Despre muzeu. Imediat. De ce să o amâne?

Muzeul nu are o clădire separată. Este situat chiar sub acoperișul frumoasei case a companiei de transport maritim Amur. Acest lucru nu înseamnă că expoziția este prea bogată și semnificativă ( Întotdeauna vreau mai mult), dar este ceva de văzut. Apropo, este tentant să combinați acest muzeu cu departamentul de transport maritim din Muzeul de cunoștințe locale din Blagoveshchensk, dar deocamdată acest lucru este posibil doar în vise. Ei bine, pe internet, desigur ( Promit să postez câteva fotografii de acolo, din cele pe care nu le-am arătat).

Permiteți-mi să trec pe lângă povestea despre istoria dezvoltării ținuturilor Amur. Această chestiune este lungă, ramificată și nu întotdeauna clară. Prin urmare, voi trece doar prin exponatele muzeului, inserând ocazional comentarii.

Să începem cu un miracol. „Desenul pământului orașului Nerchinsk”, 1701. Original? O copie?.. La rezoluție mai mare - .

Tema de pionierat este completată de un perete cu o hartă și portrete ale tu-știi-cine.

O scurtă excursie. Citez. "Primele nave cu aburi de pe Amur au fost deținute de stat. În 1855, a doua navă cu aburi deținută de stat Nadezhda a navigat pe Amur de la mare. Doi ani mai târziu, au fost cinci. Punctul principal pentru construcția de nave din lemn a fost Blagoveshchensk , navele cu aburi și șlepuri din oțel erau furnizate de fabricile lui John Cockerill (Belgia), o companie de inginerie mecanică din Helsingfors (Finlanda) și uzina lui Alain McLellan (Anglia). Sofiysk și MAGO.

În 1860, a fost creată prima întreprindere comercială și de transport maritim de pe Amur, Compania Amur.

În 1872, a fost înființat Amur Shipping Company Partnership. În 1892, a fost absorbită de mai puternică Societatea de Transport și Comerț Amur (PAROTOR), care a existat până la naționalizarea flotei și a jucat un rol major. dezvoltare ulterioară navigatie pe Amur.

Întreaga flotă Amur până în 1918 a constat din 208 nave cu aburi și 296 șlepuri cu o capacitate de 40.146 de forțe indicatoare cu o capacitate totală de transport de 8.084.645 de lire sterline.

Personal pentru transport fluvial furnizată de Școala specială fluvială Blagoveshchensk, deschisă la 15 decembrie 1899. Primul șef al școlii a fost căpitanul 2nd Rank Petrushevsky, autorul primului manual despre practica la bord.

Câștigurile angajaților navelor de pe Amur erau foarte mari în comparație cu Rusia europeană. În medie, au primit: comandant - 184,4 ruble, șofer - 144,8 ruble, pilot - 137 ruble, pompier - 41,3 ruble, bucătar - 59,3 ruble, marinar - 30,2 ruble."

Astfel încât. Rămâne să aflăm cine sunt aceste „forțe indicatoare”.

Sub banner există o masă pe care stă o mașină de scris pensionată ( O! Este exact ceea ce am învățat să scriu!) și aparatul telegrafic ST-2M. Citez: „Acest dispozitiv, fabricat în 1961, a funcționat pe canalele de comunicații radio Khabarovsk-Moscova, Khabarovsk-Blagoveshchensk, Khabarovsk-Svobodny.”

În colțul sălii se află o frumoasă panoramă semicirculară a Nikolaevskului, cu Amurul, navele și modelul Columb.

Dacă funcționează, voi lipi o versiune cu drepturi depline.

secolul al XX-lea, începutul. Etapele pre-revoluționare și sovietice timpurii sunt reprezentate în principal prin fotografii.

„... Liderul bolșevicilor din regiunea Amur a fost un fost mecanic și muncitor la atelierele de reparații navale, Fiodor Nikanorovici Mukhin.

După decretul de naționalizare al lui Lenin, în primăvara anului 1918, naționalizarea flotei a fost efectuată la Blagoveșcensk. Căpitanul Afanasy Karpenko a fost ales primul comisar al transportului pe apă. Întreprinderea de transport maritim popular a primit numele „Flota Națională Amur”. La 10 mai 1918, Flota Națională Amur cuprindea 255 de nave și 5 dragere. Pentru a gestiona flota naționalizată, a fost creat un comitet executiv format din 21 de persoane, condus de A.N. Karpenko...

În timpul ocupației japoneze a Amurului, flota din Amur a suferit daune grave. Astfel, o parte semnificativă a flotei a fost deturnată în străinătate, inclusiv nave atât de mari precum "V. Alekseev", "S. Dezhnev", "Nerchugan", "Neronov", "Nevelskoy", "Amgun", "Mercury", " Ivan Oparin” și alții, în total peste patru duzini de nave diferite. Cealaltă parte a fost scufundată și arsă: navele cu aburi „Telegraph”, „Sage”, „Zheltuga”, „Lux”, „Kanavino” și altele.

Asigurați-vă că citiți legendele fotografiilor. Mai jos, de exemplu, este o fotografie a unui vas cu aburi care a fulgerat anterior în panorama orașului Nikolaevsk.

Un pic despre oameni.

Ce bărbați!

Am găsit și un album acolo. Turist. Acestea. filmat de turiștii care călăreau pe nava „Miklouho-Maclay”. Nu știu încă cum a fost călătoria, dar a durat câteva zile ( sau chiar săptămâni), prevăzute pentru parcare în tot felul de locuri frumoase (nu numai în zonele populate ), ținând sărbătoarea Neptun și alte bucurii apă-apă.

Și asta se numește „parcare verde”. După cum am înțeles, verde - pentru că în „verde”, adică. fără chei, chiar lângă mal.

Stejarii de acolo sunt frumoși.

Ei bine, acesta este dragul nostru Khabarovsk. Anul nu este identificat. Sper să fie primăvară.

Există o mulțime de modele în muzeu. Tot felul de altele diferite. La un moment dat, era foarte popular să fii cunoscut ca producător de modele de nave. Și să fie cunoscut și să fie. Aparent, în acel moment minunat, muzeul se aproviziona cu tot felul de modele diferite. De exemplu, o navă belgiană numită „Worker”. Inițial, desigur, nu era deloc un muncitor, ci Khabarovsk, dar în 1930 nava a fost redenumită. A fost construit în 1897 în Belgia de către compania John Cockerill. Putere - 1000 CP, care la acea vreme a provocat uimire, încântare și amorțeală. Aproape 40 de ani mai târziu, nava cu aburi Astrakhan a fost construită în Rusia folosind același tip; s-a dovedit a avea doar 200 CP. Maximul pe care l-au atins industriașii ruși cu acest tip de navă este de 400 CP.

P.S.: Curatorul muzeului este Anatoly Grigorievich Merezhko, istoric militar, membru al Consiliului Regional al Veteranilor din Khabarovsk. A spus un lucru interesant. Că, spun ei, nu este corect să schimbi numele navelor. Și dacă își schimbă numele, atunci asta condamnă nava la întristare...
P.P.S.: Habar n-am cum să ajung la muzeu :) Presupun că poți suna compania de transport maritim și poți face o înțelegere.

„basaraben”

Construit în 1891 la ordinul Companiei de transport maritim Marea Neagră-Dunăre la șantierul naval Howaldswerke din Kiel (Germania). Tipul de navă - remorcher-pasager cu abur, cu un singur pont, cu un singur catarg . Portul de origine Odesa. Nava a navigat la gura Dunării. În vara anului 1903, după falimentul companiei, nava a fost achiziționată de Guvernul Rusiei și din septembrie 1904 transferată către Compania Rusă de Transport Național al Dunării. Nava a efectuat curse de marfa si pasageri Reni - Galati - Tulcea - Isaccea - Izmail.

Capacitate 308,74 GRT/286,38 tone. Capacitate de încărcare 4000 puds. Dimensiuni 50,1 x 7,1/13,4 x 1,72 (m). Motor cu abur cu triplă expansiune înclinată 600 CP Viteză 12 noduri. Echipaj 17 persoane. Numărul de pasageri clasa I este de 10, clasa a II-a 16, clasa a III-a 300 persoane.

„Contele Ignatiev”

Construită în 1889, la ordinul Companiei Naționale Marea Neagră-Dunăre la J. Johes & Sons" din Liverpool (Anglia). Tipul de navă - remorcher cu abur și pasageri, din fier cu roți, cu o singură punte, cu un singur catarg. Portul de origine Odesa (nr. 40). Nava a navigat la gura Dunării spre porturile din România și Bulgaria. La prima călătorie în primăvara anului 1890, din cauza relațiilor dificile dintre Rusia și Bulgaria la Svishtov efectuate inspecție separată de către poliția bulgară. În vara anului 1903, după falimentul companiei, aceasta a fost achiziționată de Guvernul Rusiei și până la 1 septembrie 1904, transferată către Compania Rusă de Transport Național al Dunării. Portul de origine și numărul sunt aceleași. De două ori pe săptămână făcea zboruri de remorcare și mărfuri de la Odesa la Reni prin Vilkovo, Kiliya, Izmail prin brațul Kiliya a Dunării și retur. Până în 1908, renovările au fost finalizate. În acest moment, el a deservit linia de pasageri și marfă de la Reni la Kladovo.

Deplasare 505 tone. Capacitate 205 brt, capacitate de transport 2500 puds. Dimensiuni 43,8 x 6,1/11 x 1,8 (m). Două motoare cu abur cu dublă expansiune înclinată de 450 CP. Viteza 10 noduri. Echipaj de 16 persoane. Numărul de pasageri este clasa I 8, clasa a II-a 10, clasa a III-a 100 persoane.

"Belgrad"

Incorporat 1894 la ordinul Companiei de transport maritim Marea Neagră-Dunăre la uzina Mayer, Linz (Austria-Ungaria). tipul navei - și Remorcher-pasager cu aburi, cu roți de fier, cu o singură punte, cu un singur catarg. În aprilie 1895 a fost lansat. Dupa livrarea catre client La 17 mai 1895 s-a eliberat un brevet provizoriu de navigație pentru 1 an în Galațiul românesc. La 1 februarie 1896, la Izmail, a fost măsurat de vamă și pe 2 martie a primit brevet de a naviga sub pavilion rusesc. Portul de origine era Reni. Nava a navigat pe linii de-a lungul fluviului Dunărea. În vara anului 1903, remorcherul a fost achiziționat de guvernul rus, iar în septembrie 1904 a fost transferat Companiei de transport maritim rusesc al Dunării. A făcut zboruri de la Reni la Kladovo și înapoi de-a lungul Dunării. În 1906, nava a suferit reparații și a fost redenumită. De două ori pe săptămână, nava făcea călătorii cu remorcher și marfă-pasageri în toate porturile dunărene de la Reni la Kladovo.

Deplasare 550 tone. Capacitate 272,90 brt., capacitate de transport 2000 puds. Dimensiuni 56,2 x 7,22 / 12 x 1,4 (m). Compus de înaltă presiune tip motor cu abur înclinat, expansiune dublă 600 CP. Viteza 11 noduri. Echipaj 18 persoane. Numărul de pasageri în clasa I este de 4, clasa a II-a este de 16, iar clasa a III-a este de 300 de persoane.

"Patriot"

Construit în 1892 la comandă Societatea Rusă Compania de transport maritim Marea Neagră-Dunăre la uzina Hartman din Budapesta (Austria-Ungaria). Tipul de navă - remorcher cu abur și pasageri, din fier cu roți, cu o singură punte, cu un singur catarg. Portul de origine Reni. A lucrat de-a lungul râului Prut, remorcând șlepuri în principal cu cereale până la Reni. În 1901, nava cu aburi a suferit o reparație majoră în atelierele Societății din Reni. În vara anului 1903, după falimentul companiei, aceasta a fost cumpărată de Guvernul Rusiei, iar în septembrie 1904 a fost transferată Companiei Naționale Ruse a Dunării. Nava asigura transportul de marfă de-a lungul râului Prut. În vara anului 1907, din cauza căldurii, Prutul a devenit atât de puțin adânc încât remorcherul nu a mai putut intra în râu și a rămas la Reni până în toamnă.

Deplasare 109 tone, capacitate 77,6 tone brute, capacitate de transport 1000 de lire sterline. Dimensiuni 27,3 x 4,9/7,6 x 1,2 (m). Motor cu abur înclinat cu presiune mixtă, expansiune dublă - 160 CP. Viteza 8 noduri. Echipaj 11 persoane. Numărul de pasageri clasa I este de 10, clasa a II-a 20, clasa a III-a 60 persoane.

"România"

Construită în 1889, la ordinul Companiei Naționale Marea Neagră-Dunăre la J. Johes & Sons" din Liverpool (Anglia). Tipul de navă - remorcher cu abur și pasageri, din fier cu roți, cu o singură punte, cu un singur catarg. Portul de origine Reni. ÎNÎn 1901, nava a suferit reparații. În vara anului 1903, după falimentul companiei, aceasta a fost cumpărată de Guvernul Rusiei. La 2 septembrie 1903, în timpul trecerii din portul Vilkovo la Odesa, din cauza greșelii căpitanului, nava cu aburi a eșuat lângă insula Peschany din brațul Kiliya al Dunării și a fost avariată. Până în septembrie 1904 a fost transferat companiei ruse de transport maritim al Dunării. Portul de origine și numărul rămân aceleași. Nava a efectuat călătorii cu remorcher și marfă-pasageri în toate porturile dunărene de la Reni la Kladovo de două ori pe săptămână. Mai târziu a deservit linia marfă-pasageri Odesa - Reni.

Deplasare 505 tone, capacitate 184,6 tone brute, capacitate de transport 2000 de lire sterline. Dimensiuni 44,1 x 6,3/10,6 x 1,8 (m). Două motoare cu abur cu dublă expansiune înclinată - 450 CP. Viteza 9 noduri. Echipaj 16 persoane. Numărul de pasageri în clasa I este de 6, clasa a II-a este de 12, iar clasa a III-a este de 140 de persoane.

„Sfântul Gheorghe”

Construită în 1899 la ordinul Companiei Maritime Marea Neagră-Dunăre, la uzina LinzerSchiffswerftAG, Linz (Austria-Ungaria). Tipul de navă - remorcher-pasager cu abur cu vâsle, cu o singură punte, cu un singur catarg. Am un nume „SFANTUL SERGIE”. LÎn vara anului 1903, după falimentul companiei, aceasta a fost achiziționată de Guvernul Rusiei și până în august 1904 transferată către Compania Rusă de Transport Național al Dunării. Portul de origine Reni. Nava a efectuat călătorii cu remorcher și marfă-pasageri în toate porturile dunărene de la Reni la Kladovo de două ori pe săptămână.

Capacitate 268,8 brt, capacitate de transport 5000 puds. Dimensiuni 57 x 7,2/14,6 x 1,2 (m). Motor cu abur înclinat cu presiune mixtă, expansiune dublă - 550 CP. Viteza 11 noduri. Echipaj 14 persoane. Numărul de pasageri în clasa I este de 4, clasa a II-a este de 16, iar clasa a III-a este de 200 de persoane.

"Serbia"

Construit în 1867 la ordinul companiei norvegiene Halden Dampskibsselskab. Fredrikshald la șantierul naval Nylands Verksted, Christiania (Norvegia). Tipul de navă - remorcher cu abur și pasageri, din fier cu roți, cu o singură punte, cu un singur catarg. În septembrie 1881, nava a fost achiziționată de compania suedeză „Angf.AB S. Sture” (A.F.Horstedt) din Malmo și a redenumit-o „VICTORIA”. Doi ani mai târziu, la 24 mai 1883, fără a schimba numele, remorcherul a fost cumpărat de compania germană T. Rocholl & Co din Bremen. În februarie 1889, a fost achiziționată de Compania Națională Marea Neagră-Dunăre și, sub denumirea SERBIA, a fost înregistrată în portul Odesa (nr. 572). Din momentul înregistrării în port, nava nu a făcut călătorii pe mare, ci a navigat în cursul inferior al Dunării. În iarna anilor 1895 -1896, la șantierul naval din Tourna-Severin (România), nava cu aburi a suferit o revizie majoră cu înlocuirea motorului (s-a montat un motor cu abur de tip compus vertical, presiune mixtă) și a cazanelor. În vara anului 1903, după falimentul companiei, aceasta a fost achiziționată de Guvernul Rusiei și, în septembrie 1904, transferată către Compania Rusă de Transport Național al Dunării. Portul de origine Reni. Nava a efectuat călătorii cu remorcher și marfă-pasageri în toate porturile dunărene de la Reni la Kladovo de două ori pe săptămână. În primăvara și vara anului 1905, în timpul zborurilor către Dunăre, jandarmii au reținut de mai multe ori literatură ilegală și arme transportate de echipaj și pasageri.

Deplasare 200 de tone. Capacitate 143,2 brt, capacitate de încărcare 1500 de lire sterline, Dimensiuni 48,3 x 5/9,1 x 1,83 (m). Motor cu abur cu dublă expansiune verticală - 350 CP. Viteza 9 noduri. Echipaj 14 persoane. Numărul de pasageri este clasa I 4, clasa a II-a 8, clasa a III-a 150 persoane.

"Muntenegru"

Construit în 1882 din ordinul prințului Iuri Evgenievici Gagarin pentru lucrări la Dunărea de jos la uzina Hartman din Budapesta (Austria-Ungaria). Tipul navei - navă cu aburi remorcher-pasageri, cu roți din fier, cu un singur pont, cu un singur catarg Portul de origine este Reni. Din 1886 a fost înscris ca membru al navelor Companiei Maritime Marea Neagră-Dunăre. În 1894, uzina Bellino-Fenderich din Odesa a suferit o revizie majoră. În vara anului 1903, după falimentul companiei, aceasta a fost cumpărată de guvernul rus și vândută lui Varvarov în același an. În 1904, nava cu aburi a fost listată ca parte a vaselor Casei de comerț V.. Varvarov și Fiii” din Odesa și a lucrat la Dunărea de Jos. Portul de origine și numărul său rămân aceleași. În 1913 a fost transformat într-un remorcher. Cabinele pentru pasageri au fost eliminate.

Capacitate 75,3 brt, capacitate de încărcare 500 de lire sterline. Dimensiuni 27,2 x 4,8 x 1,2 (m). Motor cu abur - 200 CP Viteza 7 noduri. Echipaj 14 persoane.

„Șevcenko”

Construit la ordinul comercianților Dorokhov la uzina Companiei Feroviare Bryansk din Bezhitsa, districtul Bryansk, provincia Oryol (râul Desna) în 1888.

Tipul de navă - navă cu aburi remorcher-pasageri cu un singur catarg din fier cu roți "SHEVCHENKO". După ce a coborât prin repezirile Niprului în 1889, a început lucrările pe râul Nistru de la Soroka la Bendery. În jurul anului 1895, nava a fost cumpărată de B.A. Mess și l-a dus la Niprul de Jos, unde a mers pe linia Voznesensk - Aleksandrovsk. Din 1899, nava era deținută de societatea I.A. Kovalenko și R.R. Webster.” La acea vreme, nava cu aburi a servit în cursul inferioară a râului Nipru și a efectuat zboruri Aleksandrovsk - Voznesensk - Ochakov și din 1906 Aleksandrovsk - Herson. De la 1 ianuarie 1912, nava aparținea I.A. Kovalenko. Port de origine – Reni (Nr. 120). În 1912, nava a fost cumpărată de Compania Rusă de Navigație a Dunării și reconstruită într-un remorcher cu abur cu șurub cu un nou motor cu abur (220 CP) și o reducere a numărului de pasageri (4 pasageri clasa a II-a și 100 de punte). Remorcherul a lucrat pe râurile Dunăre și Prut.

Capacitate 132 brt. Dimensiuni 40,7 x 5,2/10,2 x 0,8 (m). Motor cu abur 220 CP Viteza 8 noduri. Echipaj 11 persoane. Numărul de pasageri clasa a 2-a este de 4, clasa a 3-a 100 persoane.

Remorcherele

„Vilkovo”

Construit în 1900 la comanda companiei germane Schleppschiffahrts Ges. Unterweser" din Bremen la șantierul naval BremerVulcan, Vegesack (Germania). Tipul de navă - remorcher cu un singur catarg din oțel cu un singur șurub. La 17 august 1904, nava a fost vândută Companiei Naționale Ruse a Dunării, unde a fost numită VILKOVO. Portul de origine Reni. La sosirea sa pe Dunăre, șeful Vilkovsky Posad, Platonov, a trimis o telegramă lui Peterhof, șeful departamentului de transport maritim, Marele Duce Alexandru Mihailovici: „Societatea Vilkovo aduce felicitări Alteței Voastre cu ocazia sfințirii vasului cu aburi nou achiziționat. , care crește numărul de nave ale companiei de transport maritim și se află sub patronajul dumneavoastră. Vaporul a fost sfințit cu numele „VILKOVO”. Telegrama de răspuns de la Peterhof spunea: „Mulțumesc sincer Societății Vilkovo pentru telegramă și mă bucur de sfințirea noii nave. Alexandru”. Directorul general al companiei ruse de transport maritim al Dunării A.K. Timrot a fost invitat să primească nava. Nava a efectuat călătorii de remorcare și mărfuri de două ori pe săptămână de la Odesa la Reni și retur, precum și remorcare barje în zona portului.

Capacitate 171,9 brt, capacitate de transport 2500 puds. Dimensiuni 31,5 x 6,7 x 3,7 (m). Motor cu abur cu triplă expansiune de înaltă presiune verticală 550 CP Viteză 10 noduri. Echipaj 16 persoane. Numărul de pasageri în clasa a 2-a 2, clasa a 3-a este de 50 de persoane.

"Tijă"

Construit în 1906 la ordinul LMembricos ruși la Danubius Shipyard & MachineWorksCo. Ltd", Budapest/?jpest" (Austria-Ungaria). Tipul de navă - remorcher cu un singur catarg, fier cu două șuruburi. LA smuls Compania rusă de transport maritim al Dunării. Portul de origine Reni. Nava cu aburi asigura transportul de marfă de-a lungul râului Prut, remorcând șlepuri cu mărfuri, în principal cereale, de la Prut la Reni. În vara anului 1907, din cauza căldurii, Prutul a devenit atât de puțin adânc, încât remorcherul nu a putut intra în râu și a rămas la Reni până în toamnă.

Deplasare 75 tone, capacitate 48,6 brt., capacitate de transport 800 de lire sterline. Dimensiuni 25,6 x 4,6 x 0,8 (m). Două motoare cu abur cu expansiune dublă verticală - 150 CP. Viteza 8 noduri. Echipaj 8 persoane. Numărul de pasageri în clasa a 2-a 2, clasa a 3-a este de 25 de persoane.

„Mstislav Udaloy”

Construit în 1894 pentru proprietarul grec Stathatos Brosers, Ithaka la J. P.Rennoldson & Sons”, SouthShields (Anglia). Tipul de navă - remorcher cu un singur catarg din oțel cu un singur șurub. Port de origine Braila. A lucrat pe Dunărea de Jos și Marea Neagră în largul litoralului românesc. În 1909, ca „EMILIEWENDER” a fost vândut companiei germane „Wender & Co”, aceeași înregistrare. În aprilie 1914, a fost achiziționat de Compania Rusă de Transport Național al Dunării și numit « MSTISLAV UDALOY " Portul n ripiski Reni.

Deplasare 125 tone, capacitate 116 tone brute. Dimensiuni 30,6 x 5,9 x 2,8 (m). Motor cu abur cu triplă expansiune - 360 CP Viteză 12 noduri. Echipaj 21 de persoane.

Așa cum a scris TOZ la un moment dat: "Primul căpitan al navei a fost Afanasy Zinovevich Plaksin. În timpul războiului cu Japonia (1945), a desfășurat lucrări la transportul parașutistilor sovietici. În 1955, a lucrat la recuperarea navei cu aburi și șlepului Menzhinsky. care s-a scufundat în zona Troitskoye „Georgia” (lângă Komsomolsk-on-Amur). „Kema” a fost angajat în remorcarea unor nave noi în larg. În 1994, de Ziua Marinei, a luat parte la paradă. Aceasta a fost ultima sa. intrarea în vastitatea Amurului”.

Iată câteva fotografii de-a lungul vieții luate din resursa Tsushima Forums:

forumuri Tsushima
Iată o fotografie color unică a lui Kema acostat în același loc în care se află până astăzi...

Au fost mai multe fotografii acolo, dar au dispărut undeva... așa că postez copii salvate anterior:


Iată mai multe fotografii de la Ziua Marinei de către utilizatorul Ingvar7642:


" " pe Yandex.Photos
Inscripția RFB este acoperită cu un afiș „Sevruga”

În această iarnă, nivelul Amurului a fost foarte scăzut, așa că pur și simplu nu m-am putut refuza să merg să văd nava în persoană...



Zvonurile spun că la începutul anilor 2000 încă mai plutea, dar s-a scufundat în 2002-2004. Sunt chinuit de îndoieli, dar Google produce doar fotografii istorice din 2005 unde era deja scufundat...



Apropo, observ că carena vasului este sudată, deși există câteva puncte de nituire...



Apa din jur îngheață târziu, din cauza prezenței unui canal în apropiere...



În timonerie: coloana de direcție a fost îndepărtată, pârghiile ies în mijloc, al căror scop, vai, nu știu, iar tijele din interiorul caroseriei, vai, sunt răsucite...



Țevi care vorbesc



Un telegraf cu motor stricat, un ecran tobus pentru un proiector iese în apropiere... pe navă sunt multe sedimente, pline de artefacte interesante...



Încă câteva fotografii din exterior și haideți să coborâm:



În anul 2000, după ce nava a fost scoasă din funcțiune din proprietatea autorităților garda maritimă Ei au încercat să transfere dreptul de proprietate asupra FPS pe teritoriul Khabarovsk. Se pare că, în timp ce făceau, nava s-a scufundat și aproximativ 400 de kilograme de păcură au plutit din rezervoarele sale pe suprafața apei a Amurului. Aproximativ 770 de metri pătrați au fost contaminați în acest loc deja nu foarte curat...





Deci, prin luminator ne uităm în camera cazanului și a mașinilor; în dreapta sunt rezervoare de păcură. Apropo, se spune că inițial nava a funcționat pe cărbune, iar după război a fost trecută la păcură... În general, multe lucruri sensibile indică faptul că nava a suferit reparații majore... abajururile datează din 1958. ...



Centrala în sine, sunt două...


Există un bărbat în Khabarovsk care nu numai că a văzut vapoare cu aburi pe Amur în timpul vieții sale, dar le-a și gestionat. Georgy Tomovich Lapodush încă nu își uită „Iliciul” - o navă veche cu două țevi și două punți, podul căpitanului în care a intrat în 1958. A fost aceeași navă pe care, o jumătate de secol mai târziu, scriitorul Georgy Lapodush avea să o includă în povestea tragică de dragoste „Destinul pământesc”. Eroina lui Mia Vyashchina a călărit-o. Prototipul personajului a fost Liya Kuzmitskaya-Knyazeva, rezidentă din Khabarovsk. Cu toate acestea, aceasta este o narațiune artistică. Iar căpitanul preferă să vorbească despre viața lui fără înfrumusețare. Și nu poate spune totul - la urma urmei, el rămâne încă păstrătorul secretelor internaționale de stat.

scrisoare chineză

Ibu ibu de dao moodi”, spune Lapodush. - Știi ce înseamnă asta în chineză? - ne întreabă.

Suntem stânjeniți. Cu ce ​​fel de jumătăți intenționează acest scriitor să ne surprindă brusc?!

Chinezii au o vorbă. În rusă, sună așa: „Pas cu pas spre scopul propus”, răspunde Georgy Tomovich. - Prima dată când am auzit asta a fost în 1973 la masa negocierilor de la Heihe (numele manciurian pentru Sakhalin) în China, vizavi de Blagoveshchensk. Și urechile mi s-au făcut roșii. Asta într-o perioadă în care navigatorii fluviali erau transformați în diplomați. În total, la negocieri au participat 28 de persoane, câte 14 de fiecare parte. În componența sovietică a comisiei figurau și consilieri de la Ministerul Afacerilor Externe al URSS și KGB. Această comisie a fost înființată în 1951 și a lucrat sub egida Ministerului Afacerilor Externe.

Timp de treisprezece ani, din 1973 până în 1986, Georgy Lapodush a făcut parte din delegația sovietică a Comisiei mixte sovieto-chineze pentru navigația pe râurile de frontieră.

Sunt la Amur Shipping Company din 1943”, ne spune Georgy Lapodush fără să ne ascund. - Un sfert de secol la bord. După ce a absolvit școala fluvială Blagoveshchensk, a lucrat ca navigator, apoi ca asistent căpitan, iar în 1958 a devenit căpitan. Timp de opt ani - până în 1968 - a lucrat ca căpitan (a fost primul!) pe nava cu motor Vasily Poyarkov. El a fost și șeful inspecției de transport maritim. Și chiar și după pensionare, a deținut funcția de căpitan-inspector timp de șapte ani. Apoi a trecut la munca pe uscat. Am început să scriu.

Destinul omului

După cum scrie Georgy Lapodush în narațiunea sa autobiografică, el s-a născut ca al cincilea copil într-o familie de țărani săraci din stepa Barabinsky. Regiunea Novosibirsk. ÎN copilărie timpurie a orb din cauza bolii răspândite pe atunci scrofula. Medicii au prezis orbirea pe tot parcursul vieții. Vindecat de un șalar-cizmar rătăcitor.

Tatăl - Tom Vasilyevich LOpAdush (după cum este scris numele de familie pe certificatul de reabilitare) a fost arestat în 1937, recunoscut drept „dușman al poporului”, deși nu și-a putut semna numele în rusă și a declarat nota școlară „satisfăcătoare” ca "satisfăcător." Fusese prizonier de război încă din Primul Război Mondial, era de naționalitate română și nici măcar nu avea cetățenie rusă. Mama - Maria Innokentyevna Lapodush, de către primul ei soț Bobrovskaya, a fost fiica unui țăran bogat - Innokenty Nikitich Grebenshchikov, care avea propria sa moară, dar, fără educație suficientă și nicio profesie, nu putea întreține familia.

După arestarea tatălui meu, vecinul nostru Spirka, profitând de nenorocirea care se abătuse asupra familiei noastre, a dat un depozit și a convins-o pe mama să-i vândă singurul nostru bun, susținătorul nostru, prietenul meu iubit și devotat, calul Igrenka (tatăl meu a câștigat traiul lui ca sofer). La scurt timp, a reușit să-și rupă piciorul, a adus un cal pe trei picioare și a cerut ca depozitul să fie returnat, își amintește Georgy Lapodush. „Îmi voi aminti pentru tot restul vieții cum mama și-a smuls părul din cauza durerii și a disperării repetate.

Inima mea din copilărie era plină de ură pentru acest vecin și nu știam cum să mă răzbun pe el pentru că mi-a înșelat mama și moartea lui Igrenka. Am început să fac daune în grădina lui. Și a întins o capcană: a umplut scândurile cu cuie și le-a așezat pe vârfuri de cartofi de-a lungul gardului. Sărind cu ambele picioare pe unghii, simțind dureri incredibile, m-am eliberat de scândură și m-am îndreptat în genunchi spre casă. Urmând urmele de sânge, soția lui Spirka a venit să se bucure în momentul în care mama a pus în fața mea un terci de gris fierbinte, pe care l-am aruncat în fața mătușii vecinei mele. Arsura a început să-i formeze o criză, iar Spirka a jurat că mă va ucide...

Fie din frica mamei pentru viața fiului ei, fie din ostilitatea oamenilor față de familia „dușmanului poporului”, soții Lapodushi au plecat în Transbaikalia, la minele de aur din orașul Baley (Teritoriul Transbaikal).

Curând, frații Lapodush au fost trimiși pe front unul după altul. George a trebuit să renunțe la școală și să meargă la muncă pentru a se hrăni cumva pe sine și pe mama lui, care devenise invalidă. S-a angajat într-o petrecere topografică, iar apoi, la sfârșitul sezonului, a fost transferat într-o mină ca prelevator.

Când au început să cheme tineri născuți în al 25-lea an, Gosha Lapodush, împreună cu prietenul său Sashka Gilev, și-au răzuit pașapoartele, transformând șase în cinci, și au reușit să primească somație roșie, pentru care au primit imediat plata. Dar la biroul militar de înregistrare și înrolare falsul a fost dezvăluit. Ne-am angajat din nou, dar de data aceasta la o fabrică de recuperare a aurului (GRF) - ca ucenic de mecanic.

În 1943, Georgy Lapodush a mers să se înscrie la Colegiul de minerit din Blagoveshchensk, dar în condiții mai favorabile (fără examene), ademenit de romantismul naval, a intrat la școala tehnică de apă, transformată în 1944 într-o școală fluvială de tip paramilitar, care a pregătit specialiști. pentru transport fluvial și ofițeri de rezervă Marinei.

Înainte de începerea cursurilor, am fost trimis la Khabarovsk, iar departamentul de personal al companiei de transport maritim Nizhne-Amur m-a numit marinar pe remorcherul Arhangelsk, comandat de căpitanul Prodanov”, își amintește Georgy Lapodush. - Opt sute de grame de pâine, patruzeci de grame de cereale și zece grame de grăsime alcătuiau dieta zilnică. Acest lucru nu a fost suficient pentru o persoană care lucrează. Și când aceste produse s-au terminat în timpul unei călătorii prelungite, oamenii au fost umflați de foame, dar au lucrat cu toată puterea de dragul victoriei.

Munca principală și cea mai obositoare de pe navă era legată de combustibil (lemn, cărbune). Bunkering - aportul de combustibil - a fost o muncă de urgență (universală). Lemnele de foc erau transportate pe bretele de la mal până la navă și umpleau buncărul și toate locurile libere de pe punte și în pasaje. Cărbunele a fost încărcat în porturi cu roabe în buncăre și cutii construite din pasarele din prora și pupa ale punții. Și au umplut cărbunele deja pe drum de la cala șlepului. Coolii cu o greutate de 60-80 kg trebuiau scoși din cală de-a lungul unei scări, aduși pe navă și turnați într-un buncăr sau cutie. Cea mai mică întârziere a stârnit furia fogărilor, care au aruncat cărbune în cuptorul cazanelor cu abur. Nava cu aburi ardea patruzeci sau mai multe tone de cărbune pe zi.

În 1945, în timpul războiului cu Japonia, Lapodush, în timp ce era în practică în calitate de ofițer secund, a îndeplinit misiuni de la comandamentul militar, remorcând ambarcațiuni de debarcare și șlepuri cu marfă militară de-a lungul Sungari, din satul Nijne-Leninskoye până la Harbin. În 1947, Georgy Lapodush, după ce a absolvit o școală fluvială cu o diplomă în navigator, a mers din nou în Amur. În 1957, a devenit căpitanul navei cu aburi „Kutuzov”, iar un an mai târziu s-a mutat la nava cu aburi „Ilici”.

Omul și nava cu aburi

Soarta unei nave cu aburi, precum cea a unei persoane, poate fi foarte interesantă”, spune Georgy Lapodush, un lucrător onorific al flotei fluviale a RSFSR, un fluvial onorat al Amurului. - De exemplu, în 1894, părți din trei nave cu aburi de remorcare fabricate în Belgia de la șantierele navale ale companiei John Cockeril au fost livrate la Amur, a căror asamblare a fost efectuată la Sofiysk (mai târziu au primit numele: „Ilyich”, „ Sergey Lazo”, „Rosa Luxemburg”). Așadar, nava cu aburi „Ilyich” a fost construită de o companie belgiană ca un cadou companiei de transport maritim Amur, cu condiția ca acesta să poarte numele companiei. Înainte de revoluție, se numea „John Cockerill” și era considerat nava amiral a flotei de pasageri de pe Amur. Apoi, confortabilul „John Cockeril” a devenit „Ilich”, iar un alt remorcher și marfă cu abur de pasageri „Baron Korf” - mai întâi „Leon Trotsky”, apoi „Comintern”. Pe ea au ajuns la 10 mai 1932 primii voluntari în sat. Perm, pentru a construi orașul Tineretului - Komsomolsk-on-Amur. Acestea sunt poveștile.

Georgy Lapodush a devenit interesat de istoria navelor cu aburi, iar apoi de oameni, deja pensionați. În 1999, a fost publicată prima sa carte, „Diplomații din Amur: Note ale unui om al râului Amur”. Este dedicat relației dintre cei doi vecini originari de pe Amur - Rusia și China - în cele mai dificile vremuri pentru cele două țări, când o „răceală reciprocă” în relații a dus la conflicte acute de frontieră, inclusiv pe Insulele Damansky (martie 2–15, 1969) și Goldinsky - în zona semnului de direcție nr. 114 (8 iulie 1969).

Pentru această carte, scriitorul a primit recunoștință personală din partea guvernatorului regiunii, Viktor Ishaev. În continuare, Lapodush a prezentat cărți noi publicului. Mai întâi, el a scris un memoriu, „În numele ce”, despre viața fluvială. Acolo, apropo, a povestit povestea puțin cunoscută a prieteniei cântăreței Kola Belda cu căpitanul Amur Vasily Panyushev. Apoi au fost publicate cărțile „Dislocarea sufletului”, „Premise” și „Destinul pământesc”.

Dar, așa cum ne asigură Georgy Lapodush, încă nu a scris cel mai important lucru.

Konstantin Pronyakin, Irina Kharitonova,

„Expresul Khabarovsk”, nr. 47.

Deruleaza in jos

1 && "copertă" == "galerie"">

Cum voința unui comerciant și noile tehnologii au adus valurile Amur înapoi în Rusia

Povestea lui Cupidon, partea a treia

Soarta marelui fluviu din Orientul Îndepărtat a fost determinată de cei doi Nicolae, care s-au întâlnit de cealaltă parte a continentului la 22 aprilie 1853. Țarul rus Nicolae I și Nikolai Muravyov, guvernatorul general al Siberiei de Est, au discutat despre viitorul Amurului în Palatul de iarnă Sankt Petersburg, privind primele hărți ale țărilor din Orientul Îndepărtat care tocmai fuseseră întocmite.


Invitându-l pe țar să facă o călătorie de probă prin Amur, de la izvor până la gura sa, Nikolai Muravyov aștepta un mesager din Transbaikalia. Acolo, la cinci mii de mile est de Sankt Petersburg, lângă satul cazac Sretenskaya de pe malul uneia dintre izvoarele Amur - râul Shilka - era în curs de construcție a primului vas cu aburi din Orientul Îndepărtat.


Nu degeaba guvernatorul general Muravyov va adăuga prefixul onorific „Amursky” numelui său de familie în câțiva ani - a înțeles că primul vas cu aburi, apa trecuta Amurul de la izvor până la gura sa va decide pentru totdeauna soarta marelui fluviu și a malurilor sale. Oamenii ruși nu au navigat aici de pe vremea lui Erofey Khabarov, deoarece de mai bine de un secol și jumătate apele Amurului au fost teritoriul Imperiul Chinezesc Qing, care a închis drumul către navele noastre

Vapor cu aburi prin testament

Cupidon este în top zece cele mai mari râuri pe Pământ - aproape patru mii și jumătate de kilometri, dacă numărați de la gura de vărsare până la izvoarele râului Argun, care, contopindu-se cu râul Shilka, formează canalul Amur. Shilka curge prin Transbaikalia noastra, iar Argunul din sfârşitul XVII-lea secolul este granița dintre Rusia și China. Prin urmare, nu este o coincidență că primele două nave cu aburi rusești construite pentru a naviga de-a lungul Amurului vor primi numele originilor care l-au format - „Argun” și „Shilka”.

Guvernatorul general Nikolai Muravyov a început pregătirea construcției acestor nave încă din 1850. Spre deosebire de navele anterioare cu vâsle, navele cu aburi trebuiau să asigure o navigație fiabilă de-a lungul Amurului. Au trebuit să navigheze pe barje cu trupe și provizii de-a lungul râului pentru a crea posturi fortificate la estuarul Amur și pentru a transfera întăriri în Kamchatka. La urma urmei, la acea vreme, Amurul era cel mai convenabil „drum” din Siberia către apele Mării Okhotsk și Marea Japoniei.

Rutele alternative care existau erau extrem de complexe. Anterior, mărfurile și oamenii erau transportate și pe țărmurile din Orientul Îndepărtat ale Rusiei nave maritime de la Sankt Petersburg peste trei oceane, înconjurând jumătatea cea mai mare a globului, sau prin taiga de-a lungul celui mai dificil „drum” de la Yakutsk la. Și doar primele nave cu aburi de pe Amur au deschis un drum larg spre Est pentru Rusia.

Dar bunele intenții ale guvernatorului general Muravyov au dat imediat peste obstacolul obișnuit - o banală lipsă de bani. Cea mai înaltă birocrație din Sankt Petersburg nu a aprobat inițiativele lui Muravyov din Orientul Îndepărtat. Contrar părerii regelui însuși, miniștrii Imperiul Rus le era frică să se ceartă cu China mare de dragul ținuturilor îndepărtate și sălbatice de pe Amur, considerând dezvoltarea lor o risipă zadarnică și riscantă a fondurilor publice.

Planul lui Muravyov pentru primele nave cu aburi pt Orientul îndepărtat a salvat șansa. În toamna anului 1850, cel mai bogat comerciant Evfimy Andreevich Kuznetsov, unul dintre primii milionari din Siberia, a murit la Irkutsk. A făcut un capital uriaș din comerțul cu vodcă și minele de aur și a devenit faimos pentru norocul său extraordinar și pentru cheltuielile exorbitante, împrăștiind averi întregi după capriciile sale.

Deruleaza in jos

1 && "copertă" == "galerie"">

((currentSlide + 1)) / ((countSlides))

Negustorul Kuznetsov și guvernatorul Muravyov se cunoșteau personal - centrul guvernului general al Siberiei de Est (care includea ținuturile Transbaikaliei, Iakutiei și țărmurile rusești ale Mării Okhotsk împreună cu Kamchatka) era situat în Irkutsk. Omul de afaceri din Irkutsk știa bine despre planurile lui Muravyov în Amur și înainte de moartea sa, neavând moștenitori direcți, a lăsat moștenire o parte din averea sa - 100 de mii de ruble de argint - pentru construcția primelor nave cu aburi pentru Amur.

Dar navele cu mecanisme noi, cele mai complexe pentru mijlocul secolului al XIX-lea, nu erau încă construite. Cea mai apropiată fabrică unde au fost create atunci motoare cu abur a fost situată în Urali din Ekaterinburg - mai mult de trei mii și jumătate de verste o separau de Transbaikalia. Prețurile la motoarele cu abur erau extrem de mari. Nu calea ferataîn toată Siberia este încă în planuri, așa că livrarea mașinilor grele cu abur din Urali dincolo de Baikal, la sursele Amurului, a devenit, de asemenea, o problemă.

Fabrica mecanică de stat Ekaterinburg la acea vreme a fost complet încărcată cu construcția de mecanisme și motoare pentru navele militare ale Flotilei Caspice. Prin urmare, a trebuit să apelăm la industriașii privați din Ural, care au estimat costul a două motoare cu abur cu livrarea lor pe malurile râului Shilka la 81 de mii de ruble de argint. După cum a scris guvernatorul Muravyov la Sankt Petersburg, cu o astfel de achiziție din testamentul comerciantului Kuznetsov, „banii sunt foarte nesemnificativi și insuficienti pentru construirea a două nave cu aburi cu echipament”.

Pentru a evita cheltuielile inutile, Muravyov a decis să cumpere nu mașinile în sine, ci, după cum au spus atunci, o „instalație de mașini” - echipamentul necesar pentru producția lor. Contractul de cumpărare a fost semnat la 2 ianuarie 1851, arhivele ne-au păstrat complet datele sale, până la copeici. Tot ce aveam nevoie a fost achiziționat cu 26.899 de ruble 10 copeici de la fabrica mecanică Melkovsky din Ekaterinburg, care funcționează și astăzi, devenind uriașa fabrică Uraltransmash. Trei mii și jumătate de mile de transport a ceea ce a fost achiziționat pe sănii și căruțe de la Urali până în satul Sretenskaya (acum orașul Sretensk) din teritoriul Trans-Baikal a costat încă 15.692 de ruble 77 de copeici.

În total, a fost posibil să economisiți 57.408 ruble 13 copeici pentru crearea primei producții de construcții navale la est de Baikal.

„Și regiunea Amur s-a deschis...”

Metalul necesar pentru construcția navelor cu aburi a fost achiziționat de la Turnătoria de Fier Petrovsky, la 400 de verste sud-vest de Chița. Calitatea fierului produs acolo era mai proastă decât cea din Urali, dar putea fi livrat mai ieftin și mai rapid la locul unde au fost construite nave cu aburi. Managerul uzinei Petrovsky, inginerul minier Oskar Deichman, născut în Siberia, a devenit și el responsabil pentru asamblarea motoarelor viitoarelor nave cu aburi.

Șantierul naval pentru construcția lor a fost echipat la 80 de verste în aval de Sretensk, unde râul Chalbucha se varsă în Shilka. O topitorie de argint abandonată la gura Chalbucha a devenit baza pentru creatorii primelor nave cu aburi Amur.

Conducerea generală a construcției și pregătirii navelor pentru navigație a fost încredințată lui Pyotr Vasilyevich Kazakevich, un marinar naval cu experiență, cu gradul de căpitan de gradul 2. În viitorul apropiat, căpitanul Kazakevich a fost cel care va aduce o contribuție uriașă la dezvoltarea regiunii Amur - nu degeaba pe harta modernă a Rusiei un golf și strâmtoare în Marea Japoniei, o pelerină pe coasta Okhotsk și unul dintre canalele Amur din regiunea Khabarovsk poartă numele lui.

Construcția primelor nave cu aburi în Transbaikalia, puțin populată, a întâmpinat dificultăți enorme. Deși două nave au fost așezate pe malul Shilka deodată, acestea au trebuit să fie construite una câte una - nu era suficientă forță sau specialiști pentru lucrul simultan. A doua navă cu aburi a putut fi construită la numai un an după prima și chiar și o sută de condamnați din minele de aur din Carian au fost recrutați ca muncitori.

Desenele navelor cu aburi au fost pregătite de „consilierul titular” și inginerul naval Mihail Gavrilovici Sharubin, care a supravegheat și asamblarea carenei primului vas cu aburi. Este curios că un deceniu și jumătate mai târziu, când Sharubin este înmormântat la periferia Sankt-Petersburgului, mormântul său va fi decorat cu un epitaf de piatră funerară care spune în mod specific despre îndepărtatul Amur:

Purtat de la un capăt la altul de soartă,

Ți-ai părăsit țărmul natal

Și marele ocean

De mai multe ori am înotat ca pe o glumă -

Și regiunea Amur s-a deschis...

Primele nave cu aburi pentru Orientul Îndepărtat au devenit principalul lucru în viața „consilierului titular”; la sfârșitul lunii martie 1852, el l-a informat pe guvernatorul Muravyov: „Lucrările de construire a corpului navei au fost finalizate”.

Deruleaza in jos

1 && "copertă" == "galerie"">

((currentSlide + 1)) / ((countSlides))

O săptămână mai târziu, de la Sankt Petersburg a venit o dispecă guvernamentală: „Împăratul s-a demnat să dea cea mai înaltă ordine ca nava cu aburi proiectată pentru navigația pe râul Shilka să fie numită Argun”. Nava cu aburi încă neterminată a fost inclusă oficial pe lista navelor flotei militare a Imperiului Rus.

Coca navei cu aburi Argun, construită în întregime din fier, avea puțin peste 26 de metri lungime. Deoarece nava trebuia să navigheze de-a lungul surselor și afluenților puțin adânci ai Amurului, fundul său a fost construit aproape plat, cu un pescaj de mai puțin de jumătate de metru fără încărcătură. Dar corpul a fost cea mai simplă sarcină - crearea mecanismelor și a unui motor cu abur la Turnătoria de Fier Petrovsky a durat mult și a fost finalizată abia în aprilie 1853. A fost nevoie de încă șase luni pentru a transporta motorul dezasamblat și mecanismele pe căruțe trase de cai - la urma urmei, uzina Petrovsky a fost separată de șantierul naval de pe râul Shilka cu aproape 700 de mile.

Nava cu aburi „Argun” a devenit nu numai primul născut de pe Amur - s-a dovedit a fi primul vapor cu aburi din Rusia construit în întregime din materiale autohtone, fără implicarea specialiștilor străini. Istoria ne-a păstrat numele muncitorilor care au fost implicați în instalarea motorului său, a cazanelor cu abur și a roților cu palete - mecanicii Belokrylov și Baksheev care au venit de la uzina Petrovsky, mecanicii Pavlov și Dedulin. Ei și-au încheiat munca grea în primăvara anului 1854.

Prima navă cu aburi de pe Amur a fost tocmai una cu roți - o elice mai avansată, care a apărut pentru prima dată cu doar 14 ani în urmă, nu ajunsese încă la periferia de est a Siberiei. Prin urmare, „barca cu aburi” creată aici avea o roată cu zbaturi de patru metri pe fiecare parte. Un horn și două catarge din lemn cu curți se ridicau deasupra punții - trebuiau echipate cu pânze, deoarece motorul cu abur, construit pentru prima dată la est de Lacul Baikal, avea o putere de doar 60 de cai putere și permitea navei să dezvolte o viteză foarte mică. , mai puțin de 7 noduri (aproximativ 13 km/h).

Dar pentru contemporanii de la periferia de est a Siberiei, primul vas cu aburi părea culmea perfecțiunii. După cum și-a amintit unul dintre martorii oculari despre amenajarea interioară a noii nave: „Cabinele erau toate bune, dar în special ale căpitanului. Un hol mare cu o trapă luminoasă, un dormitor, un bufet și un dulap bun...”

Echipajul Arguni era format din marinari ai celui de-al 47-lea echipaj naval; toți marinarii militari care au servit în Kamchatka și pe malul Mării Okhotsk aparțineau acestei unități militare. Dar marinarii din Orientul Îndepărtat nu aveau încă experiență în deservirea noilor echipamente cu abur, așa că civilii, meșteri care au participat anterior la instalarea motorului pe navă, au fost incluși în echipă ca „șoferi”.

Căpitanul Arguni a fost Alexander Stepanovici Sgibnev, în vârstă de 28 de ani, un marinar militar ereditar născut la Kronstadt. Din vara lui 1851, el cercetase albia râului Shilka „cu scopul de a stabili navigația pe acesta”, apoi a construit șlepuri de lemn și vasle cu vâsle, care trebuiau să treacă de-a lungul Amurului după primul vas cu aburi.

„Ca să nu miroase a praf de pușcă...”

O întreagă caravană de nave urma să pornească într-o călătorie fără precedent de la sursă până la gura Amurului. Toată iarna, militarii batalioanelor „liniare” (adică de frontieră) aflate în Transbaikalia au recoltat cherestea. În primăvară, a început construcția de șlepuri și plute uriașe pe malurile Shilka și afluenții săi. Toate navele trebuiau să fie finalizate până în mai și, după cum a amintit ofițerul de subordine Alexey Baranov: „Lucrările au fost efectuate în grabă, au început în zori și s-au terminat la întuneric, au lucrat 15-18 ore pe zi. Aceasta a durat de la sfârșitul lunii martie până în ultimele zile ale lunii aprilie...”

Pregătirea „rafting-ului Amur”, așa cum erau numite atunci călătoriile până la gura Amurului, a fost accelerată de marea politică. Din 1853, Rusia este în război cu Turcia, de partea căreia se aflau Anglia și Franța. La începutul următorului 1854, a devenit clar că o ciocnire armată cu coaliția anglo-franceză era inevitabilă. Acest lucru a transformat imediat conflictul regional cu Turcia într-un război de-a lungul tuturor granițelor Imperiului Rus. La urma urmei, Anglia și Franța aveau atunci cele mai puternice marine, capabile să lovească țara noastră nu numai în vest, în largul coastelor Negre, Baltice și Mări Albe, dar și în Orientul Îndepărtat.

Rusia la acea vreme practic nu avea trupe la est de Lacul Baikal - în vasta zonă de la Alaska și Kamchatka până la Okhotsk erau doar câteva sute de soldați și marinari. Cea mai mare a fost garnizoana Petropavlovsk-Kamchatsky, dar cei 125 de soldați ai săi, inclusiv funcționari și ordonanți, era puțin probabil să ne poată proteja țărmurile în cazul apariției flotei anglo-franceze.

Deruleaza in jos

1 && "copertă" == "galerie"">

((currentSlide + 1)) / ((countSlides))

Era nevoie urgentă de a transfera întăriri în Orientul Îndepărtat. Traseul maritim de la Kronstadt pe tot globul, dincolo de Europa de Vest, Africa, India, China și Japonia a fost imposibil - oceanele lumii erau dominate nave britanice. Soldații încă nu puteau merge cu greu de-a lungul traseului taiga a „tractului” incomod de la Yakutsk până la portul Okhotsk. Dar a fost complet imposibil să transportați arme grele și numeroase provizii în acest fel.

Și numai adâncul Amur care curge de la vest la est, ale cărui bănci erau încă considerate chinezești, a deschis o rută sigură pentru transferul de rezerve și mărfuri către posesiunile din Orientul Îndepărtat ale Rusiei. Decizia finală de a urma acest „drum” a fost luată în ianuarie 1854, la o nouă întâlnire între țarul Nicolae I și guvernatorul general Nikolai Muravyov. În contextul începutului războiului cu Anglia și Franța, s-a decis „navigarea pe Amur” fără a aștepta permisiunea autorităților chineze. Împăratul rus i-a pus lui Muravyov o singură condiție: „Ca să nu aibă miros de praf de pușcă...”

Se pare că atunci Nikolai Muravyov și-a dat seama că va trebui să navigheze personal cu trupele de-a lungul Amurului. Navele cu soldați și marfă trebuiau transportate prin teritoriu formal încă străin, dar în același timp să evite orice ciocnire sau conflict cu chinezii. În martie 1854, Marea Britanie și Franța au declarat război țării noastre, flotele lor puternice se pregăteau să atace - nu avea de ales, întăririle pentru Orientul Îndepărtat trebuiau să fie livrate până la vară.

"aliaj Amur"

Războiul a devenit motivul pentru munca aproape non-stop pe malurile Shilka. Până în mai 1854, pe lângă prima navă cu aburi, era gata o întreagă caravană de vase fluviale - 76 de șlepuri de lemn, bărci lungi și plute uriașe. Au trebuit să ducă la gura Amurului un detașament combinat de soldați din „batalioanele de linie” siberiene și Cazacii Transbaikalului. Locotenent-colonelul Mihail Semenovici Korsakov, în vârstă de 28 de ani, care a vizitat anterior Kamchatka și țărmurile Mării Ochotsk, a fost numit comandant al detașamentului. Plecând în această călătorie către nou terenuri necunoscute, tânărul locotenent colonel nu putea ști că în viitor descendenți recunoscători vor numi în cinstea lui un oraș de pe Sahalin și mai multe sate de pe malul Amurului.

La 19 mai 1854, după ce a călătorit toată Siberia de la vest la est, guvernatorul general Muravyov a ajuns la uzina Shilkinsky, unde se adunaseră deja toate trupele și navele gata făcute. Iarna trecută a fost aspră, Shilka era înghețată și abia până atunci ultimele slouri de gheață de pe râu dispăruseră. Muravyov a ordonat imediat testarea navei.

Pe 25 mai, prima navă cu aburi din Orientul Îndepărtat a coborât câteva mile pe Shilka. Guvernatorul și-a aranjat întoarcerea în mod solemn - soldați în uniformă completă s-au aliniat pe malul râului. Ca martor ocular al acestor evenimente, centurionul cazac Gabriel Skobeltsyn, a amintit: „Generalul Muravyov a dat ordinul când vaporul s-a întors pentru a fi întâmpinat cu salve de tun și pușcă de pe țărm. Din păcate, sărbătoarea a fost complet nereușită. Barca cu aburi nu a avut puterea să se ridice împotriva curentului și a trebuit să fie târât cu un cablu de remorcare ... "

Soldații credeau că problemele au apărut din cauza unei zile de test nereușite - pe calendar atunci era 13 mai, în stil vechi. În realitate, vânzătorii neexperimentați și un motor cu abur slab nu au permis navei să navigheze împotriva curentului puternic al izvorului inundat Shilka. Prima clătită a ieșit cocoloase, iar soldații au fost nevoiți să returneze nava în parcare în rolul de transportatori de șlepuri. Dar nu a fost timp să amânăm călătoria pentru a îmbunătăți motorul cu abur. A doua zi, guvernatorul general Muravyov a programat plecarea caravanei.

Începutul campaniei a fost marcat cu o slujbă de rugăciune în fața unei icoane străvechi a Maicii Domnului adusă special de la Nerchinsk, care, potrivit legendei, a fost salvată de la Albazin, asediată de chinezi. Mulți martori oculari și-au amintit și de frumosul cântat al corului, compus din condamnați din Transbaikal - nu erau alți cântăreți în această sălbăticie.

Deruleaza in jos

1 && "copertă" == "galerie"">

((currentSlide + 1)) / ((countSlides))

Până la amiaza zilei de 26 mai 1854, întregul detașament s-a îmbarcat pe corăbii - o sută de cazaci, 754 de infanterişti, 120 de cavalerişti ai armatei regulate cu cai şi 46 de artilerişti cu 4 tunuri. Dar cea mai mare parte a fiecărei nave destinate călătoriei a fost ocupată de marfă - aproape 25 de mii de lire sterline de alimente și provizii militare, destinate în principal Kamchatka și flotilei Okhotsk. Încărcătura includea nu numai proprietăți guvernamentale, ci și donații private colectate de comercianții siberieni pentru primul Amur Rafting. De exemplu, minerul de aur de la Irkutsk Stepan Solovyov, pe cheltuiala sa, le-a oferit tuturor soldaților obișnuiți care plecau pe navigare cu provizii de ceai, zahăr, săpun și tutun.

„Cazacii, artileriştii şi caii lor”, şi-a amintit adjutantul Alexey Baranov, un participant la campanie, „s-au aflat pe barje construite de cazaci pe Argun. Aceste șlepuri erau aproape rotunde, cu laturile joase și se mișcau mai încet decât bărcile noastre, atât datorită formei lor, cât și pentru că fundul lor era din bușteni așezați peste șlepuri... Toate bărcile erau încărcate cu pâine puțin mai sus decât lateralele, în forma unei piramide alungite și acoperită cu pânză. Soldații au fost așezați pe partea din față și din spate a bărcilor, fără încărcătură. Noi, ofițerii, ne-am amenajat ceva ca niște cabane pe pupa bărcilor, folosind pânza care acoperea pâinea... Pe lângă diverse bărci și șlepuri, mai aveam și plute din bușteni, ocupate cu diverse provizii, corned. carne de vită, unt și vite vii pentru hrana expediției. Pe măsură ce proviziile și efectivele sunt epuizate, plutele vor fi folosite ca lemn de foc pentru vaporul cu aburi...”

Caravana se întindea pe mulți kilometri de-a lungul Shilka. În prima barcă, centurionul cazac Gavriil Dmitrievich Skobeltsyn, în vârstă de 24 de ani, a navigat ca ghid. Originar din regiunea de graniță Trans-Baikal, el a participat anterior la expediții de cercetare pe malul nordic al Amurului și cunoștea limba Manchus și „Tungus”-Evenks, aborigeni locali. La fel ca mulți participanți la primul „Amur Rafting”, acest cazac își va lăsa pentru totdeauna amintirea pe harta Rusiei - unde râul Bureya se varsă în Amur și astăzi se află satul Skobeltsyno, fondat în secolul anterior.

După patru zile de navigație de-a lungul Shilka, pe 30 mai 1854, la ora 14:30, caravana s-a apropiat de confluența sa cu râul Argun. Aici a început Amurul însuși, de-a lungul căruia rușii nu navigaseră de mai mult de un secol și jumătate. După cum a amintit un martor ocular: „Toți s-au ridicat în bărci și au făcut semnul crucii. Guvernatorul general, scoțând apă din Amur într-un pahar, i-a felicitat pe toată lumea pentru deschiderea navigației pe râu, s-a auzit o urale entuziastă...”

„Soldații au iubit nava...”

Două zile mai târziu, pe 1 iunie, navele au ajuns la locul unde stătea cândva eroicul - astăzi este districtul Skovorodinsky din regiunea Amur. Participanții la „rafting” au adus un omagiu memoriei pionierilor ruși care au murit aici. Comandantul uneia dintre companii, sublocotenentul în vârstă de 23 de ani (adică sublocotenent în termeni moderni) Nikolai Aleksandrovich von Glen și-a amintit mai târziu de acea zi: „La sunetele rugăciunii făcute de trâmbițiștii batalionului, Muravyov și alaiul lui au mers țărm și urcat pe metereze, care era Albazinul a fost odată înconjurat și urme ale lui sunt încă vizibile până în zilele noastre. Toată lumea și-a dezvăluit involuntar capetele și a făcut semnul crucii în memoria apărătorilor cetăților care au murit aici o moarte eroică, respingând cu sânii hoardele de Manjur, de zece ori numărul lor. După ce s-a rugat, detașamentul a mers mai departe...”

De aici au început ape complet neexplorate. Nu existau hărți precise ale Amurului, nicio informație despre caracteristicile fundului său, adâncimi și curenți. Corăbiile de lemn se deplasau cu grijă în spatele bărcii cu ghidul și vaporul negru, vizibil pe apă. După cum Alexander Sgibnev, comandantul vasului cu aburi Argun, a vorbit mai târziu despre prima călătorie de-a lungul Amurului: „Pe atunci aveam ideile cele mai modeste și confuze despre acest râu și, prin urmare, am navigat, după cum se spune, bâjbâind, nici măcar știind în ce măsură râul era navigabil... Prin urmare, navele se întâlneau adesea cu bancuri și trebuiau descărcate și încărcate din nou.”

Căpitanul Sgibnev descrie ordinea navigației astfel: „Detașamentul își părăsește de obicei șederea peste noapte în zori, la zgomotul unei împușcături de tun de pe vapor, iar vaporul a pus ancora nu mai devreme de ceasul al zecelea, când ceața care aproape constant acoperit malurile râului în dimineața curățat. Până la amiază, vaporul ajungea din urmă cu detașamentul. Apoi, din cauza dificultății de a se menține cu detașamentul, împrăștiat de-a lungul râului pe o suprafață de două sau trei mile, vaporul a depășit detașamentul într-un loc larg și a mers înainte să aleagă un mal convenabil pentru o oprire peste noapte. ”

Amintirile căpitanului Sgibnev despre prima călătorie în Amur completează memoriile submarinului Baranov: „Vacul cu aburi a mers înainte și s-a oprit în așa fel încât flotila să poată ajunge acolo pe la zece sau unsprezece seara. Bărcile sosite erau poziționate de-a lungul țărmului... A început imediat gătitul, soldații și-au făcut ceai. Cât timp erau animale, mâncarea era pregătită cu carne proaspătă și apoi corned beef sau unt. La fiecare oprire a fost desemnată o echipă specială pentru a tăia lemne pentru aburi.”