Дорога перемоги ленінград друга назва. Висока ціна дороги перемоги. Вплив війни на автомобіль

Тривалість блокади Ленінграда становила 872 дні. Це був важкий час: взяте ворожими військами у смертельне кільце, місто відчувало гостру нестачу у продовольстві та паливі. Внаслідок впливу голоду та холоду загинули сотні тисяч мешканців.

Радянське командування з перших днів намагалося прорвати блокаду, півтора роки тривали бої, безліч бійців полегло під ворожим вогнем, велика кількість військової технікибуло занапащено – все безуспішно. Тільки 18 січня 1943 року змогли з'єднатися армії Ленінградського і Волховського фронтів у районі Шліссельбурга, прорвавши блокаду Ленінграда. Ці факти знайомі всім. Однак мало хто знає про те, що коли все місто святкувало радісну подію, Державний комітет оборони прийняв постанову про будівництво невеликої, але дуже важливої ​​залізничної гілки, довжиною 33 кілометри, здатної забезпечити зв'язок міста з Великою землею.

Німецька пропаганда писала, що вузька смужка боліт біля лінії фронту, яку змогли відвоювати росіяни, зможе нічим допомогти місту. Але радянські командири знали, наскільки важливими є ці торфовища, що простяглися вздовж Ладоги. Також вони розуміли, що якщо не вжити жодних дій, то ворог знову постарається зімкнути кільце блокади. Було ясно, що необхідно провести перегрупування військ, підвезти більше бойової техніки, боєприпасів, а також забезпечити мешканців Ленінграда та війська продовольством. Таким чином, новий відрізок колії мав з'єднати внутрішню мережу залізниць із зовнішньою, що веде на Волховбуд. Саме цю невелику залізничну гілку від Шліссельбурга до містечка Поляни називали Коридором Безсмертя, Дорогим життям.

Відразу після прориву блокади було виділено всі необхідні ресурси. Завдання здавалося майже нездійсненним – адже залізниця мала бути побудована лише за 20 днів. У мирний часдля такого будівництва знадобилося б не менше року. Очолив будівництво І. Г. Зубков, який до війни керував будівництвом метро у Ленінграді.

І ось у січневі морози приблизно п'ять тисяч людей розпочали здійснення цього зухвалого плану. Люди рубали у навколишніх лісах дерева, виготовляли рейки, шпали. Майже цілодобово працювали геодезисти, залізничники, військові. Будівництво ускладнював ще й той факт, що місцевість, де мала проходити нова гілка – колишні синявинські торфорозробки – була абсолютно непристосованою для залізниці: болотисті, пересічені. Через відсутність доріг складно підвозити матеріали, в землі ховаються міни, снаряди, що не розірвалися. Болото необхідно було засипати, у деяких місцях підняти насип – ґрунт возили у мішках із кар'єрів на санях, шматках покрівельного заліза, пристосовували для цієї мети все, що можна.

Зведення нової лінії вирішили вести за полегшеними технічними умовами, а для виходу на станцію Шліссельбург побудувати через Неву палево-льодовий міст. На дно річки вбивалися палі, зверху прямо в кригу вморожувалися шпали, на них укладалися рейки. Міст мав довжину 1300 метрів, розрахований був на експлуатацію лише у зимовий час.

Зима 1943 видалася суворою: сильні морози, бурани, пронизливий вітер. Крім того, приблизно за 5-6 кілометрів від будівництва, на Синявинських висотах, засіли ворожі війська, які спочатку не могли зрозуміти, що роблять росіяни, а коли зрозуміли, то стали обстрілювати місце будівництва безперервним артилерійським вогнем. При цьому часто руйнувалися тільки-но зведені ділянки дороги. Радянські зенітки як могли із землі прикривали будівництво від ворожих артобстрілів, з повітря це робили винищувачі. І ось у рекордні терміни – за 17 днів, на три дні раніше призначеного, було збудовано Шліссельбурзьку трасу.

Перший поїзд із продовольством увійшов до Ленінграда вже 7 лютого, люди плакали від радості, вгору злітали шапки! Привів поїзд з Великої землістарший машиніст депо Волховбуд І. П. Пироженко. Після цього дня до міста регулярно почали привозити продовольство та інші вантажі. Але мало хто знав, якою ціною це дається.

Гітлеру донесли про нову гілку залізниці, побудовану росіянами. Фюрер зажадав розбомбити трасу, якою щодня ешелони, доставляли продовольство та боєприпаси до блокованого міста. Німецькі офіцери скаржилися, що потяги ведуть смертники, випущені з радянських в'язниць, яким навіть сам чорт за все. Але вони дуже помилялися, тому що «коридором смерті» їхали машиністи, яких відкликали з фронту, багатьох доставляли до Ленінграда літаками. Молоді дівчата – вчорашні ленінградські школярки, які вижили у блокаду, за напрямом комсомолу ставали кочегарами, помічниками машиністів, стрілочниками та кондукторами. Для руху поїздів Шліссельбурзькою трасою була створена 48-а паровозна колона. З особливого резерву НКПС виділили тридцять сильних паровозів.

Через постійний обстріл фашистами потяги могли пересуватися лише вночі з пригашеними вогнями. Більша частина «коридору» добре проглядалася з Синявинських висот, наявні у ворога авіаційні прожектори та звукоуловлювачі дозволяли легко засікти поїзд. Від розривів снарядів дибки вставала земля, а рейки закручували, як дріт. Ремонтувати залізничне полотно доводилося кілька разів на день, під укіс летіли цілі склади. За ніч могли проходити лише три поїзди до Ленінграда і стільки ж назад. Збільшити їхню кількість довгий час не вдавалося.

Трохи покращити становище можна було б за допомогою автоматичного блокування, але для його побудови був потрібний час і кошти. Тоді було вирішено тимчасово створити найпростіші сигнальні пости, свого роду живі світлофори. Суть такого «живого блокування» полягала в тому, що на відстані 2-3 кілометри один від одного встановлювалися спеціальні пости, де стояв світлофор – гасова лампа з червоним та зеленим склом. Людина, яка керувала таким світлофором, повертала ліхтар червоним або зеленим світлом у бік поїзда.

За наявності «живого блокування» потяги могли тепер слідувати один за одним, за ніч проходило 20-25 поїздів. У поїздах у місто провозилося продовольство, а назад вирушали обладнання та різні матеріали, також евакуювалося непрацездатне населення. Їхній рух прикривали зенітно-кулеметні взводи та літаки. Вже за два тижні після закінчення будівництва шліссельбурзької траси хлібний пайок ленінградців зрівнявся з московським. Жителі міста за картками стали отримувати крупу, олію, свіже м'ясо.

Після відкриття руху гілки Шліссельбург – Поляни, одночасно розпочалося будівництво іншого висоководного залізничного мосту через Неву на пальових опорах із огорожею. Після закінчення будівництва постійного мосту пальово-льодовий хотіли розібрати, але потім вирішили залишити. Справа в тому, що новий міст часто зазнавав артилерійських обстрілів, і рух поїздів доводилося зупиняти. Тому тимчасову споруду залишили як дублер, тим більше, що її конструкція була відносно простою і відновлювалася в найкоротші терміни.

Крім того, 19 березня 1943 року Військовою радою Ленінградського фронту було прийнято постанову на трасі Шліссельбург – Поляни побудувати обхідний шлях довжиною 18,5 кілометрів. Цей шлях проходив за 2-3 кілометри від основної дороги. Він був не тільки далі лінії фронту, але був ще й краще прикритий, завдяки особливостям місцевості та чагарнику. Рух по ньому почався 25 квітня 1943, до кінця травня в Ленінград приходило до 35 складів на добу. Місто, нарешті, ожило, а на Ленінградському фронті швидко забули, що таке «снарядний пайок», який бійці отримували від початку блокади.

Незважаючи на героїзм та відвагу залізничників, втрати були дуже великі. З паровозної колони в 600 осіб, загинула кожна третя, при цьому неможливо підрахувати, скільки ще загинуло під час будівництва, оборони та відновлення залізниці. Усі вони безстрашно виконували свій обов'язок, забезпечуючи безперервність руху поїздів по трасі Шліссельбург – Поляни.

Будівництво дороги

Див. також

Література

• Є. Н. Боравська.Дорога перемоги // Історія залізничного транспортуРосії та Радянського Союзу. 1917-1945 р.р. – СПб: «Іван Федоров», 1997. – Т. 2. – С. 350 – 356. – ISBN 5-85952-005-0
• Соловйов В. Сто історій про підземне місто
• Гусаров О.Ю.Пам'ятники військової славиПетербург. – СПб, 2010. – ISBN 978-5-93437-363-5

Примітки

Посилання

Wikimedia Foundation. 2010 .

• Дорога (сингл)
• Дорога до Багдада

Дивитись що таке "Дорога перемоги" в інших словниках:

«Дорога перемоги»- «Дорога перемоги», тимчасова залізнична лінія Поляни Шліссельбург, побудована в 1943 після прориву блокади Ленінграда та звільнення військами Ленінградського та Волховського фронтів 18 січня р. Шліссельбург та південного узбережжя Ладозького… Енциклопедичний довідник "Санкт-Петербург"

Дорога перемоги- тимчасова залізнична лінія Поляни Шліссельбург, збудована в 1943 після прориву блокади Ленінграда та звільнення військами Ленінградського та Волховського фронтів 18 січня р. Шліссельбург та південного узбережжя Ладозького озера (ширина 8 11 … Санкт-Петербург (енциклопедія)

ДОРОГА ПЕРЕМОГИ– Так назвали залізничну гілку, прокладену у 1943 р. між Шліссельбургом та ділянкою Північної залізниці, якою у лютому 1943 р. до Ленінграда прибув перший післяблокадний поїзд… Словник Петербуржця

Дорога життя- Цей термін має й інші значення, див. Дорога життя (марафон). Всесвітня спадщина ЮНЕСКО, об'єкт № 540 036b … Вікіпедія

Дорога життя- Пам'ятний кілометровий знак на залізничному перегоні Кушелівка Пискарівка, біля Богословського цвинтаря «Дорога життя» під час Великої Вітчизняної війниєдина транспортна магістраль через Ладозьке озеро. У періоди навігації по воді, ... Вікіпедія

Дорога до рабства- The Road to Serfdom Обкладинка першого видання книги … Вікіпедія

Будівництво дороги

Див. також

Література

• Є. Н. Боравська.Дорога перемоги // Історія залізничного транспорту Росії та Радянського Союзу. 1917-1945 р.р. – СПб: «Іван Федоров», 1997. – Т. 2. – С. 350 – 356. – ISBN 5-85952-005-0
• Соловйов В. Сто історій про підземне місто
• Гусаров О.Ю.Пам'ятники військової слави Петербурга. – СПб, 2010. – ISBN 978-5-93437-363-5

Примітки

Посилання

Wikimedia Foundation. 2010 .

Дивитись що таке "Дорога перемоги" в інших словниках:

«Дорога перемоги»- «Дорога перемоги», тимчасова залізнична лінія Поляни Шліссельбург, побудована в 1943 після прориву блокади Ленінграда та звільнення військами Ленінградського та Волховського фронтів 18 січня р. Шліссельбург та південного узбережжя Ладозького… Енциклопедичний довідник "Санкт-Петербург"

Тимчасова залізнична лінія Поляни Шліссельбург, збудована в 1943 після прориву блокади Ленінграда та звільнення військами Ленінградського та Волховського фронтів 18 січня р. Шліссельбург та південного узбережжя Ладозького озера (ширина 8 11 … Санкт-Петербург (енциклопедія)

ДОРОГА ПЕРЕМОГИ– Так назвали залізничну гілку, прокладену у 1943 р. між Шліссельбургом та ділянкою Північної залізниці, якою у лютому 1943 р. до Ленінграда прибув перший післяблокадний поїзд… Словник Петербуржця

Цей термін має й інші значення, див. Дорога життя (марафон). Всесвітня спадщина ЮНЕСКО, об'єкт № 540 036b … Вікіпедія

Пам'ятний кілометровий знак на залізничному перегоні Кушелівка Пискарівка, біля Богословського цвинтаря «Дорога життя» під час Великої Вітчизняної війни єдина транспортна магістраль через Ладозьке озеро. У періоди навігації по воді, ... Вікіпедія

The Road to Serfdom Обкладинка першого видання книги … Вікіпедія

Дорога перемоги

Дорога перемоги

тимчасова залізнична лінія Поляни - Шліссельбург, побудована в 1943 після прориву блокади Ленінграда та звільнення військами Ленінградського та Волховського фронтів 18 січня р. Шліссельбург та південного узбережжя Ладозького озера (ширина 8-11 км). 19 січня ДКО прийняв ухвалу про будівництво залізничної лінії протяжністю 33 км, що зв'язує Ленінград із залізничною мережею країни через станцію Волховбуд. Будівництво «Д. п. «очолював І. Г. Зубков (начальник Управління військово-відновлювальних робіт № 2 - УВВР 2). Траса дороги прокладалася по краях Синявинських боліт, за 3-5 км від позицій противника, і зазнавала артилерійсько-мінометного обстрілу. Головний об'єкт будівництва – міст через Неву довжина 1300 м – на першому етапі зводився як низьководна пальово-льодова естакада з 2 метровими прольотами. Через міст, збудований за 11 днів, пропущено перший наскрізний потяг з Великої землі до Ленінграда в ніч з 6 на 7 лютого. Потяг підійшов до перону напівзруйнованого Фінляндського вокзалу Ленінграда о 10 годині 9 хвилин. Серед інших вантажів він доставив 800 т продовольства – подарунок із Челябінська. Незабаром після введення «Д. п., 23 лютого підвищилися норми видачі продовольства ленінградцям. Більш капітальний висоководний Залізнодорожний містчерез Неву був побудований 25 березня 1943 року. Щоб знизити ефективність артобстрілів противника, паралельно дорозі було споруджено 18 кілометровий обхід на 1,5-2 км ближче до озера. Дорога мала й іншу назву - «Коридор смерті». Тому потяги рухалися лише вночі один за одним на відстані видимості хвостових сигналів. Для збільшення пропускної спроможності лінії 7 травня 1943 було введено «живе блокування», яке здійснювали залізничники, що стояли вздовж всієї траси на відстані видимості світлових сигналів (у першу ніч до Ленінграду прибуло 24 поїзди). 25 травня «живе блокування» замінено напівавтоматичним, що збільшило пропускну спроможність дороги до 32 поїздів у ніч. У 1943 до Ленінграда було доставлено 4,4 млн. т різних вантажів (у 2,5 рази більше, ніж по «Дорозі життя»). Після повного зняття блокади Ленінграда дорога втратила значення, частково розібрано.

Пам'ятна монета випуску 2000 р. (номінал 2 рублі),

на якій зображено півторка, що проривається

крізь блокаду льодом Ладозького озера.

Ленінградський фронтстворено 27 серпня 1941 року на підставі директиви Ставки ВГК від 23 серпня 1941 року при розподілі Північного фронту зі з'єднань, що боролися на безпосередніх підступах до Ленінграда. До складу фронту увійшли 8-ма, 23-та, 48-а загальновійськові армії, Копорська, Південна та Слуцько-Колпінська оперативні групи. Надалі до складу фронту входили 6-а, 10-та гвардійські, 4-а, 20-а, 21-а, 22-а, 42-я, 51-а, 52-а, 54-а, 55-а , 59-а, 67-а загальновійськові армії, 1-а, 2-а, 4-а ударні армії, 3-я, 13-та, 15-та повітряні армії. Перед фронтом стояло завдання щодо прикриття безпосередніх підступів до Ленінграда і недопущення цього захоплення противником. З 30 серпня 1941 року він отримав оперативне підпорядкування Червонопрапорний Балтійський флот. З 8 вересня 1941 року бої велися за умов блокади міста. До кінця вересня того ж року активне просування військ противника було зупинено. 17 грудня 1941 року з'єднання лівого крила фронту передано формування Волховського фронту. Декілька спроб з деблокування Ленінграда не увінчалися успіхом. 25 листопада 1942 року з частин ВПС фронту сформовано 13-ту повітряну армію. У січні 1943 року війська фронту разом із з'єднаннями Волхівського фронту прорвали блокаду Ленінграда та відновили сухопутний зв'язок міста з країною. Остаточно зняти блокаду вдалося під час наступальних операцій початку 1944 року. 21 квітня 1944 року з'єднань лівого крила фронту створено 3-й Прибалтійський фронт. Надалі з'єднання фронту брали участь у звільненні Карельського перешийка, Виборга, що створило умови виведення Фінляндії з війни. У вересні – листопаді 1944 року з'єднання фронту взяли участь у боях на території Прибалтики, звільнили континентальну частину Естонії, Моонзундський архіпелаг. У цьому наступальні дії фронту закінчилися. 16 жовтня 1944 року до складу фронту увійшла 67-а армія зі складу розформованого 3-го Прибалтійського фронту. 1 квітня 1945 року до складу були включені з'єднання Курляндської групи військ, сформованої з урахуванням 2-го Прибалтійського фронту. Ці з'єднання продовжували блокування угруповання противника на Курляндському півострові.

Вони працювали вдень і вночі, незважаючи на мороз та ворожі обстріли. Блокадникам потрібно було продовольство, а фронту — зброя та боєприпаси. 5 лютого 1943 року з'явилася залізниця, що зв'язала обложений Ленінград із Великою Землею. Траса, яка увійшла в історію як Дорога Перемоги, була збудована лише за 17 днів.

За рішенням Державного комітету оборони, 22 січня 1943 року розпочалося будівництво нової залізниці Шліссельбург — Поляни завдовжки 33 кілометри з льодовою естакадою через Неву.

Одночасно із заходу та зі сходу до роботи розпочали близько п'яти тисяч осіб: геодезисти, залізничники, військові.

Завдання було архіскладне. По-перше, болотиста та перетнута місцевість була дуже незручною для будівництва залізниці. По-друге, відсутність доріг ускладнювала доставку необхідних матеріалів. По-третє, торфовища знаходилися в безпосередній близькості з лінією фронту — 5-6, а місцями 3-4 км. Робота велася під постійними артилерійськими та мінометними обстрілами.

Щодня робітники ризикували життям, зводили знову те, що було зруйновано ворогом, і рухалися вперед. В умовах суворої зими будівельники тягали важкі мішки з ґрунтом, рубали дерева, виготовляли шпали та рейки.

Ґрунту поблизу не було. Почали прокладати дорогу від кар'єру до насипу. — згадував командир залізничного батальйону майор Ященко. — Сніг до пояса, мороз, а під снігом вода хлюпає. Машинам не пройти. (…) Дня не вистачало, люди працювали вночі.

Паралельно з прокладанням колії почалося спорудження тимчасового низьководного мосту через Неву. Для вибору місця будівництва було вивчено міські архіви річкою, а також документи Балтійського пароплавства. В результаті вдалося знайти місце, де максимальна глибина річки досягає 6 м. Будувати переправу доручили метробудівцям, на допомогу яким із Ленінграда прибуло понад дві тисячі блокадників.

Так, 5 лютого 1943 року, лише через 17 днів після початку будівництва, шляховики та мостовики західної та східної ділянок траси нової залізничної лінії зустрілися.

Дорога, що увійшла до історії як Дорога Перемога, отримала життя.

Вже 7 лютого ленінградці на Фінляндському вокзалі з тріумфуванням зустріли перший поїзд із продовольством. Склад із Великої землі навів старший машиніст депо Волховбуд І.П.Пироженко.

Пізніше, також випереджаючи терміни, побудували постійний міст через Неву, а низьководну переправу почали використовувати як резервний шлях.

За доставку вантажів доводилося сплачувати високу ціну. Німці, що засіли на Синявинських висотах, постійно обстрілювали поїзди з гармат та мінометів.

Загибель машиністів, знищення вантажу, руйнування залізничного полотна були звичною справою.

Для конспірації склади рухалися лише вночі, а щоб забезпечити місто всім необхідним, слідували один за одним.

«Ведучи потяг, машиніст повинен був невідривно стежити за всім, що відбувається попереду, щоб не врізатися в хвіст поїзда, що йде попереду. У той самий час від нього вимагалося пильне спостереження станом топки, котла, за роботою всіх механізмів локомотива. - писав у спогадах заступник начальника служби руху А.К.Угрюмов. — Опалення локомотива не можна було різко форсувати застосуванням штучних способів посилення тяги, оскільки неминуче виривався вогонь із труби, і цим виявлялося рух перед спостерігачами противника».

Машиніст В.М.Єлісєєв казав, що кожен рейс Дорогою Перемоги — це гра зі смертю. І це було перебільшенням.

За період експлуатації Шліссельбурзької траси – до 10 березня 1944 року – загинуло 110 осіб, ще 175 було поранено.

Залізничники називали трасу «Дорогою смерті».

Але саме нею до Ленінграда привозили основну частину вантажів і евакуювали знесилених блокадників. Завдяки їй стало можливим забезпечити місто продовольством та забезпечити армію достатнім спорядженням та боєприпасами. Дорога смерті, або Дорога Перемоги, дозволила військам Ленінградського фронту перейти в наступ і звільнити багатостраждальне обложене місто.