Constanta. Poarta mare a Romaniei. Portul Constanța: unde se îndreaptă concurentul porturilor ucrainene Caracteristicile portului Constanța pentru nave

Rezultatele anului Portul Constanța se întinde astăzi pe o suprafață de aproape 4000 de hectare și are 140 de dane. Lungimea totală a danei este de aproape 30 km, iar adâncimea la peretele danei ajunge la 18,5 m. Lungimea digurilor este de 14 km. Capacitatea de transport a portului Constanta este de 120 milioane de tone pe an, de adaugat ca portul respecta in totalitate standardele actuale ale UE. În ianuarie 2007, Constanța a primit statutul de port liber.

Porturile Ucrainei, nr. 05 (77) 2008
Constantin Matei
Subiect fierbinte: Dunărea

Rezultatele anului
Portul Constanța se întinde astăzi pe o suprafață de aproape 4.000 de hectare și are 140 de dane. Lungimea totală a danei este de aproape 30 km, iar adâncimea la peretele danei ajunge la 18,5 m. Lungimea digurilor este de 14 km. Capacitatea de transport a portului Constanța este de 120 de milioane de tone pe an.
Trebuie adăugat că portul respectă pe deplin standardele UE actuale. În ianuarie 2007, Constanța a primit statutul de port liber.
Anul trecut, 2007, cifra de afaceri de marfă maritimă în portul Constanța a fost de 47,015 milioane tone - 81% din cifra de afaceri totală de marfă a portului. Dar Constanța este și port fluvial, cel mai mare nod de transport al Dunării de Jos. Traficul fluvial în port a fost de 10,769 milioane de tone anul trecut - 19% din cifra de afaceri totală de marfă a portului. Astfel, traficul total de mărfuri al Constanţei în 2007 a ajuns la 57,784 milioane tone.În 2007, la danele portului au acostat 5.663 de nave maritime şi 7.135 de nave fluviale - 44%, respectiv 56% din numărul total de escale.
În 2007, la danele portului au fost procesate 38,745 milioane de tone de mărfuri în vrac (14,010 milioane de tone lichide și 24,735 milioane de tone uscate) și 6,119 milioane de tone de marfă generală. De remarcat în mod deosebit este creșterea transportului de containere în portul Constanța - anul trecut au fost procesate 1,411 milioane TEU, sau 12,643 milioane tone de marfă containerizată - cu 36% mai mult decât cu un an înainte. Marfa containerizată este lider în gama de mărfuri procesate de port. Pe locul doi se află minereul de fier (10,794 milioane tone). Apoi - în ordine descrescătoare: țiței (8,543 milioane tone), cărbune (4,798 milioane tone), cereale (4,259 milioane tone), produse petroliere (3,772 milioane tone) și metal laminat (3,694 milioane tone).
Constanta, situata la Marea Neagra, joaca un rol extrem de important in dezvoltarea navigatiei fluviale. Portul este legat prin fluviu cu țările din Centru și a Europei de Est— Austria, Bulgaria, Ungaria, Moldova, Slovenia, Germania, Cehia, Serbia și Croația. Portul este legat de Dunăre printr-un canal, a cărui lungime este de 64,4 km și lățimea este de 90 m. Adâncimea canalului ajunge la 7 m, iar înălțimea sub poduri este de 17,5 m. Gama de mărfuri fluviale include cărbune, minereu de fier, cereale și produse metalice laminate.

Operatori de top din Constanta
CONVEX este principalul operator portuar implicat în prelucrarea minereului de fier și a cărbunelui. Stovatorii au la dispoziție 13 dane, ale căror adâncimi ajung la 18,5 m. CONVEX este capabil să efectueze operațiuni de transbordare - cu nave maritime pe barje fluviale. Capacitatea de transfer a terminalelor companiei este de 25 de milioane de tone pe an, iar capacitatea de depozitare permite depozitarea simultană a până la 3,5 milioane de tone.În 2007, CONVEX, împreună cu compania Minmetal, a manipulat 15,568 milioane de tone de minereu de fier și cărbune. . Până în 2010, 30 de milioane de euro vor fi investiți în terminalele companiei, ceea ce va crește capacitatea terminalelor cu 33-40%. CONVEX va putea transborda până la 60 de mii de tone zilnic, ceea ce în termeni anuali va fi de aproximativ 20 de milioane de tone.
Prelucrarea cerealelor în port este efectuată de TTS, North Star Shipping și Silo Trans. Capacitatea terminalului de cereale existent se ridică în prezent la 8 milioane de tone pe an. În 2007, TTS a construit un nou terminal de cereale în valoare de 22 milioane EUR, iar Silo Trans a construit un terminal care permite procesarea a până la 2,5 milioane de tone de cereale pe an.
Terminalul de transbordare a cimentului este situat in Portul Constanta Sud. Stivatorii care lucrează la terminal sunt capabili să proceseze până la 700 de tone de marfă pe oră. Danele terminalului pot găzdui nave de până la 45.000 DWT. Capacitatea anuală de transfer a terminalului este de 1 milion de tone.
Portul Constanta dispune de un terminal puternic pentru manipularea marfurilor roro. Suprafața depozitului terminalului este de 2,5 hectare, care poate găzdui până la 1.600 de mașini. Conform planului actual, suprafața va fi mărită la 5 hectare, iar apoi se vor putea depozita aproximativ 3.700 de mașini. În prezent, prin terminal trec până la 110 mașini pe oră. Capacitatea anuală a terminalului este de 234 de mii de mașini. Operator: Romcargo Maritime.
Liniile directe leagă terminalul de feriboturi Constanța cu Marsilia, Valencia, Alger, Pireu, Ilyichevsk și Derince. Operatorii terminalelor sunt companiile CFRMarfa, Umex, RomTrans.
Capacitatea terminalului de pasageri Constanța îi permite să primească până la 100 de mii de pasageri pe an. Terminalul este clar subîncărcat: în 2007, aici au fost deserviți doar 24 de mii de pasageri, dintre care 14 mii erau turiști sosiți pe mare, 10 mii cu bărci fluviale. Dana terminalului de pasageri se întinde pe 293 m, iar adâncimea acestuia ajunge la 13,5 m, ceea ce îi permite să găzduiască nave cu pescaj de până la 11 m.
Dar principalul lucru cu care este asociat portul Constanța este cea mai puternică procesare de containere de pe Marea Neagră. La terminalele Constanta - CSCT (operator - DP World Constantsa), ARM Terminal, UMEX si SOCEP - 1,411 milioane TEU au fost procesate in 2007.
Terminalul de Containere Constanța, operat de DP World și situat la Pier 2S, se întinde pe o suprafață de 31 de hectare. Odată finalizate lucrările de extindere, aceasta se va întinde pe 65 de hectare. Terminalul este echipat cu cele mai moderne echipamente, în special trei macarale din clasa post-Panamax produse de Mitsubishi, două macarale din clasa superpost-Panamax produse de ZPMC și trei macarale mobile. În prezent, capacitatea de transfer a terminalului este de 1,1 milioane TEU pe an. DP World Constanza lucrează în prezent la implementare Planul principal dezvoltarea terminalului. Începutul a fost făcut anul trecut. La finalizarea lucrărilor, capacitatea terminalului va crește la 1,7 milioane TEU pe an, ceea ce înseamnă automat o creștere a capacității totale a terminalelor de containere Constanța la 2 milioane TEU. De spus că DP World folosește exclusiv resurse proprii pentru implementarea proiectului.

Alte proiecte de dezvoltare
Printre proiectele care vizează intensificarea transportului maritim în tronsonul fluvial-port maritim se numără dezvoltarea unei capacități terminale de procesare a mărfurilor transportate cu șlepuri de-a lungul Dunării. La finalizarea proiectului, capacitatea terminalului va fi de 10 milioane de tone pe an. Lungimea danei terminalului aflat în construcție este de 1200 m, iar adâncimea la peretele cheiului este de 7 m. În plus, este planificată construirea unei dane pentru navele flotei portuare cu lungimea de 300 m și cu adâncimi de până la 5 m. Costul total al proiectului va fi de 24 de milioane de euro.
Portul Constanta intentioneaza sa extinda Digul Nord cu 1 km pentru a imbunatati conditiile de navigatie si conditiile de functionare ale terminalelor. Studiul de fezabilitate economică a proiectului a fost realizat încă din 2002 de către SP IPTANA. În aprilie 2007, proiectul a fost din nou supus unui control mai atent și a fost luată o decizie tehnică cu privire la acesta. Costul estimat al realizării lucrărilor necesare implementării proiectului este de 122 milioane EUR.
Construcția unui pod peste canalul Dunăre-Marea Neagră va necesita și investiții serioase. Necesitatea construcției este evidentă: podul va servi ca un fel de ocolire pentru autostrada București-Constanza. Se preconizează că finanțarea va veni de la Banca Europeană pentru Reconstrucție și Dezvoltare. Costul proiectului este de 31 de milioane de euro.
In regiunea Constanta este planificat dezvoltare ulterioară sisteme căi ferate, construirea unui complex feroviar modern. În prima etapă, bineînțeles, vorbim despre așezarea șinelor de cale ferată. Atunci lucrătorii din transport și operatorii de material rulant trebuie să-și dea prognoza pentru volumul traficului de mărfuri până în 2020. Potrivit experților, implementarea primei etape a proiectului va costa 15 milioane de euro.
Pe lângă proiectul „DP World” menționat mai sus de dezvoltare a potențialului de containere al portului, trebuie menționat și proiectul de construcție a unui nou terminal de containere la dana 3S. Pentru construirea complexului vor fi alocate aproximativ 35 de hectare de teren. Costul estimat al construcției este de 67 de milioane de euro. Timpul, sau mai degrabă o licitație internațională, va spune cine va deveni concesionar.
Un terminal petrolier plutitor va fi construit în portul Midia, situat la 8,7 km în larg. Capacitatea sa de producție va fi de 14 milioane de tone pe an. Cisternele de până la 160 de mii DWT vor putea ajunge la terminal pentru procesare. Operatorul terminalului este RomPetrol, iar costul construcției acestuia va fi de aproximativ 60 de milioane de euro.
Și, în sfârșit, un terminal de cereale în valoare de 25 de milioane de euro și o capacitate de 2.600 de tone pe oră va crește semnificativ capacitatea de cereale a portului. Operatorul terminalului va fi United Shipping Agency. Capacitatea depozitului presupune posibilitatea de depozitare simultană a până la 214 mii tone de cereale (17 turnuri siloz cu o capacitate de 12 mii tone fiecare și 2 turnuri de 5 mii tone fiecare).

Pe ce va cheltui principalul hub de containere al regiunii Mării Negre 750 de milioane de euro și de ce olandezii vor să facă din Constanța poarta portului de est a Europei.

România a moștenit de la dictatorul Ceaușescu un megaport care nu a atins nici măcar 50 de procente de utilizare a capacității în cei mai buni ani ai săi. Cu toate acestea, dezvoltarea sa nu se oprește niciodată. În prezent, în portul Constanța sunt în curs de implementare proiecte în valoare de peste 750 de milioane de euro. Dacă avem în vedere că, în ultima perioadă, pe lângă Constanța, și porturile rusești și baltice au început să concureze cu porturile ucrainene, atunci dacă toate proiectele concepute de români vor fi implementate, situația s-ar putea înrăutăți semnificativ și nu în favoarea noastră.

Constanța ar putea deveni principala poartă „gaz” pentru Uniunea Europeană dinspre est – dacă vor fi implementate planuri de construire a unei gazoducte alternative care să ocolească Rusia pentru a transporta gazul din Transcaucaz (proiect de conductă AGRI între Azerbaidjan, Georgia și România). Între timp, unul dintre cele mai mari porturi de la Marea Neagră se declară în primul rând drept principalul port de containere din regiune, care în vremuri mai bune a servit până la 1,5 milioane TEU pe an. Constanța a devenit și un hub pentru transbordarea mărfurilor uscate și a mărfurilor lichide - 26, respectiv 10 milioane de tone pe an, ceea ce este mai mult decât în ​​oricare dintre porturile ucrainene. O parte din mărfurile în vrac de tranzit rusești au trecut prin el, ocolind porturile ucrainene dunărene, iar anul trecut, proprietarul Ferrexpo (controlează Uzina de Mine și Procesare Poltava), Konstantin Zhevago, a început să-și transbordeze materiile prime de minereu de fier prin Constanța.

Proiecte de dezvoltare Importanța geopolitică și economică a Constanței ar putea crește în curând semnificativ. Deja mai multe trec anii discuție despre proiectul gazoductului AGRI (Interconector Azerbaidjan - Georgia - România), care va trece prin teritoriul a trei țări pentru a livra combustibil mai departe peste Marea Neagră României prin porțile sale maritime și țărilor UE. În 2010, șefii de stat au semnat un memorandum corespunzător, iar anul trecut, ministrul de externe georgian, Grigol Vashadze, a confirmat că toate părțile la acord își păstrează un interes activ în acesta. Ungaria a promis de asemenea că se va alătura proiectului și este de așteptat ca și alte țări europene care depind de aprovizionarea Gazprom și doresc să-și creeze propria cale către rezervele de energie din Caspică.

În paralel, România participă și la un alt proiect alternativ de gazoduct - Nabukko, dar acesta este amânat constant. Dacă AGRI este implementat înainte de Nabukko (termenul de construcție pentru acesta din urmă a fost deja amânat până în 2018), portul Constanța trebuie să fie pregătit să accepte aproximativ 8 miliarde de metri cubi de gaz pe an (aceasta este capacitatea planificată a gazoductului). ). Combustibilul va fi livrat printr-o conductă către coasta Georgiei, apoi în formă lichefiată de către tancuri către Constanța, iar apoi, după transformarea hidrocarburilor din nou în gaze, acestea vor trece prin teritoriul României și Ungariei până în Europa de Vest.

Cu toate acestea, unor astfel de planuri, care implică de obicei mai mult politică decât economie, nu li se acordă încă o importanță prea mare în port în sine. Toate proiectele implementate în prezent aici sunt concentrate mai mult pe creșterea capacității terminalelor existente și îmbunătățirea calității infrastructurii. Dezvoltarea portului se bazează pe strategia de transport pe termen lung a României pentru 2007-2013. Conform indicatorilor conținuți în acesta, cost total din toate proiectele planificate pentru această dată se ridică la peste 750 de milioane de euro.

Aproape toate proiectele constănțene sunt implementate cu bani UE, iar fără această donație portul și-ar putea opri cu totul dezvoltarea.

Unul dintre cele mai scumpe este proiectul de creare a unei insule artificiale prin recuperarea unei suprafețe de 22,1 hectare. „Având în vedere o serie de solicitări primite de la companii românești și străine care intenționează să investească în dezvoltarea zonei fluviale/maritime pentru dezvoltarea activităților economice, se impune realizarea unor noi platforme portuare. Insula artificială situată în incinta portului Constanța. oferă oportunități grozave pentru acest lucru”, – se precizează în prospectul de investiții al proiectului. Noua zonă portuară va fi o platformă pe o insulă artificială creată din pământ excavat în timpul construcției canalului Dunăre-Marea Neagră. Costul estimat al proiectului este de 300 de milioane de euro.

Un alt proiect costisitor este construirea de noi terminale specializate la Danele III și Dana IV din partea de sud a portului. Zona sudică diferă de cea nordică prin prezența unor adâncimi mai mari, ceea ce îi permite să găzduiască nave mari. În general, adâncimile la danele portuare variază acum între 7 și 19 m. Lungimea liniei de dană a zonei de sud este de 30 km, există 25 de dane cu încărcătură precum minereu, cărbune, fosfați, țiței, produse petroliere. , cereale, produse chimice, marfă container, Există, de asemenea, depozite. Partea de nord este formată din 12 bazine, a căror adâncime variază de la 7 la 13,50 m; numărul danelor este de 82, lungimea frontului danei este de 15,50 km. În dezvoltare zona de sud, conform strategiei, vor fi investiți 185 de milioane de euro.

În ciuda faptului că Constanța este unul dintre cele mai adânci porturi de la Marea Neagră (adâncime mai mare - doar la danele portului turcesc Erdemir, până la 20 m), administrația are în plan și creșterea adâncimii portului. Se preconizează a fi cheltuiți în total 50 de milioane de euro pentru aducerea adâncimii portuare la adâncimile de proiectare, adâncirea canalelor din zona de Nord de la 7 la 9 m, precum și lucrări de dragare și dragare în zonele de parcare a navelor, zonele de apă adiacente. și canalul de admisie.

Un alt proiect este conceput pentru a rezolva problema presantă a căilor de acces - pe măsură ce fluxurile de marfă în port cresc, sarcina pe podul de peste Canalul Dunăre-Marea Neagră crește și, prin urmare, se vor cheltui 85 de milioane de euro pentru construirea unui al doilea pod. (așa-numitul Proiect Rutier 0 + 540 km) . Acest lucru vă va permite să vă conectați partea de sud portul de pe autostrada Bucuresti-Constanza, precum si din partea de nord a portului propriu-zis. În plus, se preconizează extinderea digului de nord al portului cu 1,05 km, care, conform costului estimat al proiectului, va costa 121 de milioane de euro.

Probleme de proprietate Toate aceste proiecte sunt implementate în principal prin granturi de la Uniunea Europeană. Deocamdată, Constanța este port de stat. Autoritatea Porturilor Maritime Constanta este o companie profitabila. Veniturile sale în 2012 au fost de 269,7 milioane de lei (83,4 milioane de dolari), iar profitul - 22,6 milioane de lei (7 milioane de dolari).

Pana de curand, si anume in octombrie anul trecut, Compania Nationala a Autoritatii Porturilor Maritime Constanta, Constanta S.A. (CNAPM), care operează portul și sateliții săi mai mici Midia și Mangalia, se afla sub controlul statului prin Ministerul Transporturilor. Deține 60% din acțiunile acestei întreprinderi. Alte 20% din acțiuni sunt deținute de Consiliul Municipiului Constanța și fondul de investiții Fondul Propritatea.

În România a apărut în repetate rânduri un val de discuții politice pe tema căruia ar trebui să fie proprietatea întreprinderea - autoritățile orașului Constanța sau statul. În octombrie 2012, administrația orașului, reprezentată de primarul Radu Mazăre, a anunțat că problema transferului a 60% din cotele de stat ale portului către oraș a fost de fapt rezolvată. „Aceasta este voință politică, a fost deja convenită la nivelul coaliției parlamentare și al primului ministru”, a spus atunci Mazăre. Anterior, în 2008, în ciuda rezistenței publice, orașul a primit un pachet de 20% din acțiuni din port datorită deciziei președintelui țării Traian Băsescu. Limbi rele au susținut că președintele avea un interes personal de afaceri în acest sens. Astăzi se fac acuzații similare. Fostul ministru al Transporturilor al României Alexander Nazare a spus că primarul orașului vrea să transforme portul într-o „vacă de bani”. "Acesta este un activ strategic care ar trebui să rămână sub controlul statului. Potrivit unor rapoarte, Constanţa are potenţialul de a deveni al doilea port ca mărime din Europa", a spus el. fost ministru. Potrivit acestuia, în mandatul de primar, bunurile portului au fost confiscate de diverse grupuri de interese și trecute în gestiune privată.

În plus, oponenții ideii de a transfera portul sub controlul orașului susțin că acest lucru ar putea afecta primirea de către companie a fondurilor de asistență din partea UE. Astăzi, aproape toate proiectele din Constanța sunt implementate cu acești bani, iar fără această donație, portul s-ar putea opri cu totul dezvoltarea. Uniunea Europeană are o serie de mecanisme de alocare a unei astfel de asistențe, unele dintre fonduri trec prin ministere, iar altele sunt direcționate către dezvoltarea regiunilor individuale. Potrivit companiei, volumul investiţiilor plătite în 2011 s-a ridicat la 15,3 milioane de euro, din care 38,07% au fost fonduri proprii, 61,43% au fost fonduri europene şi 0,5% au fost alocaţii bugetare. De asemenea, pentru 2012 au fost planificate investiții de 709,6 milioane lei (219 milioane dolari), din care 669,6 milioane lei (207 milioane dolari) urmau să provină din fonduri UE.

Poate exista o amenințare reală de reducere a veniturilor dacă programul donatorilor se modifică. Cu toate acestea, Uniunea Europeană pare să aibă propriile considerații în ceea ce privește porțile maritime românești. Anul trecut, mass-media a discutat activ despre posibilitatea achiziționării portului de către investitorii din orașul olandez Rotterdam, care ar fi fost gata să plătească 1 miliard de euro pentru port. Potrivit unor oficiali români, Olanda încearcă să convingă România să vândă Constanța blocându-i intrarea în zona Schengen. Interesul olandez pentru portul Mării Negre, care se află într-o „categorie de greutate” complet diferită (Rotterdam manipulează peste 400 de milioane de tone de marfă pe an, adică de 10 ori mai mult decât Constanța), a fost explicat de mulți drept dorința Rotterdamului de a împiedică o posibilă creștere a concurenței.

Constanța și Ucraina - probleme de concurență În mediul portuar intern există multe mituri despre portul românesc Constanța, spune șeful centru de cercetare BlackSeaTrans Konstantin Ilnitsky. Deseori se vorbește despre el nu numai ca fiind cel mai mare și cu cea mai rapidă creștere din regiune, ci și ca un competitor serios pentru porturile ucrainene în lupta pentru tranzit. Acest lucru este doar parțial adevărat, crede expertul. Cel mai mare port de la Marea Neagră, după majoritatea indicatorilor, este încă Novorossiysk rusesc. Dacă în 2011 volumul de transbordare în Constanța (împreună cu Midia și Mangalia) se ridica la 49,5 milioane de tone, atunci Novorossiysk a manipulat 116 milioane de tone de marfă în același an.

Constanta poate fi numita cu siguranta lider in ceea ce priveste rezervele de capacitate, care se realizeaza in mai putin de jumatate - capacitatea de proiectare a portului este de 120 de milioane de tone. Deși în Novorossiysk, conform BlackSeaTrans, este încă mai mare - 152 de milioane de tone. "Dar în ceea ce privește numărul de dane - 140 de unități - și lungimea frontului danei - aproape 30 km - Constanța chiar nu are concurenți la Marea Neagră. Pentru comparație, Novorossiysk are 88 de dane, și lungime totală frontul danei este de 15 km”, notează domnul Ilnitsky.

De asemenea, merită adăugat la aceasta că portul are un dig dublu extra-lung de 14 km lungime, are un teritoriu de 1313 hectare și o suprafață de apă de 2613 hectare. Din nou, pentru comparație: zona de apă a portului Odessa este de 220 de hectare, Ilyichevsk - 480 de hectare, portul Yuzhny - aproximativ 600 de hectare. Lungimea liniei de dană în Odesa este de numai 9 km, în Ilyichevsk - 5 km, în Yuzhny - 2,3 km. Porturile noastre sunt inferioare celui Constanta si din punct de vedere al adancimii: portul romanesc poate face fata navelor cu pescaj de pana la 19 m, ceea ce permite acostarea la danele portuare. cisterne cu o greutate proprie de 165 mii de tone, vrachiere cu o greutate proprie de 220 mii de tone și nave portacontainere cu o greutate proprie de 79 mii de tone (Post Panamax). Adâncimea porturilor ucrainene este vizibil mai mică: în Odesa - nu mai mult de 13 metri, în Ilyichevsk - 14 metri și în Yuzhny - 15 metri.

Constanța este considerată a fi un important hub de containere în regiune. Aici operează cel mai mare operator de containere de la Marea Neagră, DP World Constanza. În 2011, a gestionat 649.022 TEU. Totuși, dacă luăm în total porturile din România și Ucraina, atunci iată-ne în fața vecinilor noștri: cifra de afaceri totală de containere a Constanței în 2011 a fost de 662.796 TEU TEU, în timp ce porturile noastre de containere, conform companiei TIS, au putut. să primească aproape 800 mii TEU. Totodată, operatorul terminalului de containere al portului Odesa, compania GPK-Ucraina, a ocupat locul doi în ceea ce privește volumele la Marea Neagră (317.844 TEU). După cum explică Konstantin Ilnitsky, concurența cu acest port pentru tranzit, inclusiv tranzitul containerelor (și nu am concurat niciodată cu Constanța pentru alte tipuri de mărfuri) nu mai este atât de relevantă pentru Ucraina ca acum câțiva ani. Acest lucru se datorează creșterii active a Novorossiysk și a altor porturi rusești, precum și dezvoltării active a instalațiilor portuare din statele baltice.

Abonează-te la canalul TsTS în Telegram, citește-ne

Portul Constanta

În pauza de prânz, Vasily Vasilyevich Kolodenko, ofițerul politic al submarinului Forel, trebuia să vorbească despre ultima campanie militară.

După ce mi-am terminat afacerea, am coborât din „copil” și m-am îndreptat către aleea chiparoșilor, unde era programată o adunare a tuturor marinarilor, maiștrii și ofițerilor navelor diviziei în afara serviciului. Pe debarcader am întâlnit vechi cunoscuți - Metelev și Selivanov, care urmau să discute și cu un grup de camarazi ai lor. Am mers împreună.

Am întârziat puțin la conversație. Submarinarii diviziei, situate într-o poiană la umbra unor chiparoși înalți, îl ascultau deja cu interes pe Kolodenko.

Barca se îndrepta spre Capul Shabla. În turnul de comandă de la periscop stătea comandantul navei, locotenentul comandant Dmitri Surov. Ne apropiam de granița câmpurilor de mine pe care barca trebuia să le depășească.

Până în adâncuri! - a poruncit Surov. - Mișcare mică!

Inainte de Teren minat„Păstrăv”, după ce a scos periscopul, a mers la adâncimea dorită.

Curând a atins prima mină și a început să depășească cu grijă câmpul minat.

În cele din urmă, centura periculoasă a fost trecută, iar barca a ieșit la suprafață până la adâncimea periscopului.

Marea era aproape complet calmă. La orizont se vedeau clar contururile Constanţei. Casele individuale erau greu de distins; orașul era acoperit de un giulgiu de fum care ieșea din numeroasele coșuri ale rafinăriilor de petrol.

— În port nu se vede nimeni, spuse comandantul supărat.

Radiograma spunea că transportul ar trebui să meargă pe mare la căderea nopții”, și-a amintit Kolodenko.

Înainte de lăsarea întunericului, Păstrăvul a manevrat sub apă la chingul de intrare în portul Constanța. Apoi a ieșit la suprafață și, apropiindu-se aproape de debarcaderul care închidea portul, a început să plutească.

Comandantul navei și semnalizatorul Shuvalov a rămas pe pod.

Acesta este debarcaderul portului. Este la cel puțin două sute de metri distanță. O santinelă fascistă merge de-a lungul ei, vezi? - Surov i-a explicat în șoaptă situația marinarului-semnalizator.

Înțeleg. La naiba, ar trebui să mă târăsc până la el și...

Nu este treaba noastră. Lasă-l să meargă.

Abia suntem vizibili, ca un butoi plutitor. Sunt multe butoaie care plutesc în mare acum?

— Ai dreptate, tovarăşe comandant, a fost de acord semnalizatorul şi a şoptit brusc cu o voce schimbată:

Din mare o barcă... după cursul o sută douăzeci...

In cea centrala! – ordonă comandantul în șoaptă. - Alarma de artilerie! Nu da niciun semnal! Cu vocea ta!

Artilerii și-au pregătit rapid tunurile pentru luptă. - O să ne luptăm? - a întrebat Şuvalov, uitându-se la comandant.

„Dacă nu urcă singur, nu vom urca”, a răspuns comandantul, fără să-și ia ochii de la nava inamică.

Ce zici de imersiune?

Aici este puțin adânc, încă nu poți scăpa de barca de vânătoare.

După ce s-a repezit pe lângă Păstrăv, barca a ridicat un astfel de val, încât barca s-a legănat pe el ca pe o bucată de lemn.

Apariția bărcii a fost singurul incident al nopții. Dimineata a fost necesar sa mergi sub apa, dar transportul tot nu a aparut...

Ce așteptăm, tovarășe comandant? - Şuvalov era nerăbdător. - Poate că nu e nimeni în port. Nu e posibil să intri acolo? Oricum nimeni nu vede.

Aceasta este ceea ce se numește aroganță. Nu există dușmani orbi.

Vine, părăsind portul!... - raportă Shuvalov după o pauză de minut.

„Păstrav” a pornit la atac. În același timp, bărci de vânătoare au sărit din port. Au examinat zona din apropiere, dar nu au observat barca, apăsată aproape de dig. A apărut transportul. Bărcile de vânători au început să ocupe spațiu în jurul lui, dar nu au mai avut timp să finalizeze manevra când s-a auzit o explozie, urmată de o alta... Două capace de foc au luminat-o pe Constanza. Transportul, înclinat în partea stângă, s-a scufundat încet.

Bărcile de vânătoare s-au repezit să-l urmărească pe Păstrăv și au bombardat mult timp submarinul... Dar fără rezultat.

În dimineața ceață devreme, Păstrăvul s-a întors cu bine la bază.

După discursul ofițerului politic, submarinații i-au cerut lui Shuvalov să vorbească despre cum a reușit să ducă la bun sfârșit sarcina. Șuvalov a ezitat îndelung, s-a înroșit, iar când s-a hotărât în ​​sfârșit să deschidă gura, a sunat o alarmă de raid aerian.

Am alergat la „bebeluș”, observând pe parcurs că una dintre bombe a explodat în port chiar lângă „bebe”. Tone de apă s-au prăbușit pe puntea superioară. Mai multe persoane au fost spălate peste bord, iar marinarul Fomagin a fost aruncat la mal de un val.

Întâmpinate de focul uraganului de la artileria antiaeriană, avioanele inamice au zburat.

În aceeași zi, ne-am ocupat pe poziție de luptă și ne-am îndreptat spre zona portului Constanța, unde s-a remarcat Păstrăvul.

Acțiunile noastre Marinei pe flancul sudic al giganticului front sovieto-german dobândise până atunci o importanță deosebită.

Înaltul Comandament Suprem sovietic se pregătea pentru înfrângerea grupului Crimeea trupele naziste. În acest scop, pe capetele de pod ale părților de nord și de est ale peninsulei. s-au concentrat grupuri militare puternice. Cea mai mare parte a forțelor Frontului al 4-lea ucrainean a coborât apărarea pe istmul Perekop și la sud de Sivaș. O armată separată Primorsky a fost concentrată pentru a lovi inamicul din capul de pod Kerci. Însă Flota Mării Negre, căreia i s-a încredințat sprijinirea frontului terestră, se pregătea pentru operațiuni amfibii și își asigura propriul transport maritim și, de asemenea, executa sarcini pentru a perturba comunicațiile maritime ale inamicului între porturile României, Bulgaria și Crimeea.

Datorită ofensivei de succes a armatelor noastre, situația naziștilor de la Marea Neagră a fost foarte nefavorabilă. Trupele inamice aflate în Crimeea s-au trezit complet izolate de uscat, iar proviziile lor puteau fi efectuate doar pe mare. Dar pentru a le furniza mai mult sau mai puțin normal pe mare, nu numai că nu era suficient transport, a fost necesar să depășim puternica opoziție a noastră Flota Mării Negre. În acest scop, comandamentul fascist german și-a întărit flota de luptă și transport, trăgând spre Marea Neagră un numar mare de transporturi capturate în țările ocupate și nave din Dunăre. Au fost construite special și noi nave de transport de tip „KT” cu o deplasare de 1.300 de tone fiecare. În cele din urmă, unele dintre navele inamice pe care le scufundasem au fost ridicate, reparate și puse în funcțiune.

Având în vedere exclusiv mare importanță Peninsula Crimeea, naziștii au transferat trupe și echipamente militare în Crimeea din fronturi de vest. Navele sosite în Crimeea cu trupe și tehnică militară au luat de aici spre vest echipamente de fabrică, dotări din spate, soldați și ofițeri răniți și bolnavi.

Mișcarea convoaielor pe căile maritime inamice între porturile Crimeea, România și Bulgaria a devenit din ce în ce mai intensă. Inamicul a întărit securitatea transporturilor, folosind în acest scop distrugătoare, nave de patrulare, dragămine de mare viteză, bărci vânători, bărci dragămine și chiar șlepuri de mare viteză. Cu toate acestea, toate aceste măsuri nu au garantat inamicul împotriva loviturilor îndrăznețe și zdrobitoare. nave sovietice. Submarinele noastre și aviația navală au provocat pierderi colosale naziștilor. Fiecare al doilea transport inamic care mergea pe mare a fost trimis la fund, fiecare a treia navă de escortă a fost distrusă. Dar inamicul nu a luat în calcul nicio pierdere.

Ocupând o poziție de luptă în largul coastei ocupate de germani, echipajul „bebei” a înțeles bine semnificația operațiunilor de luptă ale navei noastre în aceste zile decisive de expulzare a invadatorilor din Crimeea natală și a făcut tot ce le-a stat în putere pentru a găsi convoiul inamic și-i da o altă lovitură, trimite-l, așa cum au glumit marinarii, la „Delfingrad” următorul lot de soldați și ofițeri naziști.

În zori, „cel mic” a început căutarea. Am intenționat să explorăm în detaliu golful bine adăpostit din spatele pelerinii.

Sufocant soare de vara era înclinat spre vest, când noi, asigurându-ne că nu sunt corăbii inamice în golf, ne-am întors și eram pe cale să plecăm.

Tovarășe comandant, sunt două bărci pe pupa stângă! - a raportat brusc hidroacusticistul Ivan Bordok.

Lăsând în urma lor spărgătoare de spumă, două bărci de vânătoare de submarine au ieșit din golf și s-au îndreptat direct spre noi.

Și de data aceasta suprafața plană a mării și vizibilitatea excelentă ne-au dezamăgit. Poate că am fost descoperiți de la punctele de observare de pe coastă.

„Malyutka” a intrat în adâncuri și a început să manevreze. Această zonă nu putea fi părăsită: naziștii țineau arme anti-submarine în golf, prin urmare, navele inamice puteau trece aici.

Bărcile au menținut, evident, contactul hidroacustic cu noi și, prin urmare, au trecut imediat la atac.

Prima serie de încărcături de adâncime a căzut pe tribord, urmate de altele. Ei - pentru a enusa oară! - a provocat pagube bărcii noastre. A trebuit să mă întind pe pământ.

Dar de îndată ce ne-am întins la pământ, bărcile ne-au pierdut, iar noi am reușit să reparăm avariile relativ repede.

Dar în curând acusticianul a raportat:

În dreapta pupei sunt zgomotele elicelor navelor mari! Nu se aude clar! Distanța este mai mare de patruzeci de cabluri.

Pregătiți-vă să urcați! - a venit comanda.

Ivan Bordok nu se putea înșela: zgomotul elicelor venea din direcția golfului. Aparent, naziștii retrăgeau nave din el, sperând să le ghideze prin zona de pericol sub acoperirea întunericului.

Aerul de înaltă presiune a șuierat și sistemul principal de drenaj a început să funcționeze, aruncând peste bord tone de apă care intraseră în barcă prin gaură.

Toată lumea a fost cuprinsă de un impuls de luptă. Dar când au mai rămas doar câțiva metri la suprafață, ceva a bătut puternic pe carena ambarcațiunii, motoarele electrice au primit brusc o sarcină suplimentară mare și au trebuit să fie oprite. Barca, având o flotabilitate negativă, a început să se scufunde, iar în curând ne-am trezit din nou pe pământ.

Probabil că s-a înfășurat ceva în jurul șuruburilor! – sugeră mecanicul. Asa am crezut si eu.

Pregătește doi scafandri, am ordonat eu.

Adâncimea, tovarăşe comandant, este grozavă”, a notat mecanicul, parcă în obiecţie, uitându-se mai întâi la mine şi apoi la indicatorul de adâncime.

Nu poți face nimic. Terletsky și Fomagin - la cel central!

Probabil că nu vor reuși...

Vor reuși! - L-am liniştit. - Va dura, de asemenea, timp pentru ca convoiul să părăsească golful și să se formeze în ordine de marș. Totul se va face intr-o ora...

Subofițerul șef Leonid Terlețki și marinarul Ivan Fomagin au fost mai buni decât alții la scufundări. De aceea alegerea a căzut asupra lor.

Sarcina ta este să ieși din barcă și să inspectezi elicele. Dacă intră ceva asupra lor, trebuie să le eliberați rapid. Fiecare minut este prețios. Clar?

Da domnule! – răspunseră la unison marinarii.

Bordock auzea deja clar zgomotele navelor inamice. Convoiul a părăsit golful. Bărcile vânători alergau peste tot golful. De două ori au trecut aproape peste „copilul” însuși.

Timpul a trecut, iar Terletsky și Fomin nu au dat niciun semnal. Navele naziste părăseau deja golful. Încă cincisprezece până la douăzeci de minute și inamicul va fi pierdut. Dar a trebuit să așteptăm cu răbdare.

În cele din urmă, scafandrii s-au întors. Șuruburile sunt slăbite.

Avans mediu! Pop-up! Atacul cu torpile!

„Malyutka” a apărut nu departe de singurul transport mare din convoi.

Câteva secunde mai târziu golful a fost iluminat cu o flacără strălucitoare. Transportul lovit de torpile noastre s-a rupt și a început să se scufunde.

Naziștii au început imediat persecuția. Cu toate acestea, acum că treaba a fost făcută, ne-am putea retrage în orice direcție.

Toată noaptea ne-au urmărit fără succes „copilul”. Și la ora opt dimineața ultimele încărcături de adâncime au explodat în spatele nostru.

Rămasă la mare adâncime, barca s-a îndreptat spre țărmurile natale. Seara am iesit la suprafata.

Locuitorii Mării Negre în nord

Toate activitățile Flotei de Nord au fost subordonate unui singur obiectiv mare - înfrângerea mașinii militare a lui Hitler.

În fabrici și șantiere navale, în ateliere și instituții, pe nave și vase auxiliare - peste tot oamenii lucrau neobosit, fără să-și cruțe puterile.

Submarinerii au muncit din greu și cu insistență. Eram încrezători că un submarin bine pregătit pentru operațiuni de luptă era, ca și în trecut, o armă formidabilă nu numai în lupta împotriva navelor comerciale, ci și împotriva navelor de război inamice.

Zi de zi, timp de multe luni, ne-am antrenat persistent și persistent în manevrarea navei, în folosirea armelor, în folosirea mecanismelor. În plus, noi, foști militari de la Marea Neagră, a trebuit să facem un curs special de pregătire pentru operațiuni în apele nordice și să promovăm examenul corespunzător.

Ei bine, locuitorii Mării Negre”, ne-a anunțat Tripolsky după examene, „mi-ați depășit așteptările... Acum văd că nu ați venit de la marea stațiunii în chiloți și sunteți gata să luptați în condițiile noastre nordice.

Submarinerii s-au distrat.

Îndreptare către bază! – porunci Tripolsky după o scurtă pauză, ștergându-și fața transpirată. - Nu te mai chinui. La bază, luați provizii, odihniți-vă puțin și... să mergem la război!

Personalul ambarcațiunii a primit două zile de odihnă.

În acele zile, bătăliile pentru Pechenga au început în Flota de Nord. Din toate se vedea clar că războiul se apropia de sfârşit, iar cei care nu fuseseră în campanii militare căutau cu orice preţ să urce în submarinele care plecau spre mare. Mulți oameni m-au abordat cu o cerere de a-i duce în următoarea lor călătorie, dar nu am văzut niciodată pe cineva atât de persistent ca marinarul de expediție Viktor Pașa. El a fost prima persoană de la care am aflat că mie și echipajul meu ni se dădea un submarin sovietic modern pentru a-l înlocui pe cel învechit englezesc și nu am putut refuza cererea lui.

În a doua jumătate a Marelui Război Patriotic, compatrioții mei, oamenii muncitori din Svaneti, au strâns fonduri pentru construirea unui submarin și, când nava a intrat în serviciu, au apelat la Înaltul Comandament Suprem cu cererea de a mă încredința comanda-l.

Svanii și-au dovedit devotamentul față de Patria sovietică în zilele grele ale invaziei naziste a Caucazului. Când unitățile fasciste montane-alpine au încercat să pătrundă în Abhazia, drumul lor a fost blocat de alpiniști curajoși.

Curând frontul s-a îndepărtat de munții Svaneti, iar cei care nu mai puteau purta armele au decis să-și aducă contribuția la apărarea țării.

Submarinul a fost numit „Svaneti sovietic” și am pornit în prima noastră campanie de luptă pe el.

Seara, în ajunul plecării la mare, a fost susținut un concert pentru echipajul nostru la clubul brigăzii. Totuși, spre surprinderea mea, înainte de începerea concertului erau ceva mai mult de zece persoane în club. Nici oamenii noștri nu erau în carlingă de pe țărm. M-am dus la submarin, care era situat la debarcader la jumătate de milă de club.

După ce am coborât la postul central, m-am întâlnit cu maistrul grupului de electricieni. ÎN uniforma de lucru, cu o lampă electrică portabilă în mâini, a intrat grăbit în compartiment.

Aici mustașul Kostenko se juca cu mecanismele.

De ce nu mergi la concert?

„Mi-am dus urechile la concert”, a răspuns maistrul.

De ce esti aici?

Verific mecanismele, neavând timp în timpul zilei...

Sergentul-major a susținut mult timp că nu poate merge la concert, că totul trebuie verificat înainte de o campanie militară.

Când am forțat oamenii să părăsească submarinul și am ieșit pe dig, am fost întâmpinat de comandantul brigăzii de submarine, contraamiralul Kolyshkin și de căpitanul de rangul 1 Tripolsky. Ei au raportat că situația s-a schimbat și submarinul ar trebui să plece la mare mai devreme decât era programat.

Asta e în bine, Iaroslav Konstantinovici, vom pune capăt războiului mai devreme”, a zâmbit contraamiralul.

Au existat legende despre Kolyshkin în marina. A fost primul submarinist din Marea Nordului care a primit Steaua de Aur a Eroului Uniunea Sovietică. Nativ din Volga, fiu de țăran, și-a început viața de băiat într-un magazin de piele. Apoi a fugit de stăpânul său și s-a alăturat unei barje petroliere. Iarna, când șlepul era în bătaie, studia cu voracitate și citea mult. Ulterior, prin recrutarea Komsomol, s-a înscris în marina. Anii petrecuți în Nord l-au făcut un expert în această regiune aspră. Nu a existat nici un caz când contraamiralul să nu se ocupe de comandantul de submarin nou numit în timpul primei sale apariții în luptă.

Un șef strict, Ivan Aleksandrovich a fost întotdeauna un interlocutor binevenit pentru marinari, maiștri și ofițeri, care au văzut în el nu numai un comandant, ci și un educator și un prieten.

Împreună cu Kolyshkin și Tripolsky, am fost chemat la comandantul flotei, amiralul Golovko, pentru a primi instrucțiuni speciale.

Când ne-am întors la debarcader după o scurtă conversație cu amiralul, Globa a raportat că nava era gata să plece.

Kolyshkin și Tripolsky s-au plimbat prin toate compartimentele și au vorbit cu marinarii și maiștrii. Apoi echipajul a fost adunat în al doilea compartiment și Kolyshkin ni s-a adresat cu un scurt discurs de despărțire.

Ieșirea ta, a spus el, coincide cu ziua în care capitala patriei noastre, Moscova, va saluta trupele curajoase ale Frontului Karelian, navele și unitățile Flotei de Nord, care a capturat astăzi vechea fortăreață rusă Pechenga. Vei termina cu inamicul care fuge. Kirkenes nu a fost încă luat de trupele noastre. Ei vor începe să-l asalteze când vă aflați într-o poziție de luptă. A nu lăsa niciun fascist în viață să părăsească bazele este sarcina ta. Întrerupe comunicațiile inamicului! Scufundați toate navele inamice!.. Vă doresc succes! Vă așteptăm cu victorie!

Rămâi la locul tău și coborî de la acostare! - Am poruncit de îndată ce Kolyshkin, Tripolsky și ofițerii de stat major care îi însoțeau au coborât pe debarcader.

Asistentul meu Globa, acum căpitan-locotenent, a dat o comandă la volan:

Chiar la bord!

Submarinul, tremurând, începu să se întoarcă. Motoarele diesel au început să funcționeze și ne-am mutat în Marea Barents.

Furtunile constante și vizibilitatea slabă necesită mult stres și rezistență din partea marinarilor care navighează în aspră Marea Barents. Și totuși este greu să transmit în cuvinte sentimentul care m-a cuprins când am pătruns în întinderile largi ale acestei mări formidabile. Am stat pe pod și, fără să deschid ochii, m-am uitat la valurile furioase negre de plumb care se izbeau de barca noastră.

Postul central a raportat că operatorii radio acceptă comanda. Comandantul șef suprem privind eliberarea regiunii Pechenga (Petsam). Textul ordinului a fost transmis prin toate compartimentele submarine. Întregul nostru echipaj a fost bucuros să afle despre eliberarea ultimei bucăți din pământul nostru natal.

Ei bine, Trapeznikov? - M-am întors spre marinar în glumă. - Care dintre noi are dreptate? Am spus că încă vom avea timp să facem o campanie militară înainte de încheierea războiului? Tine minte?

Desigur ca imi amintesc! - a zâmbit marinarul. - Ai mai spus atunci că ne vom îneca... transporturi...

Dar ce zici de asta? De ce mergem într-o poziție atât de departe? Sau vrei să spui: „Nu spune hop până când sari peste”? Îți voi răspunde: „Și când sari peste, nu este nevoie să strigi”.

Trebuie să sari în timp, nu să țipi!

Toți cei din compartiment au ascultat conversația noastră cu interes.

Poziția de luptă către care se îndrepta barca era la Capul Nordkin, vârful cel mai nordic al continentului european. Navele inamice nu puteau ocoli această zonă. Ei au încercat, acolo unde a fost posibil, să treacă în interiorul fiordurilor, în zone skerrry și în zone înguste care au îngreunat operarea submarinelor sovietice. Cele mai periculoase locuri pentru navele fasciste erau noaptea și în imediata apropiere a țărmului.

Țărmurile stâncoase înalte au servit drept bun camuflaj pentru nave. Pe un fundal întunecat, mai ales dacă luna strălucea de pe țărm, era foarte greu de observat chiar și transporturi și nave mari.

Prima zi de manevră nu a dat rezultate. Nu am detectat niciun transport sau alte nave inamice. Nici pe uscat nu erau semne de viață. Coasta părea să se fi stins. Stâncile abrupte ale lui Nordkin se profilau sumbre aproape deasupra periscopului.

În timpul zilei de manevră subacvatică, am putut să vedem și să studiem întregul litoral al zonei de poziție.

Când s-a lăsat întunericul, am ieșit la suprafață ca de obicei și am continuat căutarea.

Ofițerul de pază, doi semnalizatori și cu mine, fără să ridicăm o secundă să ridicăm privirea, am „cotrobăit” cu „luminile noastre de noapte” de-a lungul orizontului cețos. Cu toate acestea, au existat șanse mici de detectare vizuală a navelor inamice. Vizibilitatea nu depășea o duzină și jumătate de cabluri, iar uneori era și mai mică. Aceasta însemna că, în practică, nu am putut controla nici măcar o treime din poziția de luptă alocată nouă. În aceste condiții, noi, ca odinioară pe Marea Neagră, ne-am bazat pe „ascultătorul” navei noastre, Ivan Bordok.

În timpul șederii sale în Anglia, Bordock nu numai că a ținut pasul cu nivelul modern de pregătire, dar a reușit și să îmbunătățească și să-și îmbunătățească metodele de lucru cu instrumentele. A stat zile întregi în camera sonarului unui submarin care nu fusese încă acceptat de la britanici, ascultând zgomotele de la navele din bază.

Britanicii au crezut serios că se pregătește pentru competiția mondială de hidroacustică.

Această atitudine față de afaceri nu a întârziat să dea roade.

Au fost patru ore și patruzeci și șapte de minute când postul central a raportat: „După direcția adevărată, douăzeci și șapte de zgomote ale elicelor unei nave mari. Merg la stânga!

În minutul douăzeci și patru, a început să iasă la iveală silueta unui tanc singuratic, mișcându-se, judecând după fumul gros care se revarsă din coș, cu o viteză forțată.

Am dat ordin să merg pe un curs de luptă, iar barca a tras o salvă cu două torpile de la o distanță de aproximativ 5 cabluri. Dar au trecut câteva minute și nu a fost nicio explozie. Se pare că inamicul nu știa că tocmai fuseseră trase în el cu torpile.

Amândoi sunt cu viteză maximă înainte! - Am strâns dinții până m-a durut și am dat o nouă comandă.

Submarinul s-a repezit din nou să atace.

La șase ore și douăzeci de minute am reușit din nou să luăm poziție și am tras două torpile din tuburile torpile de la prova.

Raza de acțiune a salvei nu era mai mare de 5 cabluri, dar vai!... Torpilele din nou nu au lovit ținta. De data aceasta am putut observa că torpilele au trecut de-a lungul prova tancului.

A devenit clar că viteza inamicului era mai mică decât am crezut. Patru torpile de luptă au fost cheltuite în zadar... Dar mai aveam încă două torpile netrase și am decis să încerc să atac din nou.

Din păcate, momentul a fost ratat: viteza submarinului nu i-a permis să ajungă din urmă inamicul și să ia o poziție pentru o salvă, iar tancul, așa cum mi se părea, detectase deja prezența submarinului sovietic și și-a mărit viteza.

Nu mai rămânea decât să conteze pe o schimbare a situației. Mai presus de toate, am sperat ca dincolo de Capul Nordkin tancul să se întoarcă spre coastă, îndreptându-se spre Lafjord.

În următoarele douăsprezece minute am concurat cu tancul în viteză. Dar tancul și-a adus viteza la maxim și a trecut de Capul Nordkin fără să se întoarcă spre coastă.

În secret, încă mai speram la ceva și am continuat să urmărim tancul.

Deodată, toți cei de pe pod au observat că distanța dintre barcă și cisternă a început să scadă. În mod clar, inamicul a încetinit. Acest lucru nu putea fi justificat în niciun fel, dar faptul era evident. Și curând cisternul a început să se întoarcă spre țărm.

Am poruncit imediat: „Cârma dreaptă”, iar barca a pornit imediat pe un curs de luptă. Două minute mai târziu a fost trasă o salvă de la o distanță de 3 cabluri.

Cu toate cele douăzeci și opt de atacuri de luptă la care a trebuit să particip în zilele Marelui Război Patriotic, nici una dintre cele patruzeci și două de torpile trase la comanda mea „Pli” nu a adus atâta entuziasm pe cât a adus ultima. Restul submarinarilor așteptau cu nerăbdare rezultatele atacului.

O coloană uriașă de apă s-a înălțat deasupra tancului, iar un fum gros și negru a cuprins nava.

Submarinul era deja pe cursul de retragere și era în plină desfășurare când s-a auzit o altă explozie puternică. Eram destul de zguduiți. Unde era amplasată autocisterna, am văzut un stâlp de foc înalt de aproximativ o sută de metri.

Pașa a apărut pe pod cu un aparat de fotografiat.

Pașa, ai reușit să fotografiezi ceva? - Am întrebat.

Nu, răspunse trist marinarul, m-au alungat de pe pod... eram în cale.

Cine a plecat?

Asistent major. El spune că este destul aici fără tine...

Ei bine, l-am asigurat pe marinar, data viitoare o să ordon să vi se ofere posibilitatea de a fotografia o explozie de torpilă de noapte. Astăzi explozia a fost cam... inexpresivă, tot nu ai avea timp să o filmezi...

„Nu o va scoate data viitoare”, interveni Globa.

De ce? - Am fost surprins.

Dar nimeni nu va poza aici și nu poate lucra repede... Se târăște ca o meduză...

Nu, tovarășe locotenent comandant, lucrez rapid cu dispozitivul.

Ei bine, să vedem cum lucrezi, am decis să pun capăt discuției, mâine sau poimâine ne întâlnim pe altcineva, vom ataca și tu împuști.

A doua zi ne-am întâlnit de fapt cu un convoi nazist.

Cu o seară înainte, am primit o radiogramă care ne informa că un convoi format din cinci transporturi, trei distrugătoare și câteva nave mici a părăsit Bayfjord.

După calculele noastre, ar fi trebuit să se apropie de poziția noastră pe la ora cinci dimineața.

Am început să ne pregătim de luptă...

Noaptea era întunecată. O umflare puternică a interferat cu activitatea sonarului. Nord-estul, unde ne așteptam să apară inamicul, era acoperit de ceață. Vizibilitatea a scăzut la mai multe cabluri.

Dis de dimineață, un distrugător inamic s-a repezit brusc pe lângă prova bărcii noastre cu viteză maximă. Barca a fost aruncată violent de valuri. Dar ei nu ne-au putut observa de pe navă, din moment ce eram pe fundalul unor munți stâncoși înalți.

Mi-am dat seama că nu am reușit să detectăm convoiul în timp util. Și s-ar putea termina cu tristețe. În dreapta noastră se mișca o armată de nave: patru transporturi în formație apropiată urmau unul după altul, urmate de multe nave mici. Distrugător, a cărui victimă aproape că am devenit, conducea cu viteză mare.

Ambele spate complet! - am comandat după anunţarea alertei de luptă.

Am reușit să văd bine transportul de tip pasager din față cu o deplasare de 10-12 mii de tone. Hublourile sale slab întunecate erau vizibile clar de aproape.

Dispozitive, vă rog! - a sunat comanda când tija primului transport a ajuns la linia de țintire. Și torpilele s-au repezit de-a lungul cursului submarinului.

Unul dintre ei a explodat la marginea primului transport din zona catargului de trinca. Focul a cuprins instantaneu nava, care s-a rupt în jumătate în fața ochilor noștri.

Dar apoi a avut loc o nouă explozie. Aceasta a fost a doua torpilă care a lovit un alt transport - a treia în rândurile navelor inamice. Explozia a fost și mai puternică. Resturile arzătoare ale navei, zburând la o înălțime mare, au căzut în apă. Și câteva minute mai târziu nava a dispărut sub apă.

Strălucirea de la exploziile următoarelor două torpile care au lovit ținta a fost atât de strălucitoare încât pe submarinul Căpitanului 3rd Rank Kalanin, situat la 22 de mile de Cape Nordkin, au vrut să joace o „Urgent Dive” pentru a nu fi observați de către posturi de observare de coastă. Celălalt vecin al nostru (barca căpitanului de rangul 3 Kolosov), aflat la 17 mile de noi, a văzut și el strălucirea. Jurnalul ei a înregistrat: „Prin 240 de grade, două calote de flăcări la orizont”.

Nu e de mirare că am fost descoperiți. Numeroși paznici ai navei (nu am putut stabili numărul exact de nave) s-au grăbit să ne atace. Și distrugătorul principal, după cum a raportat semnalizatorul, a deschis focul de artilerie asupra navei. Nu am avut timp să verific exactitatea raportului. Submarinul se apropia de țărm în sens invers și putea da peste stânci în fiecare minut.

Totul jos! Scufundare urgentă!

Cei de pe pod s-au rostogolit cu capul peste călcâi. Câteva minute mai târziu eram la o adâncime de 55 de metri.

În stânga, patruzeci și șase, se apropie zgomotul elicelor! - S-a auzit vocea lui Bordock.

Am dat comanda să evadez, dar în acel moment au avut loc explozii ale primei serii de încărcături de adâncime care au căzut pe partea stângă a submarinului. Inamicul a bombardat evident la întâmplare, fără să aibă contact hidroacustic cu noi.

Submarinarii, care cunoșteau bine costul urmăririi bombelor, păreau să fie calmi, doar Pașa era serios îngrijorat. Cu ochii lui rotunzi căprui larg deschiși, se uită în jur de parcă ar fi cerut ajutor.

Ce, ai puțin picioarele reci? - Poedailo îl simpatiza în liniște. - E în regulă, se întâmplă tuturor... și apoi dispare. Bombele cad departe... Îmi pare rău pentru pește.

Ce fel de pește?

Ca care? Cod. Îl blochează...

Ahh! - Paşa şi-a fluturat mâna. - La naiba cu peștele!

O nouă serie de bombe a explodat nu mai aproape de prima.

Mai aproape! - izbucni Paşa.

Și fotoreporterul nostru este blocat în cel central? - M-am prefăcut că abia l-am observat pe marinar.

De ce nu ești în compartimentul tău? - a atacat Pasha Glob.

Eu... nu m-au lăsat să intru. Ești în cale, se spune...

Bombele, aparent aruncate aproape simultan de pe două nave, au zguduit ușor carena submarinului.

Distanța până la distrugătoarele de bombardament depășește zece cabluri”, a raportat Bordock. - După cursul de schimb, o sută trei patruzeci pe babord se îndepărtează repede! Alte zgomote nu se aud!

Vedeți, chiar se îndepărtează, am reluat conversația întreruptă. - Ei bine, cum e poza ta, Pașa? Exploziile au fost bune!

A-a-! - A fluturat mâna și aproape că a izbucnit în lacrimi. - A scapat dispozitivul peste bord!

Deci l-ai purtat la centura!

Când torpilele au explodat, nu-mi amintesc ce am făcut... Doar dispozitivul și carcasa lui au căzut peste bord...

Nimic, nimic, se întâmplă prima dată, interveni Poedailo, aplecându-se peste jurnalul de luptă, apoi dispare...

Cineva a izbucnit în râs. Probabil că această poveste i-ar fi făcut pe alții să râdă, dar rupturi noi și destul de apropiate ne-au distras atenția de la marinar.

Vânători! S-au apropiat brusc din dreapta! Acum s-au întors și se îndepărtează înapoi! - a raportat Bordock.

„Au o bază aici”, am argumentat cu voce tare. - Să mergem spre pupa, ceea ce înseamnă că și ei bombardează la întâmplare și cred că suntem undeva în urmă...

Urmărirea a durat patru ore. Am scăpat doar cu câteva becuri sparte - acestea au fost primele victime ale încărcărilor de adâncime.

După ce s-a desprins de inamic, barca a plutit la suprafață când a venit dimineața și am văzut un strat gros de petrol răspândindu-se pe suprafața mării. Asta a fost tot ce a mai rămas din transporturi.

Așa am încheiat ultima noastră campanie din timpul Marelui Război Patriotic.

29. Constanza „Cea mai dragă, cea mai iubită soție a mea. Pur și simplu nu vă pot exprima cât de mult aștept întâlnirea noastră. Singura mea dorință este să te întorci din Baden cât mai curând posibil. Când îmi amintesc cât de fericiți eram împreună, zilele petrecute fără tine mi se par