Blue Ribbon Submarine la 115. Strămoșul formării submarinelor nucleare de atac. Realizări în antrenamentul de luptă

După cum sa menționat deja, nava Project 627 a fost creată fără specificații tehnice dezvoltate de flotă și a fost în esență un experiment. Actualitatea implementării sale nu poate fi pusă la îndoială. Teoretic, ar fi trebuit să ne permită să elaborăm tehnologia pentru construirea de bărci nucleare și să formulăm destul de clar cerințele tactice și tehnice pentru acestea. Cu toate acestea, acest lucru nu s-a întâmplat în țara noastră și, pentru a mulțumi situației politice, construcția în serie a navelor din această clasă a început chiar înainte de finalizarea testării primei dintre ele. Totodată, au fost luate în considerare doar câteva dintre comentariile reprezentanților flotei. Putem spune că conducerea țării era interesată de însăși existența submarinelor nucleare, și nu de sarcinile pe care le puteau rezolva.

Mai mult, accentul principal în acea perioadă a fost acumularea numerică a forțelor și deloc calitatea acestora. De aici imperfecțiunea tehnologică a navelor și lipsa totală de idee despre cum pot fi utilizate. După al Doilea Război Mondial, flota internă a fost reaprovizionată un numar mare Submarine diesel-electrice de nouă generație, ale căror design-uri au fost dezvoltate ținând cont de experiența creării de bărci „electrice” germane din seria XXI. Comandamentul flotei sovietice, în cazul izbucnirii unui nou conflict armat global, plănuia să le folosească conform aceluiași algoritm prin care germanii și-au folosit forțele submarine în anii de război în literalmente toate teatrele din Oceanul Mondial. Nu este o coincidență că programele noastre de construcții navale au avut în vedere construcția masivă de submarine diesel-electrice de dimensiuni medii, Proiectul 613.

Fără îndoială, toată lumea a înțeles că submarinele nucleare au capacități de luptă disproporționat mai bune decât omologii lor diesel. În primul rând datorită vitezei mari și a gamei de scufundări nelimitate. Dar ofițerii superiori ai flotei sovietice nu aveau nicio idee cum să-și organizeze utilizarea în luptă. Pentru a fi corect, observăm că colegii lor americani se aflau într-o situație similară. Totuși, în SUA, la demararea programului de creare a primelor submarine nucleare, s-au dorit doar să identifice posibilitatea construirii unui transportabil. reactor nuclear, și aflați ce capacități de luptă va avea o escadrilă convențională echipată cu ea. Abia după ce au fost construite o serie de nave experimentale și a fost pus la punct conceptul unei bărci multifuncționale, a început construcția pe scară largă a submarinelor nucleare.

La noi, totul s-a dovedit cu totul altfel. Într-un ritm accelerat, au început să construiască o serie destul de mare de submarine nucleare torpilă, purtând o grămadă de boli „copilărie” inerente oricărei descoperiri tehnologice. Seria a fost limitată doar atunci când inutilitatea unei astfel de abordări a devenit evidentă. Într-adevăr, navele Proiectului 627 și Proiectului 627A aveau arme hidroacustice învechite (la nivelul submarinelor diesel-electrice ale Proiectului 611) și aveau un nivel ridicat de câmpuri fizice primare, care nu le permitea să străpungă eficient sistemul PLO de un potențial inamic și luptă cu bărcile sale - din nou din cauza imperfecțiunilor hidroacusticii și a lipsei armelor adecvate.

S-a dovedit că submarinele nucleare torpile interne de prima generație nu puteau fi implicate decât în ​​lupta împotriva navelor comerciale. Cu toate acestea, pentru a rezolva cu succes această problemă au existat două obstacole foarte semnificative - oportunități limitate echipamentele radio ale acestor nave și numărul lor relativ mic. Fiind scufundate, aceste ambarcațiuni au fost practic incapabile să detecteze un convoi care se mișca în ocean, iar cortina desfășurată din ele ar fi fost mică - ca și în cazul submarinului nuclear pr. 675, îndrumarea de la postul de comandă al flotei sau al aviației. a fost cerut. După cum se știe, sesiunile de comunicare și avioanele de recunoaștere au demascat inevitabil ambarcațiunile, ceea ce a permis convoaielor sau navelor individuale să le evite.

Cu toate acestea, submarinele torpile interne de prima generație au jucat un rol foarte important rol semnificativîn dezvoltarea flotei interne. În primul rând, experiența exploatării lor a făcut posibilă dezvoltarea specificațiilor clar formulate pentru ambarcațiunile nucleare de a doua generație. Ei au fost instruiți pe aceste nave număr mare submariniști care nu au fost asociati anterior cu flota nucleară. Au fost utilizate pe scară largă pentru a practica înotul în gheață și suprafața în găurile de gheață. A fost prima generație de torpiloare care au fost primele din țara noastră care au ajuns la Polul Nord și au făcut traversări transarctice. Datorită lor, submarinele nucleare interne au stăpânit regiunile arctice și tropicale ale Oceanului Mondial. Oricât de cinic sună, nu se poate să nu spună că numeroasele accidente și catastrofe ale acestor nave, însoțite de moartea oamenilor, au pus bazele. organizare modernă controlul supraviețuirii (LSZ) pe submarinele nucleare interne și regulile de siguranță împotriva radiațiilor.

În total, din septembrie 1955 până în iunie 1963, la Șantierul Naval-402 din Molotovsk (acum Severodvinsk) au fost construite 14 nave din Proiectul 627, Proiectul 627A și Proiectul 645. Din motive evidente, după intrarea în serviciu, toate au fost incluse în componența Flota de Nord.

În principiu, în stadiul inițial de funcționare a primelor submarine nucleare sovietice, echipajele lor s-au confruntat cu două sarcini principale: determinarea proprietăților tactice ale navelor în timpul testării, precum și dezvoltarea unor zone de navigație fundamental noi, cum ar fi apele arctice și tropicale. Perspectivele dezvoltării flotei interne de submarine depindeau de soluționarea acestor probleme. Identificarea cea mai completă a proprietăților tactice ale submarinelor nucleare a făcut posibilă nu numai determinarea capacităților lor de luptă, ci și formularea specificațiilor pentru următoarea generație de nave. Dezvoltarea de noi zone de navigație a avut o semnificație atât practică, cât și politică.

Latura practică a problemei a avut mai multe aspecte. În primul rând, a fost necesar să se determine performanța tehnologie nouăîn diferite condiții climatice. Nu mai puțin important a fost suportul de navigație pentru navigația în aceste zone, pornind de la alcătuirea de noi hărți de navigație (întrucât cele vechi s-au dovedit a fi inexacte sau nu îndeplineau condițiile de navigație la latitudini mari) și terminând cu dezvoltarea tehnicilor de folosind sisteme de radionavigație străine, cum ar fi LORAN-A și LORAN-C. Când americanul Nautilus și apoi Skate (SSN-578) au ajuns la Polul Nord în august 1958, a devenit evident că submarinele nucleare erau capabile să plutească sub gheață mult timp. În aceste zone erau practic invulnerabili la forțele și armele antisubmarine. Datorită acestui fapt, transportatorii VR au putut rezolva cu succes misiunile de luptă care le-au fost atribuite, iar bărcile cu arme predominant torpilă ar putea intra pe ascuns și rapid în zonele de patrulare specificate. Pentru flota noastră, dezvoltarea regiunilor arctice a fost și ea importantă, deoarece a făcut posibilă efectuarea de traversări transoceanice ale navelor de-a lungul rutei celei mai scurte - sub gheața Oceanului Arctic.

În condițiile unei confruntări acute dintre Uniunea Sovietică și Statele Unite ale Americii, conducerea țării noastre nu a putut suporta realizările potențialului său inamic și a cerut ca conducerea Marinei și conducerea industriei. cea mai rapidă realizare bărci nucleare ale Polului Nord, care trebuia să demonstreze în mod clar capacitățile economiei interne. Aceasta explică parțial graba cu care au fost construite primele submarine nucleare interne. Numai în 1960 au fost puse în funcțiune trei bărci - K-5, K-8 și K-14.

Una dintre aceste nave - K-8 - trebuia să fie prima care să ajungă la Polul Nord, iar cealaltă - K-14 - Atlanticul de Sud. La prima vedere, o excursie la Polul Nord pentru o barcă este destul de bună sarcină simplă. Cu toate acestea, implementarea sa a fost extrem de riscantă și chiar aventuroasă, având în vedere fiabilitatea tehnică a submarinelor nucleare interne de prima generație. Sub gheață, echipajul navei, în cazul defectării centralei principale, era sortit morții sigure. Și din motive pur tehnice, implementarea sa s-a dovedit a fi o problemă dificilă - trebuie doar să urmați pregătirea și punerea în aplicare a primei călătorii a submarinului nuclear sovietic la Polul Nord.

Totul a început cu testarea funcționării complexului de navigație Pluto la latitudini mari și sub gheață și, în primul rând, a sistemului său de direcție (CSU). În acest scop, în timpul navigației din 1959, K-3 a făcut trei călătorii pe mare de la Severodvinsk pentru o durată totală de 45 de zile. Nici în Marea Barents, nici în Marea Norvegiei nu a fost găsită gheață la latitudini de până la 80°. Prin urmare, au decis să efectueze teste în Marea Groenlandei. În timpul celei de-a treia călătorii, barca a petrecut aproximativ 10 zile sub gheață, dar după ce a ajuns la o latitudine de aproximativ 79°30", în timp ce ieșea la suprafață în gheață spartă, periscopul s-a rupt - a trebuit să se întoarcă la Severodvinsk. Cu toate acestea, complexul Pluto a fost testat și, după cum s-a dovedit, nu a furnizat precizia de calcul nedorit la latitudini mari.

50* Toate au fost inițial parte a celui de-al 20-lea OBPL, care în iulie 1961 a fost transformat în 1-a FPL, care consta din două divizii: a 3-a DiPL și a 31-a DiPL. Flotila avea sediul în Golful Zapadnaya Litsa. Prima divizie includea submarine nucleare torpiloare ale proiectelor indicate, iar a doua divizie includea submarine nucleare ale Proiectului 6S8, înarmate cu rachete balistice.

51* Unele surse îl numesc în mod eronat „Plutoniu”.

K-3 la Polul Nord (iulie 1962)

Luând în considerare aceste călătorii la K-8, gardul timoneriei a fost consolidat, au fost instalate un al doilea set de sondă Iceberg și ecometru Ice, o consolă pentru navigator, două giroazimuturi suplimentare și un înregistrator pentru observarea exploziilor subacvatice. Sistemul de navigație modificat a fost numit „Pluto-U”. În 1960, în pregătirea unei călătorii la Polul Nord, nava a plecat la mare de mai multe ori. Cu toate acestea, pe 13 septembrie, a avut loc un accident la centrala electrică principală (vom vorbi despre asta mai târziu), iar K-8, în loc să meargă spre nord, a mers la Severodvinsk pentru reparații. Locul lui a fost luat de K-3.

După ce această barcă cu periscopul spart a fost returnată la Severodvinsk în 1959, a fost modernizată. În timpul acestuia, pe lângă complexul Pluto, în primul compartiment a fost instalat un prototip al complexului de navigație Sila-N, care asigura navigarea într-un sistem de coordonate geografice până la o latitudine de 82° și unul cvasi-geografic la latitudine. interval de la 80° la 90°. Acest complex includea două giroazimuturi, un girovertical, două girobussole, un buștean și un auto-plotter. Toate aceste mecanisme și echipamente au fost instalate în locul suporturilor pentru cele patru TT inferioare, ceea ce a redus muniția totală la 14 torpile și a înrăutățit condițiile de locuință, deoarece echipajul a crescut cu șase persoane (datorită introducerii unui grup suplimentar de navigație electronică). Acolo, în primul compartiment, a fost dotată o cameră suplimentară de hărți.

Pe K-3 s-au întărit și împrejmuirea timoneriei și a dispozitivelor retractabile, carenele sonarului, au fost instalate seturile secunde ale sondei Iceberg și ecometrul Ice, stabilizatoare de curs și adâncime, trei instalații de televiziune ale sistemului Shrimp cu lămpi pentru monitorizarea suprafeței inferioare a stratului de gheață și două gravimetre (pentru măsurarea componentelor verticale și orizontale ale magnetismului terestru). În plus, au instalat echipamentele Polyus pentru a determina reflectivitatea gheții și echipamentele Berest pentru a măsura viteza sunetului în apă.

În august-septembrie și decembrie 1961, K-3 a întreprins două călătorii de antrenament sub marginea de gheață a Mării Kara, ajungând la o latitudine de 81 ° 47. În timpul acestor călătorii, a fost verificată funcționarea complexului de navigație Sila-N, iar s-a determinat posibilitatea de a sparge gheața groasă cu carena.până la 40 cm și ieșirea la suprafață în gaura de gheață fără a se deplasa conform datelor periscopului.Totodată s-au făcut măsurători de adâncime.După acestea, Comandantul șef al Marina S.G. Gorshkov a decis să navigheze cu nava către Polul Nord.

La 11 iulie 1962, o barcă aflată sub comanda căpitanului gradul 2 L.M. Zhiltsova a părăsit golful Zapadnaya Litsa și s-a îndreptat spre Polul Nord. Seniorul de la bord era comandantul FPL 1, contraamiralul A.I. Petelin. Aventurismul întregului eveniment este subliniat de două telegrame pe care comandantul navei le-a primit chiar înainte de a părăsi debarcaderul. În primul dintre ele, S.G. Gorshkov și membru al Consiliului Militar al Marinei, amiralul V.M. Grishanii au sfătuit echipajul pentru o ispravă în numele Patriei. În a doua telegramă Designer sef generatoare de abur G.A. Hasanov a cerut anularea imediată a campaniei, din cauza faptului că toți și-au „eliminat” aproape complet resursele și aveau o marjă critică de siguranță. Cu toate acestea, „ruleta rusă” a fost lansată și doar un accident a putut salva K-3.

Barca a trecut între Insula Urșilor și arhipelagul Spitsbergen și a atins meridianul de la 79° latitudine. Pe 13 iulie 1962, ea a ieșit la suprafață la punctul de întâlnire cu dragatorul de mine de sprijin și și-a clarificat poziția astronomică. Pe 14 iulie 1962, K-3 a intrat sub marginea gheții și patru ore mai târziu, la o latitudine de 80°, a transferat complexul Sila-N într-un sistem de coordonate cvasi-geografice. A doua zi, barca a ieșit la suprafață în polinie (la o latitudine de 85°54"), și-a clarificat poziția pe Soare (discrepanța a fost de aproximativ 5 mile) și apoi a continuat să se deplaseze spre Pol. În timpul tranziției, adâncimile au fost măsurat, datorită căruia a fost posibilă confirmarea ipotezei despre existența creasturii Y. Y. Gakkel În special, nava a trecut peste unul dintre vârfurile sale (adâncime 401 m), care a fost ulterior numit după el - Leninsky Komsomol.

În dimineața zilei de 17 iulie 1962, K-3 a depășit Polul Nord prin deact. Din cauza lipsei apă curată Nu s-a putut ieși la suprafață (grosimea gheții în acest loc a ajuns la 4,5 m). După aceea, a urmat același curs (de-a lungul meridianului de 180°) timp de 20-30 de mile pentru a se asigura că a ajuns la Polul Nord și a revenit pe cursul ei. O oră mai târziu, barca a trecut pentru a doua oară de Polul Nord. A fost posibil să iasă la suprafață abia pe 18 iulie 1962 într-o mică gaură umplută cu gheață spartă de 1,2-2 m grosime.După observarea efectuată cu ajutorul radiobalizelor, s-a dovedit că nava era situată la vest de meridianul principal. Pe 19 iulie 1962, K-3 a reapărut în gheață și a fost determinat de soare - discrepanța a fost de 34 de mile. A doua zi, ea a ieșit de sub gheață și s-a îndreptat către Yokanga (satul Gremikha), unde toate navele Proiectului 627A care făceau parte din Flota de Nord au fost ulterior mutate (pe măsură ce submarinul nuclear Project 671 a intrat în funcțiune).

La 21 iulie 1962, la Yokanga, K-3 a fost întâlnit de secretarul Comitetului Central al PCUS N.S. Hrușciov și mareșalul ministrului apărării Uniunea Sovietică R.Ya. Malinovsky. Personalul ambarcațiunii și reprezentanții industriei care au participat la voiaj au primit diverse premii guvernamentale. În special, contraamiralul A.I. Petelin, căpitan rangul 2 L.M. Zhiltsov și inginer-căpitan rangul 2 R.A. Timofeev a fost nominalizat pentru titlul de Erou al Uniunii Sovietice. Decretul corespunzător, prin ordin personal al N.S. Hrușciov, a fost publicat pe 21 iulie 1962 în ziarul Pravda și a avut ca efect explodarea unei bombe nu numai în țara noastră, ci și în străinătate. Este suficient să spunem că înaltul comandament al Marinei SUA nu a comentat acest eveniment timp de mai mult de șase luni, s-a dovedit a fi atât de neașteptat.

Tot aventurismul primei călătorii a submarinului nuclear sovietic la Polul Nord, care nu reduce în niciun fel curajul și profesionalismul echipajului navei, s-a manifestat literalmente la două luni de la finalizarea sa. La începutul lunii octombrie 1962, în timp ce erau scufundate pe terenul de antrenament de luptă, generatoarele de abur ale reactoarelor de pe ambele părți s-au scurs. K-3 a fost forțat să iasă la suprafață și să meargă la bază în modul generator diesel. La 26 februarie 1963, a fost adusă la Severodvinsk și pusă în reparații de restaurare, care au durat până la 27 noiembrie 1965. În timpul lucrărilor, compartimentul reactorului a trebuit să fie tăiat și înlocuit cu unul nou.

Până în acest moment, a devenit evident că defecțiunile frecvente ale generatoarelor de abur se datorau calității proaste a materialelor structurale din care erau fabricate. Prin urmare, funcționarea generatoarelor de abur a fost de doar 250-750 de ore cu o resursă garantată de 4000 de ore. Nu este o coincidență că atunci când a apărut criza rachetelor cubaneze în 1962, flota sovietică nu a fost în stare să trimită un singur submarin nuclear în partea de vest a Atlanticului. Această împrejurare a forțat instalarea de noi generatoare de abur, mai fiabile, din oțel carbon, pe navele puse după 1961. Cu toate acestea, acestea au fost ulterior (în curs de efectuare a diferitelor tipuri de reparații) înlocuite cu generatoare de abur din aliaje de titan.

În general, în 1962, sediul și navele celui de-al 3-lea DiPL (și după mutarea în Yokanga - al 7-lea DiPL), pe lângă asigurarea tranziției K-3 la Polul Nord, au rezolvat următoarele sarcini: dezvoltarea în continuare a navigației zonele din zona operațională a Flotei de Nord; pregătirea și stagiul echipajelor submarinelor nucleare în construcție după pregătirea acestora în centre de formare Marina, precum și testarea echipamentelor noi. De exemplu, K-21, după ce a finalizat sarcinile de antrenament de luptă din 24 martie până în 14 mai 1962, a fost primul dintre navele de același tip care a întreprins o campanie pentru autonomie deplină. Apoi, în pregătirea călătoriei K-3 către Polul Nord, ea a exersat tehnici de suprafață în gaura de gheață formată după o salvă cu patru torpile sub gheață. Ea a testat funcționarea ecometrelor și a sistemelor de direcție la latitudini de până la 85°, precum și metode pentru determinarea locației folosind teodoliți și ascultarea exploziilor de încărcături speciale aruncate de pe navele de suprafață care sprijină.

După finalizarea campaniei K-3 la Polul Nord, comandamentului FPL 1 i-au fost atribuite următoarele sarcini noi: asigurarea primei tranziții trans-arctice către Flota Pacificului a două ambarcațiuni ale formației; prima călătorie în serviciul militar în Marea Mediterană; trecerea unei nave la Polul Nord și dezvoltarea de noi tehnici tactice pentru utilizarea în luptă a submarinelor nucleare. Este caracteristic că Statul Major al Forțelor Armate URSS pentru trecerea la Orientul îndepărtat a evidențiat K-115, care a fost primul dintre submarinele nucleare ale flotei interne care a fost echipat cu generatoare de abur din aliaje de titan. Decizia despre ce navă va merge la Polul Nord și care va face traversarea transarctică trebuia luată de comanda Flotei Nordului.

La 24 februarie 1963, la o întâlnire specială cu participarea ofițerilor superiori ai Flotei de Nord și a reprezentanților Primului FPL, a fost făcută o propunere de a trimite K-181, care tocmai terminase testele, la Pol și să Orientul Îndepărtat - K-178 sub comanda căpitanului 2nd Rank A.P. Mihailovski. Era planificat ca această barcă, înarmată cu rachete balistice, să înceapă să se deplaseze de-a lungul rutei abia după ce K-115 a ajuns în Kamchatka. Pregătirea acestei nave pentru călătorie a mers surprinzător de bine. Niciuna dintre ieșirile de control în mare nu a fost însoțită de urgențe legate de funcționarea centralei principale.

La 3 septembrie 1963, ambarcațiunea a pornit pe un pasaj transarctic către Orientul Îndepărtat sub comanda căpitanului 2nd Rank I.R. Dubyaga. Ofițerul superior de la bord era șeful de stat major al FPL 1, căpitanul rangul 1 V. Kichev. În timpul tranziției, măsurătorile de adâncime au fost efectuate folosind un ecosonda. Datorită acestui fapt, a fost posibil să se confirme ipoteza că creasta Ural se întinde departe în nord Oceanul Arctic. După ce a traversat creasta, K-115 trebuia să meargă la stația de derivă SP-10. Cu toate acestea, pe 11 septembrie 1963, o încercare de a ieși la suprafață în apropierea acestei stații s-a încheiat cu o lovitură de gheață din cauza faptului că comandantul navei nu a folosit un periscop, bazându-se doar pe datele de la ecometru. Ca urmare, gardul timoneriei și stabilizatorul vertical au fost avariate.

Submarin nuclear pr. 627A (stânga) și pr. 658M SF în depozit, după excluderea din listele flotei

La 12 septembrie 1963, folosind un ecometru, a fost posibil să se detecteze pelin în zona stației SP-12. În același timp, exploziile de încărcături speciale aruncate de exploratorii polari au fost clar audibile. De data aceasta, ascensiunea în gaura de gheață din zona gării a respectat toate regulile și s-a încheiat cu succes. În conformitate cu instrucțiunile scrise ale N.S. O radiogramă corespunzătoare a fost trimisă lui Hrușciov în text clar la postul de comandă al Marinei. Din cauza vremii înnorate, barca nu a putut să-și determine cu exactitate poziția. Ea a continuat să se îndrepte spre strâmtoarea Bering, ghidată de datele estimative.

La 16 septembrie 1963, nava a ieșit de sub bancheta și, după ce a redus adâncimea la 20 m, a ieșit la suprafață. Când K-115 a ajuns la gura strâmtorii Bering, un spărgător de gheață o patrula deja paza de Coasta STATELE UNITE ALE AMERICII. Nu a îndrăznit să se apropie de barca sovietică, deoarece aceasta a fost acoperită mai întâi de aviația Flotei Pacificului, iar apoi de spărgătorul de gheață Peresvet. La 17 septembrie 1963, nava a ajuns la Petropavlovsk-Kamchatsky. La abordările spre bază a fost întâmpinat de comandantul adjunct al Flotei Pacificului, viceamiralul G.K. Vasiliev, care a semnat certificatul de acceptare. Pentru traversarea transarctică a K-115, comandantul acestuia, căpitanul gradul 2 I.R. Dubyaga a primit titlul de Erou al Uniunii Sovietice, iar restul echipajului au primit ordine și medalii.

Între timp, K-181 se pregătea să asalteze Polul Nord. Era înarmat cu cel mai recent sistem de navigație Sigma-627, care a rezolvat aproximativ aceleași probleme ca și complexul Sila-N, instalat anterior pe K-3. Cu toate acestea, pregătirile pentru călătorie au fost complicate de faptul că în timpul construcției ambarcațiunii acest complex nu a fost complet echipat și nu au fost instalate unele echipamente necesare navigării la latitudini mari. A fost livrat la aeroportul Severomorsk-2 cu avionul direct de la fabricile de producție, apoi transportat cu camionul la Zapadnaya Litsa și montat pe o navă.

O astfel de grabă a dus la faptul că multe eșantioane de echipamente nu au fost supuse testării adecvate, iar în timpul ieșirilor de control ale K-181 erau uneori până la 300 de oameni la bord, inclusiv reprezentanți ai sediului Flotei de Nord, știință și industrie. În ciuda tuturor problemelor, nava, în conformitate cu planul, s-a îndreptat către Polul Nord pe 25 septembrie 1963. A fost comandat de căpitanul 2nd Rank Yu.A. Sysoev. Seniorul de la bord era comandantul Flotei de Nord, amiralul V.A. Kasatonov. Alături de acesta, la campanie au participat 15 ofițeri din diferite sedii, precum și cinci reprezentanți ai presei - în total 124 de persoane împreună cu echipajul (în loc de 104 prevăzute de tabelul de personal). Cu toate acestea, campania a avut succes. Pe 29 septembrie, barca a ieșit la suprafață în gaura de gheață, în imediata apropiere (doi kbt) de Polul Nord, iar pe 4 octombrie 1963 s-a întors în siguranță la Zapadnaya Litsa. În timpul călătoriei de 219 de ore, ea a petrecut aproximativ 107 ore sub gheață.

Alături de Arctica, primele submarine nucleare sovietice au explorat activ latitudinile tropicale. În a doua jumătate a anului 1963, după finalizarea sarcinilor de antrenament de luptă pentru K-133 sub comanda căpitanului 2nd Rank Yu.A. Slyusareva a făcut o excursie de 51 de zile în apele ecuatoriale ale Atlanticului. În timpul acestei călătorii, funcționarea echipamentului tehnic al navei a fost testată în zona de temperaturi ridicate a apei de mare și în condiții de umiditate ridicată în interiorul compartimentelor. Nava s-a întors din călătorie cu generatoare de abur defecte, ceea ce a forțat-o să fie reînnoită în octombrie 1964.

O problemă similară a fost rezolvată de K-159 în prima jumătate a anului 1964. Ea a fost prima dintre submarinele nucleare interne care a intrat în serviciul de luptă în Marea Mediterană, care a durat 35 de zile. Nava a traversat Strâmtoarea Gibraltar de două ori sub nave comerciale străine și, se pare, a rămas neobservată de forțele antisubmarine și de armele potențialului inamic.

În timpul acestei călătorii, au elaborat o metodă pentru determinarea unei locații folosind sistemul de radionavigație LORAN-C și metode de urmărire a grupurilor de nave de suprafață ale marinelor NATO. Totodată, a fost verificată funcționarea echipamentelor tehnice în condiții de temperatură și umiditate ridicate (ca și în cazul K-133).

K-42 din 7 septembrie până în 2 octombrie 1964 a efectuat serviciul de luptă în Atlanticul de Nord, în zona exercițiilor navale NATO Feniks-64. Folosind echipamentul radio al navei, ea a verificat corespondența dintre acțiunile efective ale grupărilor navei ale potențialului inamic și cele prescrise de documentele de luptă relevante. Ultimele două campanii au marcat începutul serviciului regulat de luptă al submarinelor nucleare sovietice în diverse scopuri în zone îndepărtate ale Oceanului Mondial. În același timp, navele au rezolvat diverse sarcini: de la căutarea și urmărirea navelor unui potențial inamic până la identificarea capacităților forțelor și mijloacelor sale anti-submarine. Uneori, aceste sarcini erau complet incompatibile cu capacitățile de luptă ale ambarcațiunilor Project 627 și Project 627A. Cel mai evident exemplu în acest sens este călătoria K-21 în Marea Norvegiei, efectuată între 23 aprilie și 21 mai 1964. A fost efectuată ca parte a exercițiului Fence. Potrivit legendei lor, nava trebuia să practice diverse tehnici de căutare și urmărire a submarinelor nucleare americane sub gheață. Nu numai echipamentele radio și nivel inalt Câmpul acustic primar, în principiu, nu a permis lui K-21 să rezolve astfel de probleme cu o eficiență ridicată; de asemenea, nu a putut merge departe sub gheață, din cauza fiabilității scăzute a centralei principale. Singura explicație pentru o astfel de utilizare deosebită a primelor submarine nucleare interne cu armament torpilă de prima generație poate fi că, la acea vreme, acestea erau singura forță capabilă să lupte cu ambarcațiunile marinei americane sub coajă de gheață.

Un exemplu de utilizare mai atentă a acestor nave sunt călătoriile K-181 către Marea Norvegiei și Atlanticul de Nord, efectuate între 16 martie și 14 aprilie și între 17 iulie și 15 august 1964.

în cadrul acelorași exerciții „Gard”. Nava s-a confruntat cu sarcina de a afla capacitățile unui potențial inamic de a detecta submarinele nucleare interne la liniile antisubmarine și, în special, eficacitatea sistemului SOSUS. În aceste călătorii, barca a fost însoțită de două nave de recunoaștere, care au înregistrat acțiunile comandamentului US Navy în funcție de manevra K-181. K-50 a rezolvat aceeași problemă, dar sub gheața Arcticii din 4 martie până în 4 aprilie 1965. Într-o misiune similară la începutul lunii februarie 1965, K-159 a pornit spre coasta de est a Statelor Unite, dar pe 2 martie 1965 a fost descoperită o scurgere în condensatorul din stânga. Nava a fost nevoită să se întoarcă la bază.

În 1966, al 3-lea și al 7-lea DiPL, care includeau submarinele nucleare Project 627 și Project 627A, au continuat să practice sarcini de antrenament de luptă și să se asigure că navele intră în serviciul de luptă. În plus, prima dintre formațiuni a fost pregătirea K-14 și K-133 pentru tranziția către Orientul Îndepărtat. De cel mai mare interes este relocarea K-133 peste Atlantic și Oceanul Pacific(una dintre așa-numitele rute sudice). Ea a părăsit Golful Zapadnaya Litsa pe 2 februarie 1966 și, împreună cu K-116 (proiectul 675), s-a îndreptat către Pasajul Drake. Nava era comandată de căpitanul 2nd Rank L.N. Stolyarov. Seniorul de la bord era comandantul FPL 1, contraamiralul A.I. Sorokin. Tranziția a fost asigurată de nava oceanografică expediționară Gavriil Sarychev și tancul Dunăre. În ceea ce privește navigația, traseul de traversare era complet necunoscut. Navigatorii au trebuit chiar să navigheze pe hărți grilă ridicate conform hărților generale britanice. Din cauza lipsei de mijloace eficiente de determinare a locației, s-a obținut socoteala de la Gavriil Sarychev.

Datorită probabilității mari de a întâlni aisberguri, bărcile au traversat Pasajul Drake, urmând vase de sprijin care le-au arătat cursul și adâncimea scufundării. În timpul tranziției, măsurătorile de adâncime au fost efectuate tot timpul. Pe 26 martie 1966, grupul de submarine nucleare a ajuns în siguranță la Petropavlovsk-Kamchatsky, după ce a parcurs 21.000 de mile (în 52 de zile) fără a ieși la suprafață. K-14 s-a mutat în Orientul Îndepărtat din 30 august până în 17 septembrie 1966 de-a lungul rutei de acum tradiționale - prin apele arctice. Comandantul navei era căpitanul rangul 1 D. Golubev. Barca a ieșit la suprafață în zona stației polare în derivă SP-15. Pentru îndeplinirea cu succes a sarcinilor atribuite, comandanții ambelor submarine nucleare (K-14 și K-133), mecanicii acestora, precum și personalul superior din tranziții au fost prezentați cu titlul de Erou al Uniunii Sovietice și membrii echipajului rămași au primit ordine și medalii.

După sosirea celui de-al treilea submarin nuclear, Proiectul 627A, la Petropavlovsk-Kamchatsky, acolo s-a format al 45-lea DiPL al celui de-al 2-lea FPL. Navele acestei formațiuni au început aproape imediat serviciul de luptă în Marea Japoniei și Okhotsk, precum și în Oceanul Pacific. În septembrie 1968 li s-a alăturat K-42, căruia, din 20 august până în 5 septembrie 1968, sub comanda căpitanului 1st Rank V.I. Zamoreva a făcut traversarea transarctică. Din mai multe motive, operarea tuturor celor patru submarine nucleare ale Proiectului 627A, care făceau parte din Flota Pacificului, nu a fost însoțită de situații de urgență legate de centrala electrică principală. Au existat mai multe motive pentru aceasta.

Aceste nave aveau generatoare de abur destul de fiabile (deși K-14 după ce compartimentul reactorului a fost înlocuit în 1962-1964), fabricate din aliaje de titan. Au fost pregătiți cu atenție pentru tranziția către Orientul Îndepărtat și practic nu au fost folosiți înainte de acesta. Echipajele navelor se remarcau prin bune teoretice si instruire practică. Înainte de tranziții, au urmat antrenament pe același tip de bărci ale Flotei de Nord. Cu toate acestea, odată ajunse în Kamchatka, submarinele nucleare ale Proiectului 627A s-au trezit într-o situație dificilă, în general, caracteristică întregii marine sovietice. Cert este că în această regiune nu a existat practic nicio bază de reparații, cel puțin, necesară pentru funcționarea normală a navelor din această clasă. Abia la mijlocul anilor '70 a fost pus în funcțiune SRZ-49 în Kamchatka și a devenit posibilă repararea submarinelor nucleare bazate pe peninsulă. Înainte de aceasta, au fost forțați să meargă la șantierul naval de pe Bolshoy Kamen, lângă Vladivostok, pentru reparații. Situația a fost agravată de faptul că alte cinci submarine nucleare de prima generație, Proiectul 675, care făceau parte din cel de-al 10-lea DiPL, aveau, de asemenea, baza pe Peninsula Kamchatka. Din mai multe motive, acestea au fost operate mai intens decât navele cu armament torpilă și, prin urmare, au avut nevoie mai des de reparații medii. Mai mult, repararea transportoarelor SCRC a avut prioritate.

Nici măcar prezența SRZ-49 nu a rezolvat în mod fundamental problema menținerii submarinelor nucleare în stare pregătită pentru luptă. Încercările comandantului-șef al Marinei de a reduce timpul necesar pentru finalizarea reparațiilor și de a îmbunătăți calitatea acestora prin emiterea de ordine corespunzătoare care vizează creșterea COI au fost de natură pur declarativă, deoarece nu puteau fi efectiv executate. Și însăși organizarea serviciului submarin nuclear în Orientul Îndepărtat a fost diferită de cea din partea de vest a țării. Numărul relativ mic de nave și întinderile vaste ale oceanelor Pacific și Indian le-au forțat să mărească durata serviciului lor de luptă la șase luni sau mai mult. Același K-42 în 1983 a întreprins o campanie care a durat 270 de zile, cu reaprovizionare în puncte de bază manevrabile din Golful Cam Ranh (sau Cam Ranh). În timpul călătoriei, barca a fost pe mare timp de 140 de zile și a parcurs un total de peste 25.000 de mile. După cum se știe, submarinele nucleare ale Flotei de Nord nu au prestat serviciu de luptă pentru o asemenea durată. Călătoriile lungi, fără reparații de rutină bine organizate ale mecanismelor și echipamentelor, nu puteau decât să afecteze starea tehnică a navelor. Mai mult, submarinele nucleare din Orientul Îndepărtat, Proiectul 627A, erau operate, de regulă, în zone cu umiditate și temperatură ridicate, la care erau prost adaptate.

Toate acestea au dus la faptul că ultima dată când aceste nave, care făceau parte din Flota Pacificului, au intrat în serviciul de luptă a fost în 1983. După aceea, au fost în reparație permanentă. Pe de o parte, acest lucru s-a explicat prin starea tehnică a ambarcațiunilor și, pe de altă parte, prin lipsa fezabilității militare a punerii lor în stare pregătită de luptă. Ne vom opri mai târziu asupra acestui lucru, dar aici aș dori să atrag atenția asupra numărului mic de călătorii autonome întreprinse de aceste nave după mutarea în Orientul Îndepărtat. K-42 și K-115 au avut cele mai puține dintre ele (câte trei cu o durată totală de 270 și, respectiv, 119 zile), și cele mai multe dintre ele - K-133 și K-14 (șase și respectiv șapte, cu un durata totala de 294 si 295 de zile). În medie, fiecare dintre bărci a reprezentat 4,85 servicii, în timp ce navele de același tip ale Flotei Nordului (fără a socoti K-8 pierdut și K-27 experimental) au avut nouă servicii fiecare, adică au fost folosite aproape de două ori. la fel de intens. Deși durata medie a serviciului de luptă al submarinului nuclear Proiectul 627A (Proiectul 627) al Flotei de Nord și Flotei Pacificului a fost aproximativ aceeași (47 și, respectiv, 51,5 zile), primii au fost în croaziere autonome pentru o medie de 422,6 și acesta din urmă - 244,5 zile.

Dintre submarinele nucleare din Pacific, Proiectul 627A, K-115 a fost primul care și-a pierdut capacitatea de luptă. În octombrie 1978, în cel de-al cincilea compartiment a avut loc o explozie a cartuşului regenerativ al aparatului de respiraţie personal PDU-1 al unuia dintre submarini. Personalul a fost scos din compartiment, după care compartimentul a fost sigilat. Nava a fost trimisă la SRZ-49 pentru recondiționare. În august și octombrie ale aceluiași an, echipamentele electrice au luat foc asupra acestuia, ducând la deteriorarea mai multor mecanisme. Formal, s-au efectuat lucrări de restaurare la barcă, dar de fapt aproape 10 ani a stat la zidul fabricii. În 1986, din cauza stării sale tehnice și a lipsei de fezabilitate militară a efectuării reparațiilor de restaurare, K-115 a fost exclus din listele flotei.

În urma ei, K-42 și-a pierdut eficacitatea luptei. În mai 1985, la SRZ-49 a fost pusă în reparație medie. Barca a fost ancorată lângă K-431, pe care la 10 august 1985, în timpul reîncărcării miezului, au avut loc două explozii termice ale unuia dintre reactoare. K-42 s-a dovedit a fi, de asemenea, puternic contaminat. La început nu au fost suficiente fonduri pentru restaurarea bărcii, iar apoi au decis să nu o execute deloc. Nava a fost așezată în golful Pavlovsky în ianuarie 1986, iar pe 14 martie 1989, a fost eliminată de pe listele flotei.

La mijlocul anului 1983, K-133 a întreprins o misiune autonomă pentru serviciul final de luptă. După finalizarea sa, s-a decis folosirea în continuare a ambarcațiunii exclusiv pentru pregătirea de luptă a forțelor navale și asta în ciuda faptului că din mai 1980 până în ianuarie 1982 a suferit reparații moderate și se afla într-o stare tehnică relativ bună. În principiu, soarta acestei nave a fost repetată de K-14. În prima jumătate a anului 1969, pe el a fost instalat SOKS experimental „Snegir”. În septembrie-octombrie a aceluiași an, în cadrul exercițiilor Flotei Pacificului, ambarcațiunea a căutat și a urmărit submarinele nucleare ale Marinei SUA în Marea Filipinelor și în apropierea insulei. Guam. K-14 a putut să folosească acest sistem pentru a urmări una dintre potențialele nave inamice timp de aproape 40 de zile. Datorită acestui succes, Snegir SOX a fost dezvoltat și, ulterior, una dintre modificările sale a fost instalată pe submarinele nucleare interne de a treia generație.

K-14 este la pensie, după ce a fost exclus de pe listele flotei

În 1975, submarinul nuclear s-a întors de la ultimul său serviciu de luptă. A fost pusă în așa-numitele reparații curente, care au durat până în 1978. După finalizarea acesteia, nava a plecat pe mare doar pentru a practica sarcini de antrenament de luptă pentru forțele antisubmarine ale flotei. În 1982, a fost pus în reparație medie. În martie 1986, K-14 a fost pus oficial în funcțiune, dar de fapt a continuat să stea inactiv la zidul fabricii. În februarie 1988, a avut loc un incendiu în cala celui de-al șaptelea compartiment al navei. A fost posibilă eliminarea relativ rapidă prin furnizarea unui stingător de incendiu din sistemul LOX. Barca nu a fost restaurată. În luna martie a aceluiași an, a fost introdusă o restricție privind utilizarea reactoarelor cu permisiunea de a merge pe mare numai pentru antrenarea de luptă a forțelor flotei. Din câte se pare, K-14 a fost așezat și nu a mai fost implicat în altceva, iar în 1990 a fost scos de pe listele flotei.

Soarta submarinelor nucleare interne înarmate cu torpile care făceau parte din Flota de Nord a fost oarecum diferită. În partea europeană a țării noastre a existat o industrie dezvoltată de construcții navale și reparații navale, datorită căreia a fost posibilă menținerea acestor nave în stare tehnică bună pentru o lungă perioadă de timp. Pe măsură ce submarinele nucleare de a doua generație au intrat în serviciu, potențialul inamic a fost forțat să-și dezvolte forțele și capacitățile antisubmarine, ceea ce a anulat inevitabil capacitățile de luptă ale navelor Project 627 și Project 627A.

În a doua jumătate a anilor ’60, au desfășurat serviciul de luptă în Atlanticul de nord și central, precum și în Marea Mediterană. Participarea lor la diferite experimente științifice și tehnologice a dispărut treptat. În ciuda zgomotului mare și a imperfecțiunii echipamentelor radio, aceste nave au reușit uneori să obțină un succes semnificativ în rezolvarea misiunilor de luptă, ceea ce a fost, fără îndoială, o consecință a pregătirii excelente a echipajelor. Deci, de exemplu, la începutul lui octombrie 1968, K-181, în drum spre serviciul de luptă în Marea Mediterană, la apropierea strâmtorii Gibraltar, a descoperit un AUG al Marinei SUA condus de portavionul Saratoga (CVA-60), care se îndrepta spre Atlanticul de Vest. Comandantul submarinului nuclear (căpitanul 2nd rang V.M. Borisov) a raportat la postul de comandă al Comandamentului civil al Marinei despre formațiunea detectată și a primit ordin să o urmeze. Multă vreme, K-181 a monitorizat în secret grupul naval al unui potențial inamic până la coasta de est a Statelor Unite. Este interesant că, în timpul următorului său serviciu de luptă în Marea Mediterană - de la 1 până la 31 decembrie 1969 - ea a oferit asistență forțelor armate egiptene și a fost prima dintre submarinele nucleare interne care a vizitat un port străin - Alexandria - într-o afacere. vizita.

Exploatarea navelor la acea vreme era destul de intensă. Este suficient să luați în considerare doar un an de serviciu al unuia dintre ei - K-3. În primele trei luni ale anului 1967, această ambarcațiune a fost angajată într-un antrenament de luptă în Marea Barents, iar în a doua jumătate a lui mai 1967, a participat la exerciții comune ale Marinei și flotelor țărilor din Pactul de la Varșovia din Marea Norvegiei. După întoarcerea din această călătorie, nava a fost așezată locație permanentă bazându-se pe datoria de luptă. La 11 iulie 1967, s-a îndreptat spre serviciu de luptă în Marea Mediterană. În timp ce se întorcea de la ea, K-3 a primit ordin de a efectua manevre de demascare la linia antisubmarină Faroe-Islandeză. După finalizarea acestei sarcini, ambarcațiunea s-a îndreptat către bază, iar pe 8 septembrie 1967 a avut loc un incendiu pe ea, care a dus la pierderi mari.

Uneori, o asemenea intensitate a exploatării s-a datorat pur și simplu unei slabe organizări a muncii sediului. În februarie 1967, K-52 a fost pus în funcțiune după o revizie moderată. După finalizarea sarcinilor de antrenament de luptă la începutul lui mai 1967, nava a fost implicată în filmarea unui film despre cucerirea Polului Nord de către un submarin nuclear al Marinei sovietice (a imitat K-3). Pe 20 mai 1967, barca a părăsit Golful Zapadnaya Litsa și s-a îndreptat către Marea Norvegiei pentru a participa la exercițiile comune ale flotei baltice și nordice. După finalizarea lor, K-52 trebuia să se întoarcă la bază, dar a primit în mod neașteptat un ordin de la postul de comandă al Codului civil al Marinei de a efectua serviciul de luptă în Marea Mediterană. La acel moment, nava avea provizii pentru doar o săptămână, iar conform datelor operaționale de la postul de comandă, era plină. Este interesant că nu era niciun navigator pe barcă - s-a îmbolnăvit înainte de a merge pe mare, iar navigarea în Marea Norvegiei nu a cauzat probleme mari pentru personalul rămas al BC-1. Marea Mediterană este o altă chestiune. Este suficient să spunem că, pentru a ajunge într-o anumită zonă de serviciu de luptă, K-52 a fost nevoit să facă tranziția către Gibraltar cu viteză maximă, fără nicio observație. Iar trecerea secretă prin această strâmtoare în sine nu a fost o sarcină ușoară.

Cu toate acestea, echipajul bine pregătit a îndeplinit toate sarcinile atribuite, iar pe 6 iunie 1967, nava a ajuns la rada exterioară a Tel Avivului la ora stabilită. Aici a descoperit unul dintre AUG-urile Marinei SUA, pe care a lansat de mai multe ori un atac cu torpile de antrenament. În ceea ce privește mâncarea, acestea au fost consumate complet în prima jumătate a lunii iunie 1967, iar echipajul a început să moară de foame. Cu toate acestea, abia în noaptea de 11 iulie 1967 (adică la o lună după începerea acestui „rapid” forțat) K-52 a reușit să reînnoiască proviziile și proviziile de regenerare de la baza plutitoare Magomed Gadzhiev.

La începutul anilor '70, pe măsură ce flota sovietică a fost completată cu submarine nucleare torpilă de a doua generație, zonele de serviciu de luptă ale navelor Proiectului 627 și 627A au fost reduse treptat. Acest lucru se explică prin faptul că capacitățile limitate ale mijloacelor tehnice și nivelul ridicat al câmpului acustic primar nu le-au permis să caute și să urmărească efectiv grupurile de nave inamice în oceanul deschis. Mai mult, s-a dezvoltat treptat o situație în care forțele și mijloacele antisubmarine ale unui potențial inamic puteau controla relativ ușor astfel de nave imperfecte din punct de vedere tehnic. Cum ar putea fi efectuat acest control a fost deja arătat folosind exemplul mai multor servicii de luptă ale ambarcațiunilor din Proiectul 675 TOF. Este clar că în aceste condiții, submarinele nucleare interne de prima generație nu au putut să-și folosească în mod eficient armele.

Singura zonă în care utilizarea lor în luptă a putut fi efectuată cu diferite grade de succes a fost Marea Mediterană. Pe de o parte, în spațiul său relativ mic, sarcina căutării grupurilor navale inamice cu barca a fost rezolvată mult mai ușor decât în ​​oceanul deschis. Pe de altă parte, mai multe bărci ar putea acoperi în mod fiabil toate zonele acestui bazin închis. În ciuda prezenței unui sistem staționar de supraveghere hidroacustică cu rază lungă de acțiune, capacitățile forțelor și activelor anti-submarine din Marea Mediterană au fost limitate din cauza transportului intensiv și a prezenței constante a escadrilei 5 operaționale (OPESK) a Flotei Mării Negre. De asemenea, a fost important ca navele proiectelor 627 și 627A să efectueze manevre de diversiune, care au crescut șansele submarinelor nucleare de a doua generație de a sparge cu succes liniile antisubmarine sau de a rezolva cu succes misiunile de luptă care le-au fost atribuite.

Într-un fel sau altul, ultimul lor serviciu de luptă a fost efectuat în 1985, adică doar cu doi ani mai târziu decât navele de același tip din Flota Pacificului. Motivul evident al acestei stări de lucruri a fost starea tehnică din ce în ce mai deteriorată a ambarcațiunilor și lipsa oportunității militare în menținerea lor în stare pregătită de luptă. La început, aceste nave au fost atrase să îndeplinească sarcini de luptă la bază și să ofere antrenament de luptă restului flotei, iar apoi au început să se retragă treptat din flotă. Primele care au fost anulate pe 16 septembrie 1987 au fost K-52 și K-181. Ambele bărci au fost puse în rezervă și în sat la începutul anului 1985 din cauza stării carenei și a echipamentului electromecanic. Gremikha a fost întinsă. După ce au fost scoși de pe listele flotei, au fost transferați la OFI pentru depozitare pe termen lung. La mijlocul anului 1996, K-52 a fost remorcat la Severodvinsk și în 1997-1998. la MP „Zvezdochka” au fost demontate pentru metal. În același timp, aceeași soartă a avut-o pe K-181, dar a fost demontat pentru metal la SRZ-10 din orașul Polyarny.

52* Erou al Muncii Socialiste, laureat al Premiilor Lenin și de Stat G.A. Hasanov a condus Biroul de Proiectare Cazane al Șantierului Naval Baltic numit după. CO. Ordzhonikidze, care proiecta generatoare de abur pentru submarinele nucleare.

53* Timp de aproape 11 luni, K-133 a rămas la bază, mergând ocazional pe mare pentru a antrena navele în construcție.

54* S-a format în 1967.

K-159 (proiect 621 A) înainte de remorcare către sat. Creștere pentru dezasamblare pentru metal (cu două zile înainte de moarte)

K-3 a fost apoi eliminat de pe listele flotei. În 1982, a intrat în ultimul ei serviciu de luptă. După aceasta, nava a plecat ocazional pe mare pentru a oferi instruire de luptă pentru flotă. Din martie 1986, ambarcaţiunea a fost de fapt aşezată în sat. Gremikha. La 14 martie 1989, a fost anulat și transferat la OFI pentru depozitare pe termen lung. Din acel moment s-a încercat transformarea K-3 în muzeu. Cu toate acestea, abia în 2004 a fost emis decretul de Guvern corespunzător Federația Rusă, în care s-a stabilit lista lucrărilor principale și termenele prealabile pentru realizarea acestora, precum și componența întreprinderilor industriale și a organizațiilor marine care le-au executat. În 2006, compartimentul reactor al navei a fost decupat la șantierul naval Nerpa. Lucrările la reechiparea K-3 ar trebui să fie efectuate de deputatul Zvezdochka. În locul compartimentului reactor va fi instalată o secțiune cu o machetă a PPU. După aceasta, nava va fi transportată pe un ponton special de-a lungul căilor navigabile interioare până la Sankt Petersburg și ancorată la terasamentul Pirogovskaya al Neva. Momentul acestor planuri depinde de valoarea finanțării.

La 30 mai 1989, K-159 a fost scos de pe listele flotei. La fel ca și în cazul K-3, după ultimul său serviciu de luptă la sfârșitul anului 1984, a fost implicat ocazional în furnizarea de instruire pentru forțele antisubmarine ale flotei sau în serviciul de luptă la bază. În 1988, barca a fost pusă în rezervă și în sat. Gremikha a fost întinsă. După dezafectare, nava a fost transferată la OFI pentru depozitare pe termen lung. Pe 28 august 2003, K-159 a fost remorcat în sat. Creștere, unde a trebuit să fie demontat pentru metal. Pe 30 august 2003, într-o furtună puternică, barca s-a scufundat pe abordările spre insulă. Kildin. Șapte persoane din echipa de feriboturi au murit împreună cu ea.

Pe 19 aprilie 1990, trei nave au fost imediat excluse de pe listele flotei - K-11, K-21 și K-50. La acea vreme, starea tehnică a acestor bărci era diferită. În acest sens, K-11 diferă în rău. La începutul anului 1976, din cauza stării corpului durabil, adâncimea ei de scufundare a fost limitată la 160 m. Cu toate acestea, în 1982-1985. ea a întreprins cinci campanii autonome de serviciu de luptă cu o durată totală de 144 de zile. Interesant este că reparația medie a navei a fost finalizată în septembrie 1974, iar aceasta a intrat în ultimul dintre aceste servicii (în septembrie-noiembrie 1985) după mai bine de 10 ani de funcționare, în timp ce intervalul dintre reparațiile medii nu ar fi trebuit să fie depășit. Șapte ani. După aceea, până la excluderea de pe listele flotei, K-11 practic nu a mers pe mare. În schimb, K-21 în 1983-1985. a suferit o reparație medie, dar după ce nu a fost implicat în serviciul de luptă. Timp de mai bine de cinci ani, această navă a oferit instruire de luptă pentru forțele anti-submarine ale Flotei de Nord și a îndeplinit sarcini de luptă la bază. K-50 a devenit singura navă a Proiectului 627A al cărei număr tactic a fost schimbat, iar din 25 mai 1977 a devenit K-60. Această ambarcațiune și-a încheiat ultimul serviciu de luptă pe 25 ianuarie 1984. Apoi, până în decembrie 1989, a fost implicată în serviciul de luptă la bază de opt ori și, ocazional, a plecat pe mare pentru a oferi instruire de luptă pentru forțele Flotei Nordului. Conform datelor disponibile, în prezent, toate aceste trei nave continuă să fie depozitate în sat. Gremikha.

La 1 iulie 1990, ultima dintre navele Proiectului 627A, K-5, a fost eliminată de pe listele flotei. În 1982, după finalizarea următoarei reparații la jumătatea termenului, nava a întreprins două călătorii autonome pentru serviciul militar în Marea Mediterană. Apoi a repetat soarta „fraților” săi - sarcina de luptă la o bază permanentă și excursii rare pe mare pentru a oferi antrenament de luptă altor forțe ale Flotei de Nord. Este sigur să spunem că întreținerea și susținerea tuturor acestor bărci din a doua jumătate a anilor 80 a fost efectuată în măsura necesară doar pentru ca acestea să „termine” în sfârșit durata de viață a mecanismelor lor și apoi să fie scoase din funcțiune. . personal de luptă flota.

Încheierea conversației despre exploatarea de casă torpiloare prima generație, nu se poate să nu spună despre K-8 și K-27. Primul s-a scufundat pe 11 aprilie 1970 în Golful Biscaya. Ne vom opri asupra detaliilor acestei catastrofe mai târziu. Soarta lui K-27 nu a fost mai puțin dramatică. Această navă experimentală, construită conform Proiectului 645, a fost acceptată în flotă la 30 octombrie 1963. La mai puțin de cinci ani, a avut loc un accident care a pus capăt carierei sale. Pe parcursul acestor cinci ani, ambarcațiunea a reușit să întreprindă două călătorii autonome pentru serviciul de luptă cu o durată totală de 112 zile. De remarcat că acestea nu au fost însoțite de situații de urgență atât de caracteristice altor submarine nucleare de prima generație.

La 24 mai 1968, în timp ce verifica parametrii centralei principale la turație maximă în poziție scufundată, tija de comandă automată a reactorului din stânga a atins limitatorul superior. Puterea sa a scăzut de la 83 la 7% în câteva secunde. Accidentul a fost însoțit de o eliberare gaz radioactivîn compartimentul reactorului cu distribuția sa ulterioară în compartimentele rămase prin sistemul general de ventilație al navei. Aproape toți membrii echipajului navei au fost supraexpuși. K-27 independent (sub reactorul tribord) s-a mutat la Severodvinsk, unde temperatura lichidului de răcire din metal lichid a fost menținută cu ajutorul unui vas de alimentare până în 1973. Apoi, după ce compartimentul reactorului a fost umplut cu un amestec de întărire de beton și bitum , în septembrie 1981, barca a fost dusă la un teren de antrenament special desemnat în Marea Kara și s-a prăbușit.

Aș dori să ridic întrebarea dacă a fost posibil să se îmbunătățească proprietățile tactice ale submarinelor torpile interne de prima generație în partea mai buna. Aparent, nu ar fi fost posibil să se reducă semnificativ nivelul câmpurilor fizice primare de pe ele. Cel puțin, aceasta a necesitat înlocuirea compartimentelor reactorului și turbinelor navelor, precum și refacerea completă a grupului de cârmă și a tuturor sistemelor generale ale navelor. Teoretic, acest lucru ar putea fi fezabil, dar în practică a necesitat o intensitate și un cost de muncă atât de enormă încât nu a fost posibil să se justifice cu rezultatele obținute. În orice caz, în ceea ce privește submarinele, astfel de exemple istoria lumii nu știe - a fost întotdeauna mai ușor să construiești o nouă navă din această clasă.

Mai era o singură posibilitate - de a îmbunătăți caracteristicile echipamentului radio al navei și de a crește capacitățile de luptă ale armei. Rezolvarea primei probleme a fost îngreunată de două împrejurări. În primul rând, amplasarea celor mai noi echipamente hidroacustice pe submarinul nuclear Proiectul 627A, de exemplu, cum ar fi Kerch sau Rubicon State Joint Stock Company, a necesitat schimbarea formei capătului de prova a carenei ușoare și a gardului unui ruf puternic. Pe lângă costurile mari, acest lucru ar afecta inevitabil deteriorarea performanței navelor. În al doilea rând, aceste sisteme hidroacustice, ca și alte echipamente radio, erau necesare pentru submarinele nucleare de a doua generație în construcție, care aveau, evident, capacități de luptă mai bune. Această împrejurare a făcut inutilă rearmarea submarinului nuclear Project 627A. Într-adevăr, echipamentul lor radio a furnizat pe deplin desemnarea țintei pentru armele-torpilă aflate deja pe aceste bărci.

D Ubyaga (până în octombrie 1949 - Dubyagin) Ivan Romanovich - comandantul submarinului nuclear (NPS) „K-115” al flotei nordice și Pacificului, căpitan de rangul 2.

Născut la 16 ianuarie 1929 în satul Blagodatnoye, acum districtul Shpakovski, teritoriul Stavropol, într-o familie de țărani. Ucrainean. Din 1936, familia a locuit în Tașkent. În 1946 a absolvit Școala Pregătitoare Navală din Baku.

ÎN Marinei din 1946. În 1950 a absolvit Pacific Higher scoala navala numit după S.O. Makarova, în 1958 - Clasele de ofițeri speciali superioare ale Marinei, în 1970 - Cursuri academice pentru ofițeri la Academia Navală.

Servit în Flota Pacificului: din septembrie 1950 - comandant al submarinului BC-1 „M-4”, din martie 1951 - comandant al navei hidrografice BC-1 „Ocean”, din decembrie 1952 - asistent comandant al GISU „Polyarny ". Din iulie 1955 - asistent comandant al submarinului diesel "S-331", din mai 1956 - asistent comandant superior al submarinului "S-140". Membru al PCUS în perioada 1958-1991.

Din iulie până în septembrie 1958 I.R. Dubyaga a fost la dispoziția comandantului Flotei Pacificului. Au urmat numiri în funcțiile de comandant al submarinelor diesel: din septembrie 1958 - „M-248”, din februarie până în martie 1960 - „M-288”, din martie 1960 - „S-331”, și din mai 1961. an - "S-336".

În ianuarie 1962, Dubyaga I.R. devine comandantul submarinului nuclear „K-115” (proiectul 627A) în construcție, care a fost inclus în Flota de Nord în ianuarie 1963. Comandamentul flotei a stabilit sarcina echipajului K-115: să se pregătească calitativ pentru călătoria arctică și să facă o tranziție sub gheață de la Flota de Nord la Flota Pacificului.

În această excursie unică de scufundări, I.R. Dubyaga a pornit primul, din moment ce nimeni nu a mers vreodată în acest fel sub apă. Ceea ce trebuia să facă echipajul său era de importanță navală și națională generală. Comandantul a organizat pregătirea multifațetă a personalului și a navei, acceptată din industrie în decembrie 1962, pentru implementarea manevrei inter-teatre. A pregătit, a educat și a adunat un echipaj cu grijă. A lucrat in scurt timp sarcini de curs cu performanțe bune și a introdus submarinul cu propulsie nucleară în forțele de pregătire permanentă.

La iesirea de control in zona gheață spartă Funcționarea indicatoarelor de direcție a navei, a ecometrului și a altor instrumente și mecanisme ale navei a fost testată, echipajul a primit prima experiență de a naviga sub gheață...

Călătoria a început pe 3 septembrie 1963 și s-a desfășurat sub apă până la Capul Zhelaniya, unde submarinul nuclear K-115 a ieșit la suprafață pentru a întâlni nava de salvare, verificând acuratețea navigației în stare de calcul. La marginea gheții, submarinul s-a scufundat din nou la o adâncime sigură și a început să se miște sub gheața Arcticii.

Comandantul navei Dubyaga I.R. conform planului de tranziție, am efectuat o serie de ascensiuni în gaura de gheață și ieșiri de gheață (fără să mă mișc cu o ușoară flotabilitate pozitivă, parcă aș fi lipit de marginea inferioară a gheții). Fiecare „manevră de gheață” a necesitat un efort mare din partea echipajului și o disponibilitate sporită de a acționa în situații neprevăzute. A fost rezolvat metoda noua ieșire în deschiderea descoperită pentru urcarea în gaura de gheață. Cea mai mică inexactitate în timpul manevrei a dus la o greșeală și la pierderea găurii.

Pe 10 septembrie 1963, K-115 a ieșit la suprafață la 3,4 mile de stația polară sovietică în derivă SP-12. Comandantul și șapte submarinieri au vizitat stația, iar exploratorii polari au făcut o vizită de întoarcere.

La 11 septembrie 1963, submarinul nuclear K-115 a ieșit la suprafață în punctul desemnat din Marea Chukchi, iar pe 17 septembrie 1963, a ajuns la noua sa bază de domiciliu din golful Krasheninnikov din Kamchatka. Astfel primul pasaj subacvatic trans-arctic din Marea Barents spre Oceanul Pacific. Cea mai dificilă parte a traseului, 1.570 de mile, a fost depășită sub gheața Arcticii. Marina sovietică chiar avea nevoie de experiența unei astfel de navigații.

Zși îndeplinirea exemplară a sarcinii de comandă și curajul și vitejia personală demonstrate prin Decretul Prezidiului Sovietului Suprem al URSS din 18 februarie 1964, căpitanului de gradul 2 Ivan Romanovici Dubyaga a primit titlul de Erou al Uniunii Sovietice. cu prezentarea Ordinului lui Lenin și a medaliei Steaua de Aur.

După o campanie eroică unică, comandantul K-115 a continuat să servească în poziția sa anterioară ca parte a unei divizii de submarine până în iulie 1964. Flota Pacificului. Din iulie 1964 până în octombrie 1969, a fost ofițer superior, șef adjunct al departamentului Direcției de Antrenament de Luptă a Flotei Pacificului, apoi a plecat la studii.

Din august 1970, căpitanul gradul 1 Dubyaga I.R. - comandant adjunct - șef al departamentului de pregătire al Unității de Pregătire a Scufundarii Subacvatice care poartă numele. CM. Kirov, din noiembrie 1973 - comandant al Unității de antrenament submarin al Bazei Navale Leningrad.

Din noiembrie 1974 - președinte al Comitetului orașului Leningrad al DOSAAF. Din octombrie 1978 - Președinte al Comitetului DOSAAF al orașului Leningrad și al Regiunii Leningrad. Din aprilie 1985, contraamiralul Dubyaga I.R. - în rezervă.

A trăit în orașul erou Leningrad (din 1991 - Sankt Petersburg). A murit la 22 februarie 1999. A fost înmormântat la Sankt Petersburg la cimitirul Nikolskoye.

Contraamiralul (14.02.1978). Distins cu Ordinul lui Lenin (18.02.1964), „Pentru serviciul Patriei în Forte armate URSS” gradul III, medalii.

Compoziţie:
Despre tradițiile din octombrie. M.: DOSAAF, 1980.

Constructorii de nave sovietici din cadrul Biroului Central de Proiectare Nr. 18 (TsKB-18, actualul Birou Central de Proiectare Rubin) au abordat crearea Proiectului 658, având în spate, pe de o parte, experiență în construirea primelor submarine nucleare interne (NPS) din tipul Leninsky Komsomol (proiectul 627 și 627A, „Kit”), pe de altă parte, primele submarine diesel-electrice cu rachete balistice la bord.

Barca Proiectul 658 a fost destinată să efectueze lovituri cu rachete balistice cu focoase nucleare pe baze navale, porturi, centre industriale și administrative situate pe coastă și adânc în teritoriul inamic.

Wikimedia

Proiectantul șef al proiectului a fost aprobat viitor academicianși de două ori Erou al Muncii Socialiste, Serghei Kovalev, în vârstă de 37 de ani, care la sfârșitul anilor 1940 a făcut parte dintr-un grup de specialiști sovietici care au studiat realizările constructorilor de nave germani din Germania.

Lucrările la proiect au început în august 1956 și deja pe 12 noiembrie 1960 a fost semnat certificatul de acceptare pentru submarinul principal din seria K-19.

Soluții rapide

Submarinul din cel de-al 658-lea proiect a fost un submarin de tip dublă cocă (o carenă externă „puternică” și una internă „luminoasă”), constând din zece compartimente. Lungimea carenei - 114 m, lățime - 9,2 m. Deplasare - aproximativ 4030 tone.

Spre deosebire de primul sovietic submarine nucleare Proiectul 627, care avea un nas rotunjit în formă de elipsă, Project 658 a primit contururi ascuțite ale vârfului nazal.

Această decizie a fost luată pentru a îmbunătăți navigabilitatea K-19 la suprafață. Inițial, s-a presupus că lansarea rachetelor balistice va fi efectuată numai la suprafață.

Corpul robust a fost împărțit de pereți transversali în zece compartimente: 1 - torpilă, 2 - baterie, 3 - post central, 4 - rachetă, 5 - diesel, 6 - reactor, 7 - turbină, 8 - motor electric, 9 - mecanisme auxiliare , al 10-lea - pupa.

Ca și în primele submarine nucleare sovietice, centrala electrică principală K-19 avea o putere de 35 mii CP. și a inclus două reactoare VM-A răcite cu apă cu o putere de 70 mW cu generatoare de abur care au rotit două unități de propulsie. În plus, noul submarin avea două motoare electrice „strecurabile” de 450 CP. fiecare și două generatoare diesel.

Cu 80% din puterea ambelor instalații producătoare de abur ale navei într-o poziție scufundată, viteza maximă a submarinului a fost de aproximativ 24 de noduri (44 km/h).

La această viteză, intervalul de croazieră a ajuns la aproximativ 28 de mii de mile (până la 50 de mii de km). Cu o sarcină de 100% pe unitatea de putere, a fost posibil să se atingă o viteză de aproximativ 26 de noduri (46 km/h). Autonomia submarinului a fost de 50 de zile de ședere continuă pe mare fără a reumple rezervele navei de petrol, combustibil, provizii, apă dulce și distilată.

Armele de rachetă constau din trei rachete balistice R-13 lansate la suprafață, plasate în silozuri verticale. Aceleași rachete cu propulsie lichidă, dezvoltate de biroul special de proiectare nr. 385 (SKB-385) din Zlatoust, regiunea Chelyabinsk, sub conducerea designerului Viktor Makeev, au fost instalate pe primele transportoare de rachete submarine sovietice - submarinele diesel-electrice ale Proiectului. 629.

Lățimea limitată a carenei și dimensiunile substanțiale ale rachetelor de 14 tone și ale dispozitivelor de lansare ale acestora au făcut posibilă instalarea silozurilor de rachete într-un singur rând.

Fiecare dintre cele trei rachete era echipată cu un focos nuclear de o tonă și jumătate cu un randament de 1 Mgt (de aproximativ 50 de ori mai puternic decât bombele aruncate asupra Hiroshima și Nagasaki) și îl putea livra la o distanță de până la 600 km de locul de lansare cu o abatere de până la 4 km.

Pentru a asigura siguranța la incendiu, rachetele au fost depozitate umplute numai cu un oxidant - AK-27I (o soluție de tetroxid de azot în acid azotic concentrat), iar combustibilul TG-02 însuși a fost plasat într-un recipient special, în afara carcasei durabile. și separat pentru fiecare rachetă. A fost aplicat produsului înainte de lansare. Lansarea a trei rachete a durat 12 minute după ce barca a ieșit la suprafață.

Armamentul torpilă al submarinului era alcătuit din patru tuburi de torpilă de 533 mm cu arc (încărcătura de muniție a inclus 16 torpile) și două tuburi de pupa de dimensiuni mici de 400 mm (6 torpile). Acestea din urmă erau destinate autoapărării și tragerii de torpile antisubmarine la o adâncime de până la 250 m; torpile de 533 mm puteau fi folosite la o adâncime de până la 100 m.

Necesitatea de a ieși la suprafață pentru a lansa rachete și, prin urmare, dezvelirea automată a submarinului a redus semnificativ stabilitatea de luptă a transportorului de rachete, așa că, la modernizarea submarinului nuclear în cadrul Proiectului 658M, instalarea a trei lansatoare SM-87-1 și rachete R-21 cu lansare subacvatică a fost prevăzută.

Racheta R-21 de 20 de tone alimentată cu combustibil lichid într-o singură etapă ar putea decola de sub apă și ar putea livra un focos la o rază de acțiune de 1.400 km, cu o abatere de 3 km.

Datorită condițiilor de rezistență a rachetelor și preciziei impactului lor, lansarea a putut fi efectuată numai într-o gamă restrânsă de adâncimi - „coridorul de lansare”. Rachetele R-21 au fost lansate de la o adâncime de 40-60 m de la fundul rachetei cu o viteză a bărcii de până la 2-4 noduri (4-7 km/h) și starea mării până la 5 puncte. Pregătirea înainte de lansare a primei rachete pentru lansare a durat aproximativ 30 de minute. Timpul de tragere pentru trei rachete nu este mai mare de 10 minute.

În același timp, impactul impulsurilor apărute în timpul lansării rachetelor a dus la ascensiunea submarinului la 16 m, ceea ce nu a permis Pe termen scurt aduceți-l la adâncimea inițială pentru lansarea următoarei rachete. Complexul de mijloace speciale care mențin submarinul în intervalul de adâncime necesar se numește „sistem de posesie”.

Înainte de lansarea subacvatică a rachetelor, silozurile K-19 au fost umplute cu apă, iar pentru a elimina dezechilibrul de pe navă, au fost folosite rezervoare speciale de balast cu sistem de pompare a apei.

După ce rachetele au ieșit din silozuri, a fost necesar să se ducă aproximativ 15 metri cubi de apă în „rezervorul de egalizare”.

Complexul special de navigație „Sigma-658” a urmărit cursul, unghiurile de rulare și de înclinare, a calculat viteza ambarcațiunii și a furnizat calculul continuu al coordonatelor curente. În timpul pregătirii înainte de lansare a rachetelor, aceste date au fost transmise dispozitivelor de calcul, care au luat în considerare corecțiile pentru rotația Pământului și au ghidat racheta către o țintă dată.

Primele rachete sovietice cu propulsie nucleară au fost construite la o fabrică din Severodvinsk. Barca principală a celui de-al 658-lea proiect K-19 a fost stabilită pe 17 octombrie 1958. Ea a fost lansată pe 8 aprilie 1959 și a intrat în serviciu un an și jumătate mai târziu. În 1961, Flota de Nord a fost completată cu purtătorul de rachete nucleare K-33, în 1962 - K-55 și K-40, în 1963 - K-16 și K-145, iar în 1964 - K-149 și K-176 .

Astfel, pe parcursul a șase ani, a fost implementat un program de construire a unei serii de opt submarine nucleare care transportau în total 24 de rachete balistice cu focoase nucleare.

Primul și ultimul K-19

Serviciul primei nave interne de rachete cu propulsie nucleară, K-19, a început la sfârșitul anului 1960. În 1961, submarinul exersa pe deplin sarcini de antrenament de luptă: a făcut trei călătorii pe mare, a călătorit 5.892 mile (11 mii de km) sub apă și 529 mile (980 km) deasupra apei.

Pe 3 iulie 1961, la ora 4:00 a.m., s-a produs accidentul cu reactorul de la tribord pe nava cu propulsie nucleară în timp ce era scufundată.

K-19 a ieșit la suprafață și a continuat să se miște în timp ce unitatea principală turbo-reductor din partea stângă funcționa. Ca urmare a depresurizării circuitului primar al reactorului, a apărut un puternic fond de radiație în toate compartimentele.

În timpul luptei pentru viața submarinului, 30 de oameni au primit doze mari de radiații și au murit (15 după câteva ore, nouă după câteva zile, șase într-un an).

Submarinele diesel-electrice și navele de suprafață care se apropiau au reușit să evacueze membrii echipajului și să remorcă submarinul până la Zapadnaya Litsa. În perioada post-sovietică, incidentul a devenit cunoscut pe scară largă, au fost publicate memoriile participanților la evenimente, iar în 2002, lungmetrajul „K-19” a fost filmat cu Harrison Ford ca căpitan al bărcii sovietice. În 2006, fostul președinte al URSS Mihail Gorbaciov a nominalizat echipajul submarinului pentru Premiul Nobel pace, insistând că actiuni eroice echipajul a salvat lumea de dezastru teribil si chiar posibil razboi nuclear: Dacă marinarii morți nu ar fi împiedicat explozia reactorului, Statele Unite ar fi putut confunda incidentul cu o încercare de a-și ataca baza navală din zonă.

După accident, barca a primit porecla de rău augur „Hiroshima” de la marinari, dar după reparații a continuat să funcționeze.

Problema fisurii tuburilor circuitului primar de pe submarinele nucleare a fost rezolvată prin înlocuirea oțelului inoxidabil cu titan.

K-19 a fost considerată o navă cu ghinion de către submariniști. I se întâmplau în mod regulat accidente. La 15 noiembrie 1969, submarinul cu propulsie nucleară s-a ciocnit în Marea Barents cu submarinul nuclear american SSN-615 Gato, care încerca să urmărească în secret un submarin sovietic. Ambele nave au fost avariate.

La 24 februarie 1972, când barca se afla la 1.300 km nord-est de insula Newfoundland, un incendiu a izbucnit la bordul navei Hiroshima, ucigând 28 de membri ai echipajului în compartimentele 5, 8 și 9.

În același timp, serviciul altor submarine din proiectul 658 a decurs în siguranță. K-115 în 1963 a făcut tranziția de la Flota de Nord la Flota Pacificului, acoperind 1,6 mii de mile (3 mii de km) sub gheață în șase zile. În 1968, traversarea sub gheață a fost repetată de K-55, deja cu arme nucleare la bord.

În ciuda nivelului lor ridicat de zgomot și a altor dezavantaje, submarinele Project 658M au rămas în funcțiune în anii 1970, patrulând oceanul în imediata apropiere a coastei americane și asigurând timp de zbor minim pentru rachetele lor. Acest lucru a făcut dificil pentru Statele Unite să ia măsuri pentru a contracara o lovitură cu rachete, dar, în același timp, a făcut foarte problematică întoarcerea navelor cu propulsie nucleară pe țărmurile lor natale după finalizarea misiunii.

Serviciul ultimelor submarine nucleare Proiect 658M din Flota de Nord a continuat până la sfârșitul existenței URSS. K-16, K-33, K-40 și K-149 au fost scoase din funcțiune în 1988-1990. Erau în depozit în Golful Olenya și Gremikha.

Ultimul submarin din seria K-19 care a coborât steagul naval în 1991.

Prima navă-rachetă cu propulsie nucleară de fabricație sovietică în comparație cu una similară navă americană tipul „George Washington” avea viteze mai mari de suprafață și subacvatice, supraviețuire mai bună la luptă, adâncime crescută de scufundare, dar era inferior „americanului” în ceea ce privește caracteristicile stealth și tehnologia informației. Proiectul 658 a fost foarte semnificativ inferior navei marinei americane în ceea ce privește tonajul navei față de masa de arme de rachetă. Dacă pe George Washington pentru fiecare tonă de rachetă Polaris A-1 a existat puțin mai mult de 30 de tone de deplasare submarină, atunci pe o barcă de fabricație sovietică această valoare a crescut la aproape 130 de tone.

2. Accidentele primelor submarine nucleare ale Flotei Pacificului.

Stăpânirea noilor tehnologii, mai ales când joci un sistem complex tehnologia umană care permite un anumit număr de defecțiuni duce inevitabil la accidente și dezastre. GC VFM URSS Gorshkov S.G. a subliniat în mod repetat că accidentele din flotă sunt rezultatul unor acțiuni eronate (ignorante sau iresponsabile) ale l/s.

Puteți învinovăți totul pe acest lucru, dar fiabilitatea echipamentelor și a armelor a lăsat mult de dorit. Abia acum, zeci de ani mai târziu, începi să înțelegi și să regândești evenimentele din acele zile.

Comandamentul Forțelor Armate URSS aproape niciodată nu a acordat suficientă atenție stabilității psihologice a personalului militar în orice situație dată, fie că este vorba despre un submarin nuclear care efectuează serviciu de luptă într-o zonă îndepărtată a oceanelor lumii sau soldați în condiții de luptă în Afganistan sau Cecenia. Rolul psihologului, de regulă, a fost atribuit lucrătorilor politici, cei mai mulți dintre aceștia nu numai că nu erau pregătiți să îndeplinească această sarcină, dar au și evitat-o ​​în orice mod posibil. Cine s-a gândit vreodată de ce într-o situație dificilă unii se pierd, în timp ce alții, dimpotrivă, acționează clar și organizat. Incidentele de urgență, cum ar fi un test de turnesol, demonstrează pregătirea profesională, pregătirea personalului, responsabilitatea personală pentru munca desemnată a comandanților de toate nivelurile.
Analiza incidentelor de urgență și a dezastrelor a fost enumerată doar în ordinele Codului civil și M.O.

În Marina SUA cu perioada postbelica, adică din 1945, a existat un departament care se ocupa cu studiul, analiza și prevenirea accidentelor și dezastrelor, care nici acum nu există în Marina noastră. Dar toată lumea știe că accidentele se repetă de la an la an. Deci, în martie 1968, submarinul K-129 al proiectului 629 a murit în serviciul de luptă, iar în iunie 1973, a avut loc un dezastru cu K-56 SSGN, ucigând 28 de oameni. 5 ani mai târziu, în iunie 1978, a avut loc un accident pe crucișătorul Sinyavin, care a dus la moartea a 23 de persoane, iar în iunie 1983, SSGN K-429 a murit, ucigând 18 persoane. Chiar cu ochiul liber este vizibilă o simplă frecvență constantă a accidentelor. Nu am văzut nicăieri o explicație pentru asta. Poate cineva poate da o explicație clară?

Colectarea informațiilor despre serviciul de luptă a fost realizată de Institutul 24 de Cercetare al Marinei, care considera ca sarcina sa principală să fie apărarea tezelor de masterat și de doctorat exagerate de către ofițeri, dintre care mulți nu serviseră nici măcar o zi în Marina. navelor.
Aș dori să descriu pe scurt situațiile de urgență care au apărut în timpul dezvoltării noilor submarine nucleare.

2.1. Accident pe submarinul nuclear K-122

Primul accident în care m-am trezit a avut loc pe 30 august 1963, la prima călătorie pe mare a SSGN K-122. Noaptea, când submarinul naviga la o adâncime de 80 de metri, compartimentul reactorului a fost inundat din cauza unei erori a operatorului centralei. Apa de pe puntea a 3-a era până la brâu, cu o temperatură de 60 de grade. C. Nivelul de radiație nu a fost determinat.

Acțiunile personalului de urgență au meritat cele mai mari laude. Astfel, marinarul-turbină Beda V.I. a intrat de trei ori în compartiment și a lucrat până a fost scos din compartiment în stare de inconștiență (după un insolat). Revenit în fire, s-a dus din nou la compartimentul de urgență. Niciuna dintre cele trei grupuri de urgență nu a tresărit și a făcut totul pentru a elimina accidentul. Situația a fost agravată de faptul că pentru a preveni inundarea compartimentului reactor s-a folosit motorul aeropurtat al grupului de comandă.

După ce a ieșit la suprafață pe restul forțelor aeriene, submarinul a transmis un semnal de urgență Flotei și s-a îndreptat către bază. Comandantul SSGN, căpitanul 2nd rang V.V. Smirnov, a venit în camera de hărți și m-a întrebat unde este posibil să arunc submarinul la mal în caz de pierdere a flotabilității. Din fericire, acest lucru nu a fost necesar. După 2 ore au ajuns la bord 2 submarine ale Proiectului 641. Cu o astfel de escortă ne-am întors la bază. Această ieșire a șocat nu numai Comandamentul Escadrilei 15, ci și Comandamentul Flotei Caucaziene.

2.2. Accidente pe submarinul nuclear K-151

Trecuse mai puțin de o săptămână de când s-a primit un semnal de urgență de la SSGN K-151, aflat în navigație autonomă, la care s-a produs un accident PPU (o scurgere în generatoarele de abur din circuitul primar). Radioactivitatea în compartimentele de la pupa a fost atât de mare încât la început. Locotenentul comandant al serviciului „X” Nefedov, uitându-se la instrumentele dozimetrice, care erau toate la scară, pur și simplu nu a notat nimic în jurnalul său, deoarece fiecare astfel de caz trebuia raportat prin comandă până la Comandamentul Civil al Marinei.

Pe baza semnalului de urgență, un echipaj de înlocuire a fost format din navele altor submarine și trimis la baza plutitoare Kamchatsky Komsomolets în zona întâlnirii cu submarinul de urgență pentru a schimba echipajul. Din fericire, totul a funcționat și nu a fost nevoie de transplant.

După revenirea la bază pe 5 noiembrie, în timpul „Verificării mecanismelor”, cu trapele de comandă superioare și inferioare deschise, coloana de presiune a aerului din grupul mijlociu s-a rupt și compartimentul a fost presurizat. Pe mare, și s-a întors pe 2 noiembrie, acest lucru s-ar fi încheiat cu moartea procesorului l/s și a celui de-al treilea compartiment și, eventual, a întregului submarin.

La plecarea pe mare la sfârșitul lunii noiembrie, K-151 SSGN cu echipajul 331 la bord, în poziție scufundată noaptea, NGR-ul s-a blocat, submarinul a primit un trim pe prova de aproximativ 15 grade, ceea ce l-a obligat să iese în caz de urgență. În timpul examinării s-a constatat că ballerul NGR a fost spart. La locul fracturii a fost descoperită o carcasă de mărimea unui capac. Eroare la controlerele de la uzina de producție. Un astfel de accident la scufundare medie sau totală și la o adâncime mai mare de 100 de metri s-ar putea termina cu un dezastru.

2.3. Accident pe submarinul nuclear K-115

Submarinul nuclear K-115, la una dintre ieșirile sale în mare, la o adâncime de 100 de metri, cu o viteză maximă de 25 de noduri, s-a ciocnit cu un obiect subacvatic necunoscut, al cărui impact a lovit pometul drept al carenului sonarului, conningul. turn și linia dreaptă a puțului, ceea ce a dus la blocarea acestuia. Barca a rămas pe „un picior”, iar la ieșire la suprafață, ridicând periscopul cu o viteză de 10 noduri, a îndoit-o și barca „a orbit”. Pe parcursul anchetei nu a fost posibilă stabilirea originii obiectului subacvatic.

Toate aceste accidente au alarmat foarte mult comandamentele de escadrilă și flotilă, care, realizând că dezvoltarea noilor submarine nucleare era asociată inevitabil cu accidente grave, le-au întâlnit direct.

2.4. Tranziția submarinului nuclear K-122 avariat

Din cauza defecțiunii a 5 generatoare de abur pe tribord și 4 pe babord, s-a decis trimiterea K-122 SSGN la uzina de reparații navale din golf. B. Piatra pentru reparatii de rutina si inlocuirea generatoarelor de abur. Plecarea era programată pentru 20 decembrie 1963. După ce a încărcat articolele submarinului în containere de rachete, dintre care unele se aflau încă în compartimente, submarinul, condus de două remorchere și un spărgător de gheață, a părăsit golful Avachinskaya în zona de deferentizare.

În timpul tăierii, s-a descoperit că pătrundea apă în grupa mijlocie containere de rachete și către puntea a 2-a (focoasă de instrumente-2) a compartimentului 3. S-a hotărât să iasă la suprafață și să se urmeze planul, însă, la purjarea grupurilor de prua și pupa ale benzinăriei centrale de la generatoarele diesel, lagărul suport al generatorului diesel a fost topit și motorul diesel a fost scos din funcțiune.

O încercare de a trimite RDO la țărm a eșuat, deoarece antena a fost inundată. Atunci comandantul a decis să se întoarcă la bază pentru a depana problemele. Imaginează-ți dezamăgirea comandantului escadrilei 15, contraamiralul Rulyuk, când dimineața, venind la muncă, a văzut SSGN-ul nostru stând la debarcader.

Depanarea cu implicarea specialiștilor din șantierul naval și un recipient de 20 de litri de alcool folosit pentru calculele universale intrasindicale a făcut posibilă pregătirea pentru o nouă plecare pe 25 decembrie pentru a întâlni noul an 1964 în satul Promyslovka, Teritoriul Primorsky, unde locuiau familiile membrilor echipajului, deoarece Conform planificării preliminare, sosirea era programată pentru ora 10.00 pe 30 decembrie.

O mică digresiune. Comandantul focosului-1 SSBN K-122 a fost căpitanul-locotenent Ershov V.P., nou numit după absolvirea claselor speciale, iar comandantul obișnuit al ENG, locotenentul principal Fomin N.P., a fost în concediu de doi ani. Prin urmare, eu, ca cineva care avea permisiunea de a controla focosul-1, am fost repartizat la tranziție.

Trebuie avut în vedere că, după trecerea prin SBR și demagnetizarea completă, când submarinul a stat trei săptămâni înfășurat în cabluri, nu s-a efectuat nici lucrări de abatere, nici de deviație radio și, prin urmare, corectarea busolei magnetice și a deviației radio a ARP. -53 au fost necunoscute. Nu s-au determinat corecții de întârziere (după docare uscată) fără o linie de măsurare. Aceasta este în linia navigatorilor.

Mai mult o situație dificilă dezvoltat de mecanici. Pe lângă faptul că capacitățile generatoarelor de abur erau la limita lor, purtătorii de energie de rezervă aveau și următoarele capacități: bateria putea furniza energie doar pentru 30 de minute, iar generatorul diesel după reparație era garantat să funcționeze timp de 18 minute. , în același timp, generatorul diesel l/ b doar 15 minute. Astfel, în cazul unui accident cu instalația, electricitatea ar fi suficientă pentru 60-65 de minute, iar apoi submarinele ar fi scufundate în întuneric. Dar, cu toate acestea, s-a luat decizia de a merge acasă, unde am mers pe 25 decembrie.

Primul necaz s-a întâmplat după ce a trecut prin strâmtoarea a 4-a Kuril și s-a scufundat. Apa a fost detectată din nou pe panoul de instrumente al celui de-al 3-lea compartiment. Problema a fost rezolvată destul de repede.

De menționat că întreaga tranziție, conform deciziei sediului Flotei Pacificului, a fost proiectată pentru o viteză de 12 noduri, ceea ce ne-a pus într-o situație extrem de dificilă. După scufundarea de la ora 23:00, comandantul s-a odihnit, lăsându-l pe căpitanul 2nd Rank Banokin G.N. sub supravegherea comandantului, XO l-a invitat la centrul de comandă. D-1 (comandantul diviziei de mișcare) și șef 1. O mică întâlnire a avut loc în camera de hărți pentru a determina ce viteză am putea strânge din rămășițele generatoarelor noastre de abur („butoaie”).

Operatorii au făcut calculul și în 8 ore, în timp ce comandantul se odihnea, au asigurat o viteză de 18 noduri. Numai operatorii de înaltă profesie ar putea face acest lucru. Dimineața, ajungând la centrul de comandă central, comandantul a redus din nou viteza la 12 noduri stabilită de comandamentul Flotei.

Câteva ore mai târziu, unul dintre cei trei rămași s-a scurs. generator de abur pe partea tribord și unul dintre cele 4 pe babord, care au fost „decuplate”, situația s-a înrăutățit brusc, deoarece conform tuturor documentelor actuale este necesar să se răcească reactorul p/b, dar nu am vrea. au energia necesară pentru a asigura mișcarea și a răci suficient planta p/b.

În plus, din cauza unei creșteri a tensiunii și a eșecului de funcționare a BA, unul dintre cele 2 girobussole a eșuat. De fiecare dată, de îndată ce comandantul a părăsit edemul, primul polițist, sub propria răspundere, a mărit viteza la 17 noduri, acest lucru a făcut posibilă apropierea de strâmtoarea La Perouse cu o zi mai devreme decât era planificat.

La apropiere, nu am avut observație timp de aproximativ 60 de ore, deoarece condițiile meteo și defecțiunile instrumentelor de navigație nu ne-au permis să facem acest lucru. Șeful Serviciului RTS, locotenentul comandant K., m-a invitat în camera radar pentru a determina locația folosind stația RLK-101.

În timp ce instala stația, a spart klystronul și nu aveam unul de rezervă. Deci nu numai că nu am putut să ne clarificăm locul, dar am ajuns și în orbire radio-tehnică. După ce a ieșit la suprafață în punctul desemnat când se apropie de strâmtoarea La Perouse, vremea s-a deteriorat. Vântul a bătut puternic până la 7 puncte, temperatura a scăzut la 15-18 grade. De sub zero, a fost ninsoare abundentă, vizibilitatea era zero, câțiva metri. Comandamentul Flotei nu ne-a atribuit o navă de escortă în timpul traversării strâmtorii La Perouse. Fără radar, aproape orbește, ne-am îndreptat repede spre strâmtoare.

În acest moment, a fost primit un raport de la cel de-al 5-lea compartiment al reactorului. Lagărul suport al pompei principale de alimentare a reactorului p/b se încălzește. Temperatura este la limita ei. peste 110 gr. C Se mărește cu încă 2-3 grame. A fost necesară oprirea pompei și începerea răcirii instalației. Adevărat, nu a fost posibil din punct de vedere tehnic să faceți acest lucru din cauza defecțiunilor descrise mai devreme. Într-o astfel de situație, ne așteaptă o explozie termică (ce era pe Centrala nucleara de la Cernobîl), prin urmare s-a dispus dezasamblarea echipamentului individual de protecție (ISP-60). Pe lângă echipajul principal, mai multe persoane din diferite departamente ale sediului și din spatele flotei au fost detașate la submarin pentru tranziție, de la care nu au fost luate dispozitive.

Comandantul emisiunii a dat comanda pentru ca i/ele să poată scrie scrisori familiei și prietenilor și trebuie să fie gata să-și îndeplinească datoria militară a se termina.

Totodată, a fost pregătit și înaintat Comandantului Flotei un RDO cu o listă de 68 de defecțiuni și o solicitare de creștere a vitezei pentru a ajunge la bază cu putere proprie, și nu în remorche.

Înainte de a trece prin strâmtoarea La Perouse, ne-am verificat poziția în adâncuri, temându-ne că vom da peste Piatra Pericolului, o mică insulă situată în mijlocul strâmtorii. Strâmtoarea însăși a alunecat prin, ca „ Olandezul zburător„: orbește, fără locație, în furtună, cu vizibilitate de câțiva metri la viteză totală la suprafață.

După ce am ajuns la punctul de scufundare, ne-am scufundat și comandantul însuși a ordonat să mărească viteza la maximum. Ei au ieșit la suprafață 4 ore mai târziu sub periscop pentru a primi RDO, în care Flota OD a cerut comandantului confirmarea că este pregătit să participe la un exercițiu în zona strâmtorii Coreei în termen de 5-7 zile și data sosirii în această zonă. Și asta după ce ne-au primit RDO cu un strigăt de ajutor? Astfel de acțiuni analfabete ale comandamentului flotei au adus submarinul în pragul dezastrului.

După sosirea la bază, la raportul comandantului Flotei Kom Pacific, amiralul Ameleo N.N. a spus că noi aici, la sediu, suntem proști, nu știm nimic și nu înțelegem nimic despre submarin. Fără a răspunde la RDO primit, comandantul a repetat RDO cu defecțiuni și, scufundându-se din nou, a mărit viteza.

Raportul temperaturii rulmentului a fost trimis la CPU la fiecare 15 minute. Adevărat, când l-au întrebat pe comandantul focosului-5 cum determină temperatura, el a spus asta prin atingere. Desigur, temperatura a fost semnificativ mai mare decât limita stabilită, dar tehnologia sovietică a trecut din nou testul.

Pe 29 ianuarie, am ieșit la suprafață la punctul stabilit și am stabilit un curs spre Golful Strelok. Atunci când am ales repere de pe țărm pentru a determina locația în întuneric, am considerat că astăzi este duminică, ceea ce înseamnă că în satul de pescari toată lumea va fi lângă magazin, care ar trebui să strălucească mai puternic decât toate celelalte obiecte din sat. Și așa a fost. Am intrat în baza de date fără niciun comentariu. La momentul acostarii la debarcaderul nr. 1 din b. Pavlovsky, un criptograf a urcat pe pod și a predat comandantului RDO primit. Scrie „Îți permit să mărești viteza. După ce ați ajuns la bază, raportați. Com Pacific Fleet”.

Astfel de evenimente rămân în memorie multă vreme. ani lungi. Numai când a căzut cortina secretului care învăluia tot ceea ce era legat de flota nucleară, a devenit posibil să spunem cum era.

Proiectul 627 "Kit" K-3 este primul submarin nuclear din URSS. Barca a fost așezată la 24 septembrie 1955 la Severodvinsk, la uzina nr. 402 (acum Sevmash), fabrica nr. 254. În august 1955, căpitanul 1- a fost numit comandant al ambarcațiunii.gradul L.G.Osipenko.Reactoarele au fost lansate în septembrie 1957, lansate la 9 octombrie 1957. A intrat în serviciu (steagul Marinei a fost ridicat) la 1 iulie 1958, la 4 iulie 1958, pentru prima dată în URSS, a început să funcționeze sub o centrală nucleară, la 17 decembrie 1958, a fost acceptat din industrie cu garanția că neajunsurile vor fi eliminate.Și totul a început în 1949, când la o întâlnire de la Kremlin, Stalin a aprobat studii preliminare privind crearea unei flote interne de submarine nucleare. În anul următor, comandanții flotelor de Nord și Pacific au fost informați despre acestea.Pe baza rezultatelor primelor rezultate ale cercetării, la 9 septembrie 1952, Stalin a semnat un decret al Consiliului de Miniștri al URSS „Cu privire la proiectarea și construcția obiectul 627.” Și în luna octombrie a aceluiași an, a început dezvoltarea preliminară a unui proiect de submarin nuclear, din care, de fapt, ar trebui numărată istoria tehnică a flotei interne de submarine nucleare.Această istorie este asociată în primul rând cu numele directorului științific. al proiectului, academicianul Anatoli Alexandrov, proiectant-șef al centralei nucleare, academicianul Nikolai Dollezhal și originar din Balakovo, proiectant-șef al proiectului 627, inginer-căpitan de prim rang Vladimir Peregudov. La 17 ianuarie 1955, radioul serviciile de interceptare ale KGB și GRU, și nu numai ei, au înregistrat o radiogramă pe Limba engleză, difuzat în text clar: „Eu sunt Nautilus!” Mă plimb pe sub motorul atomic! Merg pe sub motorul atomic!” Acest lucru a fost anunțat de primul submarin nuclear din lume - unul american, care a navigat de pe coasta Connecticutului până la insula Puerto Rico. Textul clar al radiogramei nu a fost nicidecum o încălcare a regimului de secretizare - americanii au făcut-o în mod deliberat, anunțând întreaga planetă că Marina SUA stăpânise energia nucleară. S-au făcut calcule și pentru șocul pe care, în opinia Washingtonului, era pe cale să îl experimenteze URSS. Marina sovietică avea deja propriul submarin nuclear, deși era încă virtual. A fost inclus pe liste în 1954, deși a fost așezat pe rampa din Molotovsk (acum Severodvinsk) abia în septembrie 1955. Și la 4 iulie 1958, primul submarin nuclear sovietic K-3 (din 1962 - „Leninsky Komsomol ”) a intrat în teste în Marea Albă. Pentru prima dată în flota sovietică, echipajul primului submarin nuclear sovietic „K-3” („Kit”) a ajuns la Polul Nord sub apă. Acest lucru s-a întâmplat pe 17 iulie 1962. Barca era comandată de căpitanul rangul 2 L.M. Jhiltsov, expediția a fost condusă de contraamiralul A.I. Petelin. Pe 18 iulie 1962, la 360 de mile de Polul Nord la latitudinea 84° 53’, barca a ieșit la suprafață într-o gaură descoperită. Apoi s-a scufundat și a traversat punctul Polului Nord de două ori sub apă. Pe drumul inapoi la latitudinea 79° 30’ barca a iesit din nou la suprafata in gaura descoperita. Curând „K-3” a primit numele „Leninsky Komsomol”. K-3 „Leninsky Komsomol”, B-3 - primul submarin nuclear sovietic. Submarinul a moștenit numele „Leninsky Komsomol” de la submarinul diesel „M-106” al Flotei de Nord cu același nume, care a fost pierdut într-una dintre campaniile militare din 1943. „Leninsky Komsomol”, reorganizat într-o stație de antrenament în 1989, există și astăzi – este încă în Flota de Nord. La un moment dat au existat intenții de a transforma barca într-un muzeu naval și de a o instala pe Neva din Sankt Petersburg, unde proiectul 627 era în curs de dezvoltare la biroul de proiectare Malachite. Aici, la Sankt Petersburg, proiectantul șef al „ Kita”, Erou al Muncii Socialiste, cetățean de onoare al orașului Balakovo este înmormântat Vladimir Nikolaevici Peregudov. Dar vorbim despre crearea unui muzeu atârnă în aer - se pare că țara nu are bani pentru asta