград»

Побудований у 1894 на замовлення Товариства Чорноморсько-Дунайського пароплавства на заводі «Mayer», Linz (Австро-Угорщина). Тип судна - железний колісний однопалубний одномачний буксирно-пасажирський пароплав. У квітні 1895 його спустили на воду. Після здачі замовнику 17 травня 1895 року в румунському Галаці видано тимчасовий патент на плавання на 1 рік. 1 лютого 1896 року в Ізмаїлі виміряно митницею і 2 березня отримав патент на плавання під російським прапором. Портом приписки став Рені. Судно ходило лініями річкою Дунай. Влітку 1903 буксир був викуплений Російським Урядом і до вересня 1904 передано до складу Російського Дунайського пароплавства. Здійснював рейси з Рені до Кладова і назад Дунаєм. У 1906 році судно пройшло ремонт та перейменовано. Два рази на тиждень судно здійснювало буксирно-вантажопасажирські рейси до всіх дунайських портів від Рені до Кладово.

Водотоннажність 550 тонн. Місткість 272,90 брт., Вантажопідйомність 2000 пудів. Розміри 56,2 х 7,22/12 х 1,4 (м). Похильна парова машина типу компаунд високого тиску, подвійне розширення 600 к.с. Швидкість 11 вузлів. Екіпаж 18 людей. Число пасажирів 1-го класу 4, 2-го класу 16, 3-го класу 300 осіб.

"Патріот"

Побудований у 1892 році на замовлення російського ТоваристваЧорноморсько-дунайського пароплавства на заводі Hartman у Будапешті (Австро-Угорщина). Тип судна - колісний залізний однопалубний одномачний буксирно-пасажирський пароплав. Порт приписки Рені. Працював по річці Прут, буксуючи в Рені баржі в основному із зерном. В 1901 пароплав у майстернях Товариства в Рені пройшов капітальний ремонт. Влітку 1903 року після банкрутства підприємства його купив Радянський Уряд і до вересня 1904 року передало Російському Дунайському пароплавству. Судно забезпечувало вантажні перевезення річкою Прут. Влітку 1907 року через спеку Прут так обмілів, що буксир не зміг увійти в річку і до осені стояв у Рені.

Водотоннажність 109 тонн, місткість 77,6 брт, вантажопідйомність 1000 пудів. Розміри 27,3 х 4,9/7,6 х 1,2 (м). Похильна парова машина змішаного тиску, подвійного розширення – 160 к.с. Швидкість 8 вузлів. Екіпаж 11 людей. Число пасажирів 1-го класу 10, 2-го класу 20, 3-го класу 60 осіб.

«Румунія»

Побудований в 1889 на замовлення Товариства Чорноморсько-Дунайського пароплавства на верфі «J. Johes & Sons» у Ліверпулі (Англія). Тип судна - колісний залізний однопалубний одномачний буксирно-пасажирський пароплав. Порт приписки Рені. У 1901 пароплав пройшов ремонт. Влітку 1903 року після банкрутства підприємства його купив Радянський Уряд. 2 вересня 1903 року на переході з порту Вилкове до Одеси помилково капітана пароплав наскочив на мілину біля острова Піщаного в Кілійському гірлі річки Дунай і отримав пошкодження. До вересня 1904 року його передали до Російського Дунайського пароплавства. Порт приписки та номер залишилися незмінними. Судно двічі на тиждень здійснювало буксирно-вантажопасажирські рейси до всіх дунайських портів від Рені до Кладово. Пізніше обслуговував вантажопасажирську лінію Одеса – Рені.

Водотоннажність 505 тонн, місткість 184,6 брт, вантажопідйомність 2000 пудів. Розміри 44,1 х 6,3/10,6 х 1,8 (м). Дві похилих парових машин подвійного розширення – 450 к.с. Швидкість 9 вузлів. Екіпаж 16 людей. Число пасажирів 1-го класу 6, 2-го класу 12, 3-го класу 140 осіб.

"Святий Георгій"

Побудований у 1899 році на замовлення Товариства Чорноморсько-Дунайського пароплавства на заводі LinzerSchiffswerftAG, Linz (Австро-Угорщина). Тип судна - сталевий однопалубний одномачний буксирно-пасажирський колісний пароплав. Отримав найменування «СВЯТИЙ СЕРГІЙ». ЛЦього 1903 року після банкрутства підприємства куплено Російським Урядом і до серпня 1904 року передано Російському Дунайському пароплавству. Порт приписки Рені. Судно двічі на тиждень здійснювало буксирно-вантажопасажирські рейси до всіх дунайських портів від Рені до Кладово.

Місткість 268,8 брт, вантажопідйомність 5000 пудів. Розміри 57 х 7,2/14,6 х 1,2 (м). Похила парова машина змішаного тиску, подвійного розширення – 550 к.с. Швидкість 11 вузлів. Екіпаж 14 людей. Число пасажирів 1-го класу 4, 2-го класу 16, 3-го класу 200 осіб.

"Сербія"

Побудований у 1867 році на замовлення норвезької компанії «Halden Dampskibsselskab». Fredrikshald на верфі "Nylands Verksted", Christiania (Норвегія). Тип судна - колісний залізний однопалубний одномачний буксирно-пасажирський пароплав. У вересні 1881 року судно придбала шведська компанія "Angf.AB S. Sture" (A.F.Horstedt) з Мальмо і перейменувала його на "VICTORIA". Через два роки 24 травня 1883 без зміни назви буксир купила німецька компанія «T.Rocholl & Co» з Бремена. У лютому 1889 року його було придбано «Товариством Чорноморсько-Дунайського пароплавства» і під найменуванням «СЕРБІЯ» приписано в порту Одеса (№ 572). З часу приписки до порту пароплав морських рейсів не здійснював, а ходив у пониззі Дунаю. Взимку 1895-1896 років на верфі в Турне-Северіні (Румунія) пароплав пройшов капітальний ремонт із заміною машини (встановили вертикальну парову машину типу компаунд, змішаного тиску) та котлів. Влітку 1903 року після банкрутства підприємства куплено Російським Урядом і до вересня 1904 року передано Російському Дунайському пароплавству. Порт приписки Рені. Судно двічі на тиждень здійснювало буксирно-вантажопасажирські рейси до всіх дунайських портів від Рені до Кладово. Навесні - влітку 1905 року при рейсах на Дунай жандарми не раз затримували нелегальну літературу та зброю, що перевозилася командою та пасажирами.

Водотоннажність 200 тонн.Місткість 143,2 брт., Вантажопідйомність 1500 пудів, Розміри 48,3 х 5/9,1 х 1,83 (м). Вертикальна парова машина подвійного розширення – 350 к.с. Швидкість 9 вузлів. Екіпаж 14 людей. Число пасажирів 1-го класу 4, 2-го класу 8, 3-го класу 150 осіб.

«Чорногорія»

Побудований у 1882 році на замовлення князя Юрія Євгеновича Гагаріна для роботи на нижньому Дунаї на заводі «Hartman» у Будапешті (Австро-Угорщина). Тип судна - колісний залізний однопалубний одномачний буксирно-пасажирський пароплав. Порт приписки Рені. З 1886 вважався у складі судів Товариства Чорноморсько-Дунайського пароплавства. 1894 року на заводі «Белліно-Фендеріх» в Одесі пройшов капітальний ремонт. Влітку 1903 року після банкрутства підприємства куплено Російським Урядом й у тому року продано Варварову. В 1904 пароплав вважався у складі судів Торгового дому «В. Варварів та сини» з Одеси і працював на Нижньому Дунаї. Порт приписки та його номер залишилися незмінними. 1913 року переобладнаний у буксир. Пасажирські каюти ліквідовано.

Місткість 75,3 брт, вантажопідйомність 500 пудів. Розміри 27,2 х 4,8 х 1,2 (м). Парова машина – 200 к.с. Швидкість 7 вузлів. Екіпаж 14 людей.

«Шевченка»

Побудований на замовлення купців Дорохових на заводі Брянського рейокопрокатного Товариства у Бежиці Брянського повіту Орловської губернії (річка Десна) у 1888 році.

Тип судна - колісний залізний одномачний однопалубний буксирно-пасажирський пароплав «ШЕВЧЕНКО». Після спуску через Дніпровські пороги з 1889 року він розпочав роботу на річці Дністер від Сороки до Бендери. Близько 1895 пароплав купив Б.А. Мес і відвів на Нижній Дніпро, де він ходивна лінії Вознесенськ – Олександрівськ. З 1899 судном володіла компанія «І.А. Коваленко та Р.Р. Вебстер». Пароплав у цей час служив у пониззі річки Дніпро та здійснював рейси Олександрівськ – Вознесенськ – Очаків, а з 1906 року Олександрівськ – Херсон. На 1 січня 1912 року пароплав належав І.А. Коваленко. Порт приписки – Рені (№ 120). У 1912 році судно купило Російське Дунайське пароплавство і перебудувало його в гвинтовий буксирний пароплав з новою паровою машиною (220 к.с.) та зменшенням кількості пасажирів (4 пасажири 2-го класу та 100 палубних). Буксир працював на річках Дунай та Прут.

Місткість 132 брт. Розміри 40,7 х 5,2/10,2 х 0,8 (м). Парова машина 220 к.с.. Швидкість 8 вузлів. Екіпаж 11 людей. Число пасажирів 2-го класів – 4, 3-го класу 100 осіб.

Буксирні пароплави

«Вилкове»

Побудований у 1900 році на замовлення німецької компанії «Schleppschiffahrts Ges. Unterweser» з Бремена на верфі «BremerVulcan», Vegesack (Німеччина). Тип судна - одногвинтовий сталевий однопалубний буксирний однохмарний пароплав. 17 серпня 1904 року пароплав продали Російському Дунайському пароплавству, де його назвали «ВІЛКОВО». Порт приписки Рені. Після його приходу на Дунай Вілківський посадський голова Платонов надіслав телеграму в Петергоф, голові управління торговельного мореплавання Великому князю Олександру Михайловичу: «Вилківське суспільство приносить вітання Вашій Високості з нагоди освячення новопридбаного пароплава, що збільшує склад суден пароплавства і перебуває під Вашим пароплавством. Пароплав освячений ім'ям «ВІЛКОВО». Телеграма у відповідь з Петергофа гласила: «Щиро дякую Вилківському товариству за телеграму і радію освяченню нового пароплава. Олександр». На прийом пароплава було запрошено директора-розпорядника Російського Дунайського Пароплавства А. К. Тимрота. Судно здійснювало двічі на тиждень буксирно-вантажні рейси з Одеси до Рені та назад, а також буксирування барж у районі порту.

Місткість 171,9 брт, вантажопідйомність 2500 пудів. Розміри 31,5 х 6,7 х 3,7 (м). Вертикальна парова машина високого тиску потрійного розширення 550 к.с. Швидкість 10 вузлів. Екіпаж 16 людей. Число пасажирів 2-го класу 2, 3-го класу 50 осіб.

«Прут»

Побудований в 1906 на замовлення Російського LMEmbricos на верфі «DanubiusShipyard & MachineWorksCo. Ltd», Budapest/?jpest» (Австро-Угорщина). Тип судна - двогвинтовий однопалубний залізний одномачний буксирний пароплав. До захопленийРосійським Дунайським пароплавством. Порт приписки Рені. Пароплав забезпечував вантажні перевезення річкою Прут, буксуючи з Прута в Рені баржі з товарами переважно із зерном. Влітку 1907 року через спеку Прут так обміліли, що буксир не зміг увійти в річку і до осені стояв у Рені.

Водотоннажність 75 тонн,місткість 48,6 брт., Вантажопідйомність 800 пудів. Розміри 25,6 х 4,6 х 0,8 (м). Дві вертикальні парові машини подвійного розширення - 150 к.с. Швидкість 8 вузлів. Екіпаж 8 людей. Число пасажирів 2-го класу 2, 3-го класу 25 осіб.

«Мстислав Удалий»

Побудований в 1894 для грецького власника StathatosBrosers, Ithaka на верфі «J. P.Rennoldson & Sons», SouthSchields (Англія). Тип судна - одногвинтовий сталевий однопалубний буксирний однохмарний пароплав. Порт приписки Braila. Працював на нижньому Дунаї та Чорному морі біля румунських берегів. У 1909 році як "EMILIEWENDER" продано німецькій фірмі "Wender & Co", приписка та ж. У квітні 1914 куплений Російським Дунайським пароплавством і названий « МСТИСЛАВ ВДАЛИЙ ». Порт приписки Рені.

Водотоннажність 125 тонн, місткість 116 брт. Розміри 30,6 х 5,9 х 2,8 (м). Парова машина потрійного розширення – 360 к.с.. Швидкість 12 вузлів. Екіпаж 21 особа.

Як писав свого часу ТОЗ: «Першим капітаном пароплава був Опанас Зіновійович Плаксін. У війну з Японією (1945 р.) виконував роботу з перевезення радянських десантників. "Грузія" (у Комсомольська-на-Амурі). "Кема" займався буксируванням нових кораблів у відкрите море. У 1994 році в День Військово-морського флоту брав участь у параді. Це був його останній вихід на простори Амура."

Ось трохи прижиттєвих фото, взятих з ресурсу "Цусімські форуми":

Цусімські форуми
Ось унікальне кольорове фото, Кема пришвартована на тому ж місці, де лежить і досі...

Раніше фоток там було більше, але вони кудись зникли... тому викладаю заздалегідь збережені копії:


Ось ще фото з дня ВМФ користувача Ingvar7642:


« » на Яндекс.Фотках
Напис РЧБ затягнутий плакатом "Севрюга"

Цієї зими рівень амура був дуже низьким тому я просто не міг собі відмовити сходити і подивитися пароплав живцем.



Подейкують, що на початку 2000-х він ще був на плаву, а затонув у 2002-2004. Мене мучать сумніви, а Google історичні знімки видає лише 2005 де він уже був затопленим.



До речі, зауважу, що корпус судна зварений, хоча частково є місця клепки.



Вода навколо замерзає пізно, дається взнаки наявність поруч стічного колектора.



У рубці: рульова колонка знята, посеред стирчать важелі призначення яких, на жаль, не знаю, а тяги всередині корпусу на жаль скручені.



Переговорні труби



Розтрощений машинний телеграф, поруч стирчить тобус екрану для проектора... на судні дуже багато наносів, в яких багато цікавих артефактів...



Ще пару фоток зовні і підемо вниз:



2000-го після списання судно з власності органів морської охорониФПС намагалися передати у власність Хабаровського краю. Начебто поки вони телилися, судно затонуло, а з його танків на водну гладь Амура випливло близько 400 кілограмів мазуту. Забрудненими в цьому і так не надто чистому місці виявилося близько 770 квадратних метрів.





Отже, через світловий люк зазираємо в котельно-машинне відділення, праворуч перебувають мазутні танки. До речі сказано, що спочатку судно працювало на вугіллі, а після війни було переведено на мазут... Взагалі багато слушних речей говорять про те, що судно зазнавало капітального ремонту... плафони мають датування 1958 року...



Сам котел, всього їх два.


Є в Хабаровську людина, яка не тільки бачила за своє життя колісні пароплави на Амурі, а й керувала ними. Георгій Томович Лаподуш не забуває досі свій «Ілліч» - старовинне двотрубне та двопалубне судно, на капітанський місток якого зайшов ще 1958 року. Саме цей пароплав через півстоліття письменник Георгій Лаподуш включить у любовно-трагічну повість «Земна доля». На ньому каталася його героїня Мія В'ящина. Прототипом персонажа послужила хабарівка Лія Кузьмицька-Князєва. Втім, то - оповідання мистецьке. А про своє життя капітан воліє розповідати без прикрас. І розповісти він може не все - адже досі залишається він зберігачем міжнародних державних таємниць.

Китайська грамота

Ібу ібу де дао муді, – видає Лаподуш. - Ви знаєте, що означає це у перекладі з китайської? - Запитує він нас.

Ми бентежимося. Що це за напівматами раптом задумав здивувати нас письменник?

Китайці мають таку приказку. Російською звучить так: «Крок за кроком до наміченої мети», - відповідає Георгій Томович. - Перший раз я почув її у 1973 році за столом переговорів у Хейхе (маньчжурська назва Сахалян) у Китаї, навпроти Благовіщенська. І вуха у мене почервоніли. Було це в той час, коли речників-судноводців перетворили на дипломатів. Загалом у переговорах брали участь 28 осіб, по 14 із кожного боку. У радянському складі комісії також були радники з МЗС СРСР, з КДБ. Ця комісія утворилася 1951 року і працювала під егідою МЗС.

Тринадцять років, з 1973 по 1986 рр., Георгій Лаподуш був у складі радянської делегації Змішаної радянсько-китайської комісії з судноплавства на прикордонних річках.

В Амурському пароплавстві я з 1943 року, – каже нам, не приховуючи, Георгія Лаподуша. - Чверть століття у плавскладу. Після закінчення Благовіщенського річкового училища працював штурманом, потім помічником капітана, а з 1958 став капітаном. Вісім років – до 1968 року – працював капітаном (був першим!) на теплоході «Василь Поярков». Ще був начальником судноплавної інспекції. І навіть вийшовши на пенсію сім років перебував на посаді капітана-інспектора. Згодом перейшов на берегову роботу. Почав писати.

Доля людини

Як пише Георгій Лаподуш у своїй автобіографічній розповіді, народився він п'ятою дитиною в незаможній селянській родині в Барабінських степах. Новосибірській області. У ранньому дитинствіосліп від поширеної тоді хвороби золотухи. Лікарі пророкували довічну сліпоту. Вилікував бродячий шорник-шевець.

Батько - Том Васильович Лопадуш (так написане прізвище у довідці про реабілітацію) був заарештований 1937-го, визнаний «ворогом народу», хоча російською не міг розписатися і шкільну оцінку «задовільно» вимовляв як «задовільно». Він був військовополоненим ще з Першої світової війни, за національністю румунів і навіть не мав російського підданства. Мати - Марія Інокентіївна Лаподуш, за першим чоловіком Бобровською, була дочкою заможного селянина - Гребенщикова Інокентія Микитовича, який мав свій млин, але, не маючи достатньої освіти та будь-якої професії, не могла утримувати родину.

Після арешту батька наш сусід Спирька, користуючись нещастям, що звалилося на нашу родину, давши завдаток, умовив мати продати йому нашу єдину цінність, годувальника, мого коханого і відданого друга - коня Ігреньку (батько заробляв візництвом). Невдовзі примудрився зламати йому ногу, привів коня на трьох ногах і вимагав повернути завдаток, – згадує Георгій Лаподуш. - На все життя запам'яталося, як мати від багаторазового горя та розпачу рвала на собі волосся.

Моє дитяче серце переповнилося ненавистю до цього сусіда, і я не знав, як помститися йому за обман матері та загибель Ігреньки. Я почав шкодити на його городі. А він улаштував пастку: набивши в дошки цвяхів, розклав їх на картопляному бадиллі вздовж тину. Скочивши обома ногами на цвяхи, я, відчуваючи неймовірний біль, звільнився від дошки і на колінах дістався до будинку. Дружина Спірки по слідах крові прийшла зловтішатися в той момент, коли мати поставила передо мною манну кашу, що палко запалила, яку я і шпурнув в обличчя тітки-сусідки. Від опіку в неї почало утворюватися більмо на оці, і Спірка дав зарок убити мене.

Чи то з побоювання матері за життя сина, чи то від людської неприязні до родини «ворога народу» Лаподуші поїхали до Забайкалля, на золоті копальні в місто Балей (Забайкальський край).

Незабаром братів Лаподуша одного по одному відправили на фронт. Довелося Георгію кидати школу і йти на роботу, щоб якось прогодувати себе та матір, яка стала інвалідом. Влаштувався він у топографічну партію, а потім після закінчення сезону був переведений у шахту пробником.

Коли почали закликати молодь 25-го року народження, Гоша Лаподуш разом із другом Сашком Гілєвим підскребли в паспортах, зробивши з шістки - п'ятірку, і зуміли отримати червоні повістки, за якими негайно отримали розрахунок. Але у військкоматі підробку було викрито. Знов влаштувалися на роботу, але вже на золотовидобувну фабрику (ЗІФ) - учнем слюсаря.

У 1943 році Георгій Лаподуш поїхав вступати до Благовіщенського гірничого технікуму, але за більш пільговими умовами (без іспитів), залучений флотською романтикою, вступив у водний технікум, перетворений у 1944 році в річкове училище напіввоєнного типу, яке готувало фахівців для річкового транспорту. Військово-морського флоту.

До початку занять мене направили до Хабаровська, а відділ кадрів Нижньо-Амурського пароплавства призначив матросом на буксирний пароплав «Архангельськ», командував яким капітан Проданов, - згадує Георгій Лаподуш. - Вісімсот грамів хліба, сорок грамів крупи та десять грамів жирів становили денний раціон харчування. Цього було недостатньо для людини, яка працювала. А коли в довгому рейсі закінчувалися і ці продукти, люди опухали від голоду, але працювали з останніх сил на благо перемоги.

Основний і найбільш виснажливий працю на пароплаві був із паливом (дровами, вугіллям). Бункерування – забір палива – були авральними (загальними) роботами. Дрова носили на заплічних лямках з берега на судно і ними забивали бункер і всі вільні місця на палубі та в прольотах. Вугілля вантажилося в портах тачками в бункер і в ящики, що споруджуються зі сходів у носовій та кормовій частинах палуби. А поповнювали вугілля вже на шляху прямування з трюму баржі. Кулі по 60-80 кг потрібно було витягнути з трюму по трапу, принести на пароплав і висипати в бункер чи ящик. Найменше зволікання викликало гнів кочегарів, які закидали вугілля в топку парових казанів. За добу пароплав спалював по сорок і більше тонн вугілля.

1945-го, під час війни з Японією, Лаподуш, перебуваючи на практиці на посаді другого помічника капітана, виконував завдання військового командування, буксирував десантні судна та баржі з військовим вантажем по Сунгарі, від села Нижньо-Ленінське до Харбіна. 1947 року Георгій Лаподуш, закінчивши річкове училище за спеціальністю «судновод», вирушив знову на Амур. В 1957 став капітаном пароплава «Кутузов», через рік перейшов на пароплав «Ілліч».

Людина та пароплав

Доля у пароплава, як і в людини, буває дуже цікавою, – розповідає Георгій Лаподуш, почесний працівник річкового флоту РРФСР, заслужений речник Амура. - Наприклад, в 1894 році на Амур були доставлені виготовлені в Бельгії з верфей фірми "Джон Коккеріль" деталі трьох буксирних пароплавів, збірка яких проводилася в Софійську (пізніше вони отримали назви: "Ілліч", "Сергій Лазо", "Роза Люксембург") ). Так ось, пароплав «Ілліч» був побудований бельгійською фірмою в дар Амурському пароплавному товариству з умовою, що носитиме назву фірми. До революції він і називався "Джон Коккеріль" і вважався флагманом пасажирського флоту на Амурі. Потім комфортабельний "Джон Коккеріль" став "Іллічем", а інший буксиро-вантажопасажирський пароплав "Барон Корф" - спочатку "Львом Троцьким", а потім "Комінтерном". Саме на ньому 10 травня 1932 року прибули перші добровольці до с. Пермське, щоб побудувати місто Юності – Комсомольськ-на-Амурі. Такі історії.

Історією пароплавів, а згодом і людей Георгій Лаподуш зацікавився вже на пенсії. 1999 року вийшла його перша книга «Амурські дипломати: Записки амурського речника». Вона присвячена взаєминам двох споконвічних сусідів на Амурі – Росії та Китаю – у найважчі для двох країн часи, коли «взаємне похолодання» у відносинах призводило до найгостріших прикордонних конфліктів, у тому числі на островах Даманський (2–15 березня 1969 р.) та Гольдинський – у районі створного знака № 114 (8 липня 1969 р.).

За цю книгу письменник був удостоєний особистої подяки губернатора краю Віктора Ішаєва. Далі на суд глядачів Лаподуш представив нові книжки. Спочатку написав мемуари «В ім'я чого» – про річкове життя. Там розповів маловідому історію дружби співака Кола Бельди з амурським капітаном Василем Панюшевим. Потім вийшли друком книги «Вивих душі», «Передумова» і «Земна доля».

Але найголовнішого, як запевняє Георгій Лаподуш, він ще не написав.

Костянтин Пронякін, Ірина Харитонова,

"Хабаровський Експрес", № 47.

Прокрутіть вниз

1 && "cover" == "gallery"">

Як купецький заповіт та нові технології повернули Росії амурські хвилі

Оповідь про Амура, частина третя

Долю великої далекосхідної річки два Миколи, зустрівшись на іншому кінці континенту 22 квітня 1853 року. Російський цар Микола I і Микола Муравйов, генерал-губернатор Східного Сибіру, ​​обговорювали майбутнє Амура Зимовий палацСанкт-Петербурга, розглядаючи щойно складені перші карти далекосхідних земель.


Пропонуючи цареві зробити пробне плавання по всьому Амуру, від витоків до гирла, Микола Муравйов чекав гінця із Забайкалля. Там, за п'ять тисяч верст на схід від Петербурга, біля козацької станиці Стрітенської на березі одного з амурських витоків - річки Шилки - йшло будівництво першого на Далекому Сході пароплава.


Генерал-губернатор Муравйов недаремно за кілька років доповнить своє прізвище почесною приставкою «Амурський» - він розумів, що перший пароплав, минулий водиАмура від витоків до гирла назавжди вирішить долю великої річки та її берегів. Росіяни не пропливали тут з часів Єрофея Хабарова, адже понад півтора століття амурські води територією китайської імперіїЦін, що закрила шлях нашим кораблям

Пароплав за заповітом

Амур входить до десятки найбільших річокна Землі - майже чотири з половиною тисячі кілометрів, якщо рахувати від гирла до витоків річки Аргунь, яка, зливаючись із річкою Шилкою, і утворює амурське русло. Шилка протікає по нашому Забайкаллю, Аргунь же з кінця XVIIстоліття є кордоном між Росією та Китаєм. Тому не випадково два перші російські пароплави, що будувалися для плавання по Амуру отримають імена витоків, що його утворюють - «Аргунь» і «Шилка».

Готувати будівництво цих пароплавів генерал-губернатор Микола Муравйов почав ще 1850 року. На відміну від колишніх гребних суден, саме пароплави мали забезпечити надійне плавання Амуром. Їм треба було провести річкою баржі з військами і припасами, щоб створити укріплені пости в амурському гирлі і перекинути підкріплення на Камчатку. Адже на той час саме Амур був найзручнішою «дорогою» з Сибіру до вод Охотського та Японського морів.

Альтернативні шляхи, що існували, були надзвичайно складними. Раніше вантажі та людей на далекосхідні береги Росії везли або морськими кораблямиз Петербурга через три океани, огинаючи більшу половину Земної кулі, або через тайгу за найважчим «трактом» від Якутська до . І лише перші пароплави на Амурі відкривали Росії широку дорогу Схід.

Але добрі задуми генерал-губернатора Муравйова одразу натрапили на звичну перешкоду – банальну нестачу грошей. Вища бюрократія Петербурзі ставилася до далекосхідним ініціативам Муравйова без схвалення. Всупереч думці самого царя, міністри Російської імперіїпобоювалися сваритися з великим Китаєм заради далеких і диких земель на Амурі, вважаючи їх освоєння марною і ризикованою витратою казенних коштів.

Задум Муравйова про перші пароплави для Далекого Сходуврятував випадок. Восени 1850 року в Іркутську помер найбагатший купець Євфимій Андрійович Кузнєцов, один із перших мільйонерів Сибіру. Величезний капітал він сколотив на торгівлі горілкою та золотими копальнями, а прославився надзвичайним везінням і непомірними витратами, розкидаючи на свої забаганки цілі статки.

Прокрутіть вниз

1 && "cover" == "gallery"">

((currentSlide + 1)) / ((countSlides))

Купець Кузнєцов і губернатор Муравйов були знайомі особисто - центр Східно-Сибірського генерал-губернаторства (який включав землі Забайкалля, Якутії та російські береги Охотського моря разом з Камчаткою) розташовувався саме в Іркутську. Іркутський комерсант добре знав про амурські задуми Муравйова і перед смертю, не маючи прямих спадкоємців, частину свого багатства - 100 000 рублів сріблом - заповідав на будівництво перших пароплавів для Амура.

Але судна з новими, найскладнішими для середини XIX століття механізмами, тільки треба було побудувати. Найближчий завод, де тоді створювали парові двигуни, розташовувався на Уралі в Єкатеринбурзі - від Забайкалля його відокремлювало понад три з половиною тисячі верст. Ціни на парові машини були дуже високі. ніякий залізницічерез весь Сибір ще навіть у задумах, тому проблемою ставала і доставка важких парових двигунів з Уралу за Байкал до витоків Амура.

Єкатеринбурзький механічний завод, що належав державі, на той час був повністю завантажений будівництвом механізмів і двигунів для військових пароплавів Каспійської флотилії. Тому довелося звернутися до уральських приватних промисловців, які оцінили вартість двох парових машин із доставкою їх на береги річки Шилки у 81 тисячу рублів сріблом. Як писав у Петербург губернатор Муравйов, за такої купівлі від заповіту купця Кузнєцова залишаються «гроші дуже незначні і недостатні для спорудження двох пароплавних суден з оснасткою».

Щоб уникнути зайвих витрат, Муравйов вирішив купити не самі машини, а як тоді казали "машинний заклад" - обладнання, необхідне для їхнього виробництва. Договір купівлі було підписано 2 січня 1851 року, архіви повністю зберегли нам його дані до копійок. Все необхідне придбали за 26 899 рублів 10 копійок у Мельківської механічної фабрики в Єкатеринбурзі, яка працює й у наші дні, ставши величезним заводом "Уралтрансмаш". Три з половиною тисячі верст транспортування купленого на санях і возах від Уралу до станиці Стрітенської (нині місто Стрітенськ) у Забайкальському краї обійшлися ще 15 692 рублі 77 копійок.

Разом створення першого суднобудівного провадження на схід від Байкалу вдалося заощадити 57 408 рублів 13 копійок.

«І край Амурський відкривав…»

Необхідний для будівництва пароплавів метал купили на Петрівському чавуноливарному заводі за 400 верст на південний захід від Чити. Залізо, що випускалося там, за якістю було гірше уральського, але його можна було дешевше і швидше доставити до місця будівництва пароплавів. Керуючий Петровського заводу, гірський інженер Оскар Дейхман, який народився в Сибіру, ​​став і відповідальним за складання двигунів майбутніх пароплавів.

Верф для їх будівництва обладнали за 80 верст нижче за течією від Сретенська, де в Шилку впадає річка Чалбуча. Занедбаний сріблоплавильний завод у гирлі Чалбучі став базою для творців перших амурських пароплавів.

Загальне керівництво будівництвом та підготовку пароплавів до плавання доручили Петру Васильовичу Казакевичу, досвідченому військовому моряку у чині капітана 2-го рангу. У найближчому майбутньому саме капітан Казакевич зробить величезний внесок у освоєння Приамур'я - не дарма на сучасній карті Росії його прізвищем названо бухту і протоку в Японському морі, мис на Охотському узбережжі та одну з проток Амура в районі Хабаровська.

Будівництво перших пароплавів у малолюдному Забайкаллі стикалося з величезними труднощами. Хоча на березі Шилки заклали одразу два кораблі, але будувати їх довелося почергово – для одночасних робіт не вистачало ні сил, ні фахівців. Другий пароплав зможуть побудувати лише через рік після першого, а як працівники залучали навіть сотню каторжників з Карійських золотих копалень.

Креслення пароплавів готував «титулярний радник» та корабельний інженер Михайло Гаврилович Шарубін, він же керував збиранням корпусу першого пароплава. Цікаво, що через півтора десятиліття, коли Шарубіна поховають на околиці Петербурга, його могилу прикрасить надгробна епітафія, яка розповідає про далекий Амур.

З краю в край долею носять,

Рідний ти берег покидав

І океан неосяжний

Не раз жартома перепливав -

І край Амурський відкривав...

Перші пароплави для Далекого Сходу стали головною справою в житті «титулярного радника», наприкінці березня 1852 він повідомляв губернатору Муравйову: «Роботи з побудови корпусу судна закінчено».

Прокрутіть вниз

1 && "cover" == "gallery"">

((currentSlide + 1)) / ((countSlides))

Через тиждень з Петербурга прийшла урядова депеша: «Пан Імператор високо наказав звільнити - проектований для плавання по річці Шилке пароплав назвати Аргунь». Ще недобудований пароплав офіційно включили до списків кораблів військового флоту Російської імперії.

Корпус пароплава «Аргунь», побудований повністю із заліза, завдовжки був трохи більше 26 метрів. Так як пароплав мав плисти по дрібних витоках і притоках Амура, то його днище спорудили майже плоским, з осадкою без вантажу менше півметра. Але корпус був найпростішим завданням - створення механізмів та парової машини на Петровському чавуноливарному заводі зайняло чимало часу і закінчилося лише у квітні наступного 1853 року. Ще півроку зайняло транспортування розібраного двигуна та механізмів на кінних возах – адже Петровський завод від верфі на річці Шилці відокремлювали майже 700 верст.

Пароплав «Аргунь» став не лише первістком на Амурі – він виявився першим у Росії пароплавом, повністю побудованим з вітчизняних матеріалів без залучення іноземних фахівців. Історія зберегла для нас прізвища робітників, які займалися монтажем його двигуна, парових котлів і гребних коліс - механіки Білокрилів і Бакшеєв, що приїхали з Петрівського заводу, слюсарі Павлов і Дедулін. Свою нелегку роботу вони завершили навесні 1854 року.

Перший на Амурі пароплав був саме колісним - досконаліший гребний гвинт, що вперше з'явився лише 14 років тому, до східної околиці Сибіру ще не дійшов. Тому створене тут «пароплавне судно» мало чотириметрове гребне колесо з кожного борту. Над палубою височіла одна труба і дві дерев'яні щогли з реями - їх довелося оснастити вітрилами, адже парова машина, вперше побудована на схід від Байкалу, вийшла потужністю всього 60 кінських сил і дозволяла пароплаву розвивати зовсім невелику швидкість, менше 7 вузлів (близько 13 км). /год).

Але для сучасників на східній околиці Сибіру перший пароплав здавався верхом досконалості. Як згадував один із очевидців про внутрішнє облаштування нового корабля: «Каюти всі були хороші, але капітанська особливо. Великий зал зі світлим люком, спальня, буфет та гарний клозет...»

Команду «Аргуні» склали матроси 47-го флотського екіпажу, до цієї військової частини належали всі військові моряки, які служили на Камчатці та берегах моря Охотського. Але далекосхідні матроси ще не мали досвіду обслуговування нової парової техніки, тому як «машиніст» в команду зарахували цивільних – майстрових, які раніше брали участь у монтажі двигуна на пароплаві.

Капітаном «Аргуні» став 28-річний Олександр Степанович Сгібнєв, який народився в Кронштадті потомствених військових моряків. З літа 1851 року він займався дослідженням русла річки Шилки «з метою заснування на ній судноплавства», а потім будував дерев'яні баржі та гребні судна, які мали піти Амуром слідом за першим пароплавом.

"Щоб при цьому не пахло порохом ..."

У небувале плавання від витоків до гирла Амура мав вирушити цілий караван суден. Всю зиму солдати «лінійних» (тобто прикордонних) батальйонів, що розташовувалися в Забайкаллі, заготовляли ліс. Весною на берегах Шилки та її притоках почалося будівництво барж та величезних плотів. Усі судна треба було закінчити до травня, і як згадував прапорщик Олексій Баранов: «Роботи проводилися спішно, починали на світанку і закінчували з темрявою, працювали годин 15-18 на день. Це тривало з кінця березня до останніх чисел квітня...»

Підготовку "амурського сплаву", як тоді називали плавання до гирла Амура, прискорила велика політика. З 1853 Росія вела війну з Туреччиною, на боці якої виступили Англія і Франція. До початку наступного 1854 стало зрозуміло, що збройне зіткнення з англо-французькою коаліцією неминуче. Це одразу перетворювало регіональний конфлікт із Туреччиною у війну по всіх кордонах Російської імперії. Адже Англія і Франція мали тоді найсильніші військові флоти, здатні завдати удару нашій країні як на заході, біля берегів Чорного, Балтійського і Білого морів, але й Далекому Сході.

Росія на той момент практично не мала військ на схід від Байкалу - на величезному просторі від Аляски та Камчатки до Охотська налічувалося лише кілька сотень солдатів і матросів. Найбільшим був гарнізон Петропавловська-Камчатського, але його 125 бійців, включаючи писарів і денщиків, навряд чи могли захистити наші береги у разі появи англо-французького флоту.

Прокрутіть вниз

1 && "cover" == "gallery"">

((currentSlide + 1)) / ((countSlides))

Потрібно було терміново перекинути на Далекий Схід підкріплення. Морський шляхз Кронштадта навколо земної кулі, повз Західну Європу, Африку, Індію, Китай і Японію був неможливий - у світовому океані панували британські кораблі. Солдати ще могли насилу пройти тайговою стежкою незручного «тракту» з Якутська до Охотського порту. Але провезти цим шляхом важкі гармати і численні запаси було неможливо.

І лише поточний із заходу Схід повноводний Амур, береги якого все ще вважалися китайськими, відкривав надійний шлях для перекидання резервів і вантажів до далекосхідних володінь Росії. Остаточне рішення йти цією «дорогою» ухвалили в січні 1854 року на новій зустрічі царя Миколи I та генерал-губернатора Миколи Муравйова. В умовах війни з Англією і Францією було вирішено «плисти Амуром», не чекаючи дозволу китайської влади. Російський імператор поставив Муравйову лише одне умова: «Щоб у своїй пахло порохом…»

Мабуть, тоді Микола Муравйов зрозумів, що йому доведеться плисти з військами по Амуру особисто. Кораблі з солдатами і вантажем треба було провести через формально все ще чужу територію, але при цьому уникнути зіткнення чи конфлікту з китайцями. У березні 1854 року Великобританія та Франція оголосили війну нашій країні, їх могутні флоти готувалися до атаки - вибору не залишалося, підкріплення Далекого Сходу необхідно було доставити до літа.

"Амурський сплав"

Війна і спричинила майже цілодобові роботи на берегах Шилки. До травня 1854, крім першого пароплава, був готовий цілий караван річкових суден - 76 дерев'яних барж, баркасів і величезних плотів. Їм потрібно було везти до гирла Амура зведений загін із солдатів сибірських «лінійних батальйонів» і забайкальських козаків. Командиром загону було призначено 28-річного підполковника Михайла Семеновича Корсакова, який раніше не раз бував на Камчатці та берегах Охотського моря. Вирушаючи у цей шлях до нових незвіданим землямМолодий підполковник не міг знати, що в майбутньому вдячні нащадки назвуть на його честь місто на Сахаліні і кілька сіл на берегах Амура.

19 травня 1854 року, проїхавши весь Сибір із заходу Схід, до Шилкинского заводу, де зібралися всі війська і готові судна, приїхав генерал-губернатор Муравйов. Минула зима була суворою, Шилка промерзла наскрізь і тільки до цього часу на річці зникли останні крижини. Муравйов відразу розпорядився провести випробування пароплава.

25 травня перший далекосхідний пароплав спустився на кілька верст вниз Шилкою. Його повернення губернатор обставив урочисто – на березі річки у парадній формі вишикувалися солдати. Як згадував очевидець тих подій, козачий сотник Гавриїл Скобельцин: «Генерал Муравйов наказав при поверненні пароплава зустрічати його гарматними та рушничними залпами з берегів. На жаль, свято зовсім не вдалося. Пароходик не мав сил піднятися проти течії, і його довелося притягнути мотузкою...»

Солдати вважали, що проблеми виникли через невдалий день випробувань - на календарі тоді було 13 травня за старим стилем. Насправді недосвідчені кочегари і слабка парова машина не дозволили пароплаву йти проти сильної течії весняної Шилки, що розлилася. Перший млинець вийшов комом, і повертати пароплав до місця стоянки довелося солдатам у ролі бурлаків. Але відкладати похід для доопрацювання парової машини часу не було. Наступного дня генерал-губернатор Муравйов призначив відплиття каравану.

Початок походу відзначили молебнем перед спеціально привезеною з Нерчинська старовинною іконою Богородиці, за переказами врятованої з обложеного китайцями Албазина. Багатьом очевидцям запам'ятався і гарний спів хору, складеного із забайкальських каторжників - інших співаків у цій глушині не було.

Прокрутіть вниз

1 && "cover" == "gallery"">

((currentSlide + 1)) / ((countSlides))

До полудня 26 травня 1854 року на судна занурився весь загін - сотня козаків, 754 піхотинці, 120 кавалеристів регулярної армії з кіньми та 46 артилеристів із 4 гарматами. Але більшу частину кожного призначеного до походу судна займав вантаж - майже 25 тисяч пудів продовольства та військових припасів, в основному призначених для Камчатки та Охотської флотилії. Серед вантажу було як казенне майно, а й приватні пожертвування, зібрані сибірськими купцями для першого «Амурського сплаву». Наприклад, іркутський золотопромисловець Степан Соловйов за свої гроші забезпечив всіх рядових солдат, що вирушали в плавання, запасами чаю, цукру, мила і тютюну.

«Козаки та артилеристи та їхні коні, – згадував учасник походу прапорщик Олексій Баранов, – перебували на барках, збудованих козаками на Аргуні. Ці барки були майже круглі, з низькими бортами і рухалися повільніше наших човнів, як внаслідок своєї форми, так і тому, що дно у них було зроблено з колод, покладених упоперек барок… Всі човни були навантажені хлібом трохи вище бортів, у вигляді подовженої піраміди , і накриті вітриною. На передніх і задніх частинах човнів, вільних від вантажу, містилися солдати. Ми, офіцери, також влаштували собі на кормових частинах човнів щось на кшталт кают, користуючись парусиною, що покривала хліб... Крім різних човнів і барок, у нас були ще плоти з колод, зайняті різними припасами, солониною, олією та живою рогатою худобою для продовольства експедиції. У міру витрачання припасів та худоби плоти підуть на дрова для пароплава...»

Караван розтягнувся на багато верст Шилкою. У першому човні як провідник плив 24-річний козачий сотник Гаврило Дмитрович Скобельцин. Уродженець Забайкальського прикордоння, він раніше брав участь у дослідницьких експедиціях на північному березі Амура і знав мову маньчжурів та тунгусів-евенків, місцевих аборигенів. Як і багато учасників першого «Амурського сплаву», цей козак назавжди залишить пам'ять про себе на карті Росії - там, де в Амур впадає річка Бурея і сьогодні розташовується село Скобельцине, що засноване в позаминулому столітті.

Через чотири дні плавання Шилкою, 30 травня 1854 року в 14 годин 30 хвилин караван підійшов до її злиття з річкою Аргунь. Звідси починався сам Амур, яким російські люди плавали понад півтора століття. Як згадував очевидець: «Всі стали в човнах і осінилися хресним знаменням. Генерал-губернатор, зачерпнувши у склянку амурської води, привітав усіх із відкриттям плавання річкою, пролунало захоплене ура…»

«Солдати любили пароплав…»

Через два дні, 1 червня, кораблі досягли місця, де колись стояв героїчний – сьогодні це Сковородинський район Амурської області. Учасники «сплаву» віддали данину пам'яті загиблим тут російським першопрохідникам. Командир однієї з рот, 23-річний підпоручник (тобто молодший лейтенант по-сучасному) Микола Олександрович фон Глен пізніше так згадував той день: «Під звуки молитви, виконаної батальйонними трубачами, Муравйов зі свитою вийшов на берег і піднявся на вал, яким був колись обнесений Албазін і сліди якого видно й дотепер. Усі мимоволі оголили голови і створили хресне знамення на згадку про загиблих тут геройського смертю захисників кріпаки, що відбивали грудьми своєї полчища манджур, вдесятеро перевершували своєю чисельністю. Помолячись, загін рушив далі…»

Звідси починалися зовсім недосліджені води. Не було ні точних карт Амура, ні відомостей про особливості його дна, мілини і течії. Дерев'яні судна обережно рухалися за човном з провідником і чорним, добре помітним на воді пароплавом. Як пізніше розповідав про перше плавання по Амуру сам командир пароплава «Аргунь» Олександр Сгібнєв: «У той час ми мали про цю річку найскромніші, плутані поняття, і тому пливли, як кажуть, навпомацки, не знаючи навіть, якою мірою річка судноплавна ...Тому нерідко судна притикалися до мілин та їх доводилося розвантажувати та знову навантажувати».

Порядок плавання капітан Сгибнев описує так: «Загін зазвичай йшов з ночівлі на світанку, по гарматному пострілу з пароплава, а пароплав знімався з якоря не раніше десятої години, коли розчищався туман, який майже постійно покривав береги річки вранці. До полудня пароплав наздоганяв загін. Потім, по скруті триматися з загоном, розкиданим фарватером річки на просторі двох-трьох верст, пароплав у широкому місці обганяв загін і йшов уперед, щоб вибрати зручний берег для привалу на нічліг».

Спогади капітана Сгібнєва про перше амурське плавання доповнюють мемуари прапорщика Баранова: «Пароплав йшов уперед і зупинявся з таким розрахунком, щоб флотилія могла прибути туди годину до десятої чи одинадцятої вечора. Човни, що прибували, встановлювалися вздовж берега… Негайно починалося приготування їжі, солдати варили собі чай. Поки була худоба, їжу готували зі свіжим м'ясом, а потім із солониною чи олією. Особлива команда призначалася кожному привалі рубати дрова для пароплава».