Пътят на победата Ленинград второ име. Високата цена на пътя към победата. Влиянието на войната върху колата

Продължителността на обсадата на Ленинград е 872 дни. Беше трудно време: заловен от вражески войски в смъртоносен пръстен, градът изпитваше остър недостиг на храна и гориво. Стотици хиляди жители са загинали в резултат на глада и студа.

От първите дни съветското командване се опита да пробие блокадата, боевете продължиха година и половина, много войници загинаха под вражески огън, голям брой военна техникабеше съсипан - всичко без резултат. Едва на 18 януари 1943 г. армиите на Ленинградския и Волховския фронт успяха да се обединят в района на Шлиселбург, пробивайки блокадата на Ленинград. Тези факти са познати на всички. Малцина обаче знаят, че когато целият град празнуваше радостно събитие, Държавният комитет по отбрана прие резолюция за изграждането на малка, но много важна железопътна линия с дължина 33 километра, способна да свърже града с континента.

Германската пропаганда пише, че тясната ивица от блата близо до фронтовата линия, която руснаците успяват да завладеят, няма да може да помогне на града по никакъв начин. Но съветските командири знаеха колко важни са тези торфени блата, простиращи се по Ладожкото езеро. Те също така разбраха, че ако не се предприемат действия, врагът отново ще се опита да затвори блокадния пръстен. Беше ясно, че е необходимо да се прегрупират войските, да се вкара повече военна техника и боеприпаси, както и да се осигурят на жителите на Ленинград и войските храна. Така новият участък от трасето трябваше да свърже вътрешната железопътна мрежа с външната, водеща до Волховстрой. Именно тази малка железопътна линия от Шлиселбург до град Поляни беше наречена Коридорът на безсмъртието, Пътят на живота.

Веднага след пробиването на блокадата бяха отпуснати всички необходими средства. Задачата изглеждаше почти невъзможна - все пак железницата трябваше да бъде построена само за 20 дни. IN Спокойно времеза такъв строеж би отнела поне година. Строителството се ръководи от И. Г. Зубков, който преди войната ръководи изграждането на метрото в Ленинград.

И така, в януарските студове около пет хиляди души започнаха да изпълняват този смел план. Хората изсякоха дървета в околните гори и направиха релси и траверси. Геодезисти, железничари и военни работеха почти денонощно. Строителството беше усложнено и от факта, че районът, където трябваше да минава новата линия - бившият торфен добив на Синявинск - беше абсолютно неподходящ за железопътна линия: блатисто, грапаво. Поради липсата на пътища е трудно да се транспортират материали, мини и неексплодирали снаряди са скрити в земята. Трябваше да се запълни блатото, на места трябваше да се повдигне насипът - пръстта беше транспортирана в чували от кариерите на шейни, парчета покривно желязо, всичко, което беше възможно, беше пригодено за тази цел.

Те решават да построят новата линия, като използват по-леки технически условия и да построят леден мост през Нева, за да стигнат до гарата Шлиселбург. В дъното на реката бяха забити пилоти, траверсите бяха замръзнали директно в леда отгоре и върху тях бяха положени релси. Мостът е с дължина 1300 метра и е проектиран да работи само през зимата.

Зимата на 1943 г. се оказа сурова: силни студове, снежни бури и пронизващи ветрове. Освен това на около 5-6 километра от строителната площадка, на Синявинските височини, се установиха вражески войски, които отначало не можеха да разберат какво правят руснаците, а когато разбраха, започнаха да бомбардират строителната площадка с непрекъснат артилерийски огън . В същото време новопостроените участъци от пътя често бяха унищожавани. Съветските противовъздушни оръдия покриваха строителната площадка от вражески обстрел възможно най-добре от земята, а бойците правеха това от въздуха. И в рекордно кратко време - за 17 дни, три дни по-рано от планираното, магистралата Шлиселбург беше построена.

Първият влак с храна влезе в Ленинград на 7 февруари, хората плакаха от радост, шапки полетяха! Водеше влака с Континенталенстарши шофьор на депо Волховстрой И. П. Пироженко. След този ден храна и други стоки започнаха редовно да се носят в града. Но малко хора знаеха на каква цена дойде това.

Хитлер е информиран за нова железопътна линия, построена от руснаците. Фюрерът поиска да се бомбардира маршрутът, по който всеки ден влаковете доставяха храна и боеприпаси в блокирания град. Германските офицери се оплакаха, че влаковете са били управлявани от атентатори самоубийци, освободени от съветските затвори, които дори не се интересуват от самия дявол. Но те много се заблудиха, защото шофьорите, които бяха извикани от фронта, се движеха по „коридора на смъртта“, много от тях бяха откарани в Ленинград със самолет. Младите момичета - вчерашните ленинградски ученички, оцелели от блокадата, по посока на Комсомола станаха каминари, помощник-шофьори, стрелочници и кондуктори. За движението на влаковете по магистралата Шлиселбург е създадена 48-та локомотивна колона. Тридесет мощни локомотива бяха разпределени от специалния резерв на NKPS.

Поради постоянния обстрел от нацистите, влаковете можеха да се движат само през нощта със заглушени светлини. По-голямата част от „коридора“ се виждаше ясно от Синявинските височини; прожекторите на вражеските самолети и звуковите детектори улесняваха забелязването на влака. Експлодиращите снаряди изправиха земята и релсите се усукаха като тел. Железопътната линия трябваше да бъде ремонтирана по няколко пъти на ден, а цели влакове бяха дерайлирани. През нощта само три влака можеха да преминат до Ленинград и още толкова обратно. Дълго време не беше възможно да се увеличи броят им.

Ситуацията можеше да се подобри малко с помощта на автоматична брава, но нейното изграждане изисква време и пари. Тогава беше решено временно да се създадат най-простите сигнални стълбове, един вид „живи светофари“. Същността на това „блокиране на живо“ беше, че бяха монтирани специални стълбове на разстояние 2-3 километра един от друг, където имаше светофар - керосинова лампа с червено и зелено стъкло. Човекът, управляващ такъв светофар, обърна фенера с червена или зелена светлина към влака.

С въведеното „блокиране на живо“ влаковете вече можеха да следват един след друг, като всяка нощ преминават 20-25 влака. Храната е транспортирана до града с влакове, оборудване и различни материали са изпратени обратно, а хората с увреждания също са евакуирани. Движението им се прикриваше от зенитно-картечни взводове и самолети. Само две седмици след завършването на строителството на Шлиселбургската магистрала хлебната дажба на жителите на Ленинград беше равна на тази на Москва. Жителите на града започнаха да получават зърнени храни, масло и прясно месо с помощта на карти.

След откриването на движението по клона Шлиселбург-Поляни, едновременно започна изграждането на друг висоководен железопътен мост през Нева върху пилотни подпори с ограда. След завършване на изграждането на постоянния мост те искаха да демонтират пилотно-ледения мост, но след това решиха да го оставят. Факт е, че новият мост често беше подложен на артилерийски обстрел и движението на влаковете трябваше да бъде спряно. Поради това временната сграда беше оставена като резервна, особено след като нейният дизайн беше сравнително прост и беше възстановен в най-кратки срокове.

Освен това на 19 март 1943 г. Военният съвет на Ленинградския фронт приема резолюция за изграждане на обходен маршрут от 18,5 километра по магистралата Шлиселбург-Поляни. Тази пътека беше на 2-3 километра от главния път. Не само беше по-отдалечен от фронтовата линия, но беше и по-добре покрит, благодарение на терена и храстите. Движението по него започва на 25 април 1943 г.; до края на май в Ленинград пристигат до 35 влака на ден. Градът най-накрая оживя и на Ленинградския фронт бързо забравиха какво е „дажбата на черупката“, която войниците получиха от самото начало на блокадата.

Въпреки героизма и смелостта на железничарите, загубите са много големи. От локомотивна колона от 600 души загина всеки трети, а колко още са загиналите при строителството, отбраната и възстановяването на Железницата на живота е невъзможно. Всички те безстрашно изпълниха своя дълг, осигурявайки непрекъснатостта на движението на влаковете по маршрута Шлиселбург - Поляни.

Пътна конструкция

Вижте също

Литература

Е. Н. Боравская.Пътят на победата // История железопътен транспортРусия и съветски съюз. 1917-1945 г - Санкт Петербург: "Иван Федоров", 1997. - Т. 2. - С. 350 - 356. - ISBN 5-85952-005-0
Соловьов В. Сто истории за подземния град
Гусаров А.Ю.Паметници военна славаСанкт Петербург. - Санкт Петербург, 2010. - ISBN 978-5-93437-363-5

Бележки

Връзки

Връзка на Ленинград с континента
Пътят на живота	Ржевски коридор Автомобилна железница Нефтопровод Ладожка флотилия
Пътят на победата	Мостове над Нева (ниска вода · висока вода) Пътят на победатаМост над Волхов
Свързани статии:	Малък път на живота

История на обсадата на Ленинград
събития
Личности

Фондация Уикимедия. 2010 г.

Път (единичен)
Пътят към Багдад

Вижте какво е „Пътят на победата“ в други речници:

"Пътят на победата"- „Пътят на победата“, временна железопътна линия Поляна Шлиселбург, построена през 1943 г. след прекъсване на обсадата на Ленинград и освобождаване на град Шлиселбург и южното крайбрежие на Ладога от войските на Ленинградския и Волховския фронт на 18 януари... .. . Енциклопедичен справочник "Санкт Петербург"

Пътят на победата- временна железопътна линия Поляна Шлиселбург, построена през 1943 г. след разбиване на блокадата на Ленинград и освобождаване на град Шлиселбург и южното крайбрежие на езерото Ладога от войските на Ленинградския и Волховския фронт на 18 януари (ширина 8 11 ... Санкт Петербург (енциклопедия)

ПЪТЯТ НА ПОБЕДАТА- Така се наричаше железопътната линия, прокарана през 1943 г. между Шлиселбург и участъка на Северната железница, по която през февруари 1943 г. в Ленинград пристигна първият следблокаден влак... Петербургски речник

Пътят на живота- Този термин има и други значения, вижте Пътят на живота (маратон). Обект на световното наследство на ЮНЕСКО № 540 036b ... Wikipedia

Пътят на живота- Възпоменателен километър на железопътния участък Кушелевка Пискаревка, близо до Богословското гробище „Пътят на живота“ по време на Великата Отечествена войнаединственият транспортен маршрут през езерото Ладога. По време на периоди на навигация по вода, ... ... Wikipedia

Път към робството- Пътят към крепостничеството Корица на първото издание на книгата ... Wikipedia

Пътна конструкция

Вижте също

Литература

Е. Н. Боравская.Пътят на победата // История на железопътния транспорт в Русия и Съветския съюз. 1917-1945 г - Санкт Петербург: "Иван Федоров", 1997. - Т. 2. - С. 350 - 356. - ISBN 5-85952-005-0
Соловьов В. Сто истории за подземния град
Гусаров А.Ю.Паметници на военната слава на Санкт Петербург. - Санкт Петербург, 2010. - ISBN 978-5-93437-363-5

Бележки

Връзки

Връзка на Ленинград с континента
Пътят на живота	Ржевски коридор Автомобилна железница Нефтопровод Ладожка флотилия
Пътят на победата	Мостове над Нева (ниска вода · висока вода) Пътят на победатаМост над Волхов
Свързани статии:	Малък път на живота

История на обсадата на Ленинград
събития
Личности

Фондация Уикимедия. 2010 г.

Вижте какво е „Пътят на победата“ в други речници:

Временна железопътна линия Поляна Шлиселбург, построена през 1943 г. след прекъсване на обсадата на Ленинград и освобождаване на град Шлиселбург и южното крайбрежие на езерото Ладога от войските на Ленинградския и Волховския фронт на 18 януари (ширина 8 11 ... Санкт Петербург (енциклопедия)

Този термин има и други значения, вижте Пътят на живота (маратон). Обект на световното наследство на ЮНЕСКО № 540 036b ... Wikipedia

Мемориален километър на железопътния участък Кушелевка Пискаревка, близо до Богословското гробище „Пътят на живота“ по време на Великата отечествена война, единственият транспортен маршрут през Ладожкото езеро. По време на периоди на навигация по вода, ... ... Wikipedia

Пътят към крепостничеството Корица на първото издание на книгата ... Wikipedia

Пътят на победата

временна железопътна линия Поляни - Шлиселбург, построена през 1943 г. след разбиване на блокадата на Ленинград и освобождаване на град Шлиселбург и южното крайбрежие на езерото Ладога от войските на Ленинградския и Волховския фронт на 18 януари (ширина 8-11 km). На 19 януари Държавният комитет по отбрана прие решение за изграждането на 33-километрова железопътна линия, свързваща Ленинград с железопътната мрежа на страната през гара Волховстрой. Изграждане на ʼʼD. П.ʼʼ се ръководи от И. Г. Зубков (началник на отдела за военновъзстановителни работи № 2 - УВВР 2). Пътният маршрут беше положен по краищата на Синявинските блата, на 3-5 км от вражеските позиции, и беше подложен на артилерийски и минохвъргачен огън. Основният строителен проект - мост през Нева с дължина 1300 м - на първия етап е изграден като нисководен пилотно-леден надлез с 2-метрови разстояния. Първият влак от континента до Ленинград премина през моста, построен за 11 дни, в нощта на 6 срещу 7 февруари. Влакът приближи платформата на полуразрушената гара Финландски в Ленинград в 10 часа и 9 минути. Сред другите товари той достави 800 тона храна - подарък от Челябинск. Скоро след влизане в ʼʼД. p.ʼʼ, на 23 февруари стандартите за раздаване на храна на ленинградчани се увеличиха. Повече капитално пълноводие железопътен мостпрез Нева е построен на 25 март 1943 г. За да се намали ефективността на вражеския обстрел, е построен 18-километров обходен път, успореден на пътя, на 1,5-2 км по-близо до езерото. Пътят имаше и друго име - „Коридорът на смъртта“. Следователно влаковете се движеха само през нощта, един след друг, в рамките на видимостта на задните сигнали. За да се увеличи капацитетът на линията, на 7 май 1943 г. е въведено „блокиране на живо“, което се извършва от железопътни работници, стоящи по целия маршрут на разстояние на видимост на светлинни сигнали (24 влака пристигат в Ленинград на първа нощ). На 25 май „блокирането на живо“ беше заменено с полуавтоматично, което увеличи пропускателната способност на пътя до 32 влака на нощ. През 1943 г. в Ленинград са доставени 4,4 милиона тона различни товари (2,5 пъти повече, отколкото по „Пътя на живота“). След пълното вдигане на блокадата на Ленинград пътят губи своето значение и е частично демонтиран.

Възпоменателна монета, издадена през 2000 г. (номинал 2 рубли),

който изобразява камион, който пробива

през блокадата на леда на езерото Ладога.

Ленинградски фронтсъздаден на 27 август 1941 г. въз основа на директива на Щаба на Върховното командване от 23 август 1941 г. по време на разделянето на Северния фронт от формирования, които се бият на непосредствените подходи към Ленинград. Фронтът включваше 8-ма, 23-та, 48-ма комбинирани оръжейни армии, оперативни групи Копорие, Южна и Слуцк-Колпино. Впоследствие фронтът включваше 6-та, 10-та гвардейска, 4-та, 20-та, 21-ва, 22-ра, 42-ра, 51-ва, 52-ра, 54-та, 55-та, 59-та, 67-ма общовойскови армии, 1-ва, 2-ра, 4-та ударни армии, 3-та, 13-та, 15-та въздушна армии. Пред фронта беше изправена задачата да прикрие непосредствените подстъпи към Ленинград и да предотврати превземането му от врага. На 30 август 1941 г. получава оперативно подчинение на Балтийския флот на Червеното знаме. От 8 септември 1941 г. боевете се водят под блокада на града. До края на септември същата година активното настъпление на вражеските войски е спряно. На 17 декември 1941 г. формированията на лявото крило на фронта са прехвърлени към формирането на Волховския фронт. Няколко опита за освобождаване на Ленинград бяха неуспешни. На 25 ноември 1942 г. от фронтовата авиация е формирана 13-та въздушна армия. През януари 1943 г. фронтовите войски, заедно с формированията на Волховския фронт, пробиха блокадата на Ленинград и възстановиха сухопътната връзка на града със страната. Блокадата окончателно е вдигната по време на настъпателни операции в началото на 1944 г. На 21 април 1944 г. от формированията на лявото крило на фронта е създаден 3-ти Балтийски фронт. Впоследствие фронтовите части участваха в освобождаването на Карелския провлак и Виборг, което създаде условия за оттеглянето на Финландия от войната. През септември - ноември 1944 г. фронтовите части участват в битките в балтийските държави и освобождават континенталната част на Естония и архипелага Мунсунд. Това беше краят на настъпателните действия на фронта. На 16 октомври 1944 г. към фронта се присъединява 67-ма армия от разпуснатия 3-ти Балтийски фронт. На 1 април 1945 г. в състава на ᴇᴦο са включени формирования на Курландската група сили, формирани на базата на 2-ри Балтийски фронт. Тези формирования продължиха да блокират вражеската група на полуостров Курландия.

Работиха ден и нощ, въпреки студа и вражеския обстрел. Оцелелите от блокадата се нуждаеха от храна, а фронтът имаше нужда от оръжие и боеприпаси. На 5 февруари 1943 г. се появява железопътна линия, свързваща обсадения Ленинград с континента. Трасето, останало в историята като Пътя на победата, е построено само за 17 дни.

С решение на Държавния комитет по отбрана на 22 януари 1943 г. започва строителството на нова железопътна линия Шлиселбург-Поляни с дължина 33 километра с леден надлез през Нева.

В същото време около пет хиляди души от запад и изток започнаха да работят: геодезисти, железопътни работници и военни.

Задачата беше изключително трудна. Първо, блатистият и пресечен терен беше много неудобен за изграждане на железопътна линия. Второ, липсата на пътища усложни доставката на необходимите материали. Трето, торфените блата се намираха в непосредствена близост до фронтовата линия - на 5-6, а на места и на 3-4 км. Работата се извършваше при постоянен артилерийски и минохвъргачен огън.

Всеки ден работниците рискуваха живота си, възстановяваха разрушеното от врага и вървяха напред. В суровите зимни условия строителите носеха тежки торби с пръст, изсичаха дървета и правеха траверси и релси.

Наблизо нямаше почва. Започнаха да строят път от кариерата до насипа. - припомни командирът на железопътния батальон майор Яшченко. — Сняг до кръста, скреж, а под снега водата цвили. Колите не могат да преминат. (...) Нямаше достатъчно дневна светлина, хората работеха нощем.

Успоредно с полагането на железопътната линия започна изграждането на временен нисководен мост през Нева. За да изберете мястото за строителство, бяха проучени градските архиви по поречието на реката, както и документи на Балтийската корабна компания. В резултат на това беше възможно да се намери място, където максималната дълбочина на реката достига 6 м. Изграждането на прелеза беше поверено на строителите на метрото, на чиято помощ от Ленинград пристигнаха повече от две хиляди оцелели от обсадата.

И така, на 5 февруари 1943 г., само 17 дни след началото на строителството, се срещат релсови работници и мостови работници на западния и източния участък на новата железопътна линия.

Пътят, останал в историята като Пътят на победата, беше оживен.

Още на 7 февруари ленинградчани на гара Финляндски посрещнаха с ликуване първия влак с храна. Влакът от континента беше докаран от старшия машинист на депо Волховстрой И. П. Пироженко.

По-късно, също предсрочно, беше построен постоянен мост през Нева и нисководният прелез започна да се използва като резервен маршрут.

Беше необходимо да се плати висока цена за доставката на стоките. Германците, окопани на Синявинските височини, непрекъснато обстрелваха влаковете с оръдия и минохвъргачки.

Смъртта на шофьорите, унищожаването на товари и разрушаването на железопътната линия бяха обичайни.

За секретност влаковете се движеха само през нощта и за да осигурят на града всичко необходимо, следваха един след друг.

„Докато караше влака, машинистът трябваше непрекъснато да следи всичко, което се случва отпред, за да не се блъсне в опашката на влака отпред. В същото време той беше длъжен да следи отблизо състоянието на горивната камера, котела и работата на всички локомотивни механизми. — пише в мемоарите си заместник-началникът на службата по движението А. К. Угрюмов. „Отоплението на локомотива не може да бъде рязко увеличено чрез използване на изкуствени методи за увеличаване на сцеплението, тъй като това неизбежно ще доведе до избухване на огън от комина и по този начин ще разкрие движение пред вражеските наблюдатели.“

Шофьорът В. М. Елисеев каза, че всяко пътуване по пътя на победата е игра със смъртта. И това не беше преувеличение.

По време на експлоатацията на Шлиселбургската магистрала - до 10 март 1944 г. - загинаха 110 души, други 175 бяха ранени.

Железничарите нарекоха маршрута „Пътят на смъртта“.

Но именно по този маршрут по-голямата част от товара беше докаран до Ленинград и изтощените оцелели от обсадата бяха евакуирани. Благодарение на него стана възможно осигуряването на града с храна и снабдяването на армията с достатъчно оборудване и боеприпаси. Пътят на смъртта или Пътят на победата позволи на войските на Ленинградския фронт да преминат в настъпление и да освободят многострадалния обсаден град.