Când vorbim despre Chkalov, nu se poate scrie doar el imagine pozitivă, dar nu se poate prezenta ca pe un huligan aerian și zbuciumat. În același timp, trebuie să regândim trecutul sovietic, în mare măsură politizat, într-un mod nou. Dacă vorbim despre falsificarea faptelor, atunci acest lucru a fost tipic în orice moment și în rândul tuturor popoarelor.
La 2 februarie (stil vechi), 1904, în așezarea Vasilevo (acum orașul Chkalovsk, regiunea Nijni Novgorod), situată la confluența celor două râuri Sanokhta și Volga, s-a născut un fiu, Valery, în familia lui maestrul de cazane al atelierelor de stat Vasilevo, Pavel Grigorievich Chkalov. Fără a intra în sprijinul financiar al tatălui lui Valery, voi observa că vizita la casa-muzeu memorială Chkalov mi-a făcut o impresie puternică, și nu atât de mult din partea lui. aspect, cât de mult din conținut. O casă din busteni cu șase camere, cu o bucătărie și un mezanin sub un acoperiș de fier arată mai mult ca locuința unui om de succes decât a unui proletar. Desigur, imediat au apărut îndoieli dacă tatăl lui Chkalov era cine spunea că este. În plus, există informații că Pavel Grigorievici a fost prezbiter din Vasilevo. Îndoielile au fost înlăturate de Valeria Valerievna, care a vorbit despre „mana din cer”. Pavel Grigorievici a câștigat bani pentru casa lui reparând nave și șlepuri ale armatorilor. Mai mult decât atât, soarta a vrut ca unul dintre remorcherul comercianților „Ruslo” să fi ars și, după ce a cumpărat nava la valoarea ei reziduală, Pavel Grigorievich a restaurat-o în 1898, devenind armator. A rămas în această calitate până în 1917. După revoluție, guvernul sovietic nu numai că a „naționalizat” nava, ci și-a amintit și trecutul „burghez”. A fost arestat în martie 1920, dar a fost eliberat în curând, iar „opoziția” invidioșilor din satul Vasilevo a așteptat peste zece ani pentru a sărbători victoria după moartea lui Pavel Grigorievici prin luarea casei sale, care a fost moștenită de Valeri Pavlovici.
Mama lui Valery a murit devreme, când el avea șase ani, iar toate grijile legate de casă și de creșterea copiilor au căzut pe umerii surorii mai mari a lui Valery, Anna Pavlovna, și a celei de-a doua soții a lui Pavel Grigorievici, Natalia Georgievna. În 1911, Valery a intrat într-o școală rurală. După ce a absolvit patru clase, Valery a intrat la o școală tehnică din orașul Cherepovets, la departamentul de inginerie marină. Dar în 1918 școala a fost închisă, iar Valery a fost nevoit să se întoarcă acasă. Și-a început cariera ca ciocan la o fabrică de reparații navale din spatele Vasilevsky, iar odată cu începerea navigației în 1919, a devenit pompier, mai întâi pe draga Volga nr. 1, iar apoi pe vaporul de pasageri "Bayan" ( mai târziu „Mikhail Kalinin”). Dar nu a trebuit să arunce cărbune în cuptorul mașinilor cu abur pentru mult timp. Tot în 1919, Valery a făcut primul pas în aviație, oferându-se voluntar pentru al 4-lea Parc de Aviație Kanavinsky al Armatei Roșii în Nijni Novgorod. Conaționalul său, viitorul soț al surorii Sophiei, Vladimir Frolishchev, l-a ajutat în acest sens. Una dintre legende spune că aceasta a fost precedată de un zbor cu hidroavionul peste Volga, văzut de Chkalov. Indiferent dacă acest lucru este adevărat sau nu, devenind mecanic pentru repararea și asamblarea aeronavelor, i.e. - mecanic de aeronave, Valery a dobândit o experiență semnificativă în operarea aeronavelor, ceea ce, nu exclud, a contribuit la funcționarea fără accidente a aeronavelor la limita capacităților lor.
Merită remarcat un alt fapt important în biografia lui Chkalov - zborul, totuși, ca pasager într-un avion în 1920. Aparent, această împrejurare a devenit decisivă în biografia viitorului pilot, deoarece la acea vreme nu exista un apel pentru „Komsomolets pe un avion”. Și în curând au avut loc două evenimente semnificative în biografia lui Chkalov. În 1921, atelierele în care lucra au primit ordin să trimită patru oameni la o școală de aviație și să se înscrie în rândurile Sindicatului Tineretului Muncitoresc și Țărănesc. Deci, la vârsta de 17 ani, Valery a devenit contabil (un student pilot, în terminologia modernă - un cadet) al școlii teoretice militare de piloți Egoryevsk, care a fost numită „răzătoare” la spatele lui. Dar această școală a oferit doar cunoștințe teoretice și, pentru a deveni pilot, trebuie să înveți să zbori cu un avion, să stăpânești navigația aeronavei, pentru a nu te pierde în aer, ci pentru a putea atinge un anumit obiectiv. Toate acestea trebuiau stăpânite la școala de piloți militari din Borisoglebsk, unde în 1922 a fost trimisă întreaga producție a „răzătoarei”, inclusiv Chkalov.

Instruirea inițială de zbor a viitorilor piloți a avut loc pe aeronavele de antrenament Farman și Avro 504k și, firește, elevii cei mai capabili și harnici au fost lăsați să zboare primii pe ei. Zece persoane au fost selectate pentru antrenament în aer, inclusiv Chkalov.
După cum rezultă din memoriile lui Valery Pavlovich, publicate în cartea „Viața mea aparține patriei” (editura DOSAAF, 1954), și-a început biografia de zbor cu aeronava Farman-XX. A trebuit să zboare pe Voisin, Fokker, Avro 504k, Nieuport, Moran și alte avioane.
Primul instructor al lui Chkalov a fost șeful departamentului de zbor al școlii, D.P. Ananyev. Valery Pavlovich a efectuat primul său zbor solo cu încredere, câștigând laude de la instructorul său. După Farman, studenții au trecut la un biplan englezesc de antrenament cu două locuri structura din lemn„Avro” 504, pe care l-am primit ca trofeu al Războiului Civil. Potrivit istoriografiei sovietice, în octombrie 1923 Chkalov, în a cărui certificare era scris că el „ este un exemplu de pilot semnificativ și atent, care a fost atent și disciplinat în timpul programului de zbor„, printre cei mai buni studenți ai școlii de aviație Borisoglebsk, au fost trimiși la 1-a Moscova scoala de zbor. Această instituție de învățământ în literatura rusă este uneori numită „școală de acrobație”. În ciuda unei astfel de descrieri măgulitoare, Chkalov nu s-a distins printr-o disciplină bună; este suficient să spunem că pentru aceasta a fost expulzat din rândurile Komsomolului timp de șase luni în 1923. Pilotul-instructor al lui Chkalov a fost Alexander Ivanovich Jukov, care a servit la școală din 1918 până la lichidarea acesteia în 1924. La școală am zburat cu avioane de vânătoare: englezul Martinside F-4 și germanul Fokker S-3 cu două locuri. După ce a stăpânit aeronava de luptă la Școala I de Zbor din Moscova, pilotul militar roșu Chkalov a fost repartizat la Școala Superioară de Aviație de Tragere Aeriană, Bombardare și Luptă Aeriană „Strelbom”, așa cum se numea pe scurt, situată la periferia orașului. orașul Serpuhov de lângă Moscova. Școala a fost condusă atunci de viitorul mareșal aerian F.A. Astahov.

Bombardier ușor și avion de recunoaștere „Avro” 504k

În mai 1924, Chkalov a fost repartizat la Leningrad în Escadrila 1 Specială de Luptă Banner Roșu, numită după P.N. Nesterova. Această escadrilă s-a născut dintr-o escadrilă aeriană, care la un moment dat a fost comandată de Pyotr Nikolaevich Nesterov, autorul „buclei moarte” și un susținător al loviturilor de lovire ale aeronavelor inamice în aer, deoarece nu aveau încă arme de mitralieră. . Chkalov a ajuns la escadrilă în august, devenind cel mai tânăr soldat roșu, deoarece personalul său de zbor era considerat cel mai în vârstă și, în același timp, cel mai experimentat. Dar nici Valery Pavlovici nu a greșit. A zburat atât de priceput încât a declarat pe bună dreptate: „ Mă simt mult mai stabil într-un avion decât la sol".
Valery Pavlovich și-a început serviciul de „luptă” în unitatea lui Moskvin cu dezvoltarea unui luptător, Nieuport-24 bis, din Războiul Civil. La acea vreme, industria, care semăna mai mult cu producția de artizanat, producea foarte puține avioane proprii. Prin urmare, a trebuit să ne mulțumim cu ceea ce a mai rămas Rusia țaristăși trofee ale Războiului Civil. Ocazional, și pentru aur, am achiziționat echipamente din străinătate, dar în cantități mici, așa că nu este de mirare că Nieuport 24 bis era foarte uzat la acea vreme. Conceptul de resursă nu exista atunci, iar Chkalov a trebuit să petreacă aproape zile pe aerodrom, eliminând nu numai diverse defecțiuni, dar, acolo unde era necesar, înlocuind piese de la alte vehicule deja dezafectate. În acest sens, experiența sa de mecanic de aeronave a fost foarte utilă. Și cum s-ar putea altfel, pentru că pilotul, care se pregătea să strângă tot ce putea din avion, trebuia să se asigure că avionul nu-l va dezamăgi. De fapt, mecanicii aeronavelor, împreună cu Valery Pavlovich, au restaurat avionul și chiar de la primul zbor a început să facă figuri atât de complexe pe el, încât superiorii săi s-au speriat. Merită să explicăm cititorului modern că avioanele de vânătoare ale acelor ani au permis o supraîncărcare operațională de cel mult trei unități. În timp ce la mașinile moderne, acest parametru este uneori de peste trei ori mai mare. Dar chiar și asta, având în vedere vitezele de zbor foarte mici, a fost destul de suficient pentru lupta aerian.

În ciuda faptului că Chkalov i-a spus sincer comandantului de escadrilă Ivan Panfilovich Antoshin: „ ... Știu că am încălcat disciplina, pentru care trebuie să fiu pedepsit. Nu am putut suporta. Gândește-te bine, nu am mai fost în aer de mai bine de o lună!„, a fost totuși trimis la garson pentru cinci zile.
Puțin mai târziu, a avut loc un alt incident. Cu această ocazie, comandantul escadronului I. Antoshin și-a amintit: „ ... Mă plimbam pe strada Krasnye Zori într-un weekend. Deodată, din direcția insulei Aptekarsky, s-a auzit zumzetul intermitent al unui motor. Câteva minute mai târziu am văzut un luptător zburând la o altitudine foarte joasă deasupra acoperișurilor caselor. Luptătorul a zburat în bucle, făcând o buclă după alta. S-a mutat de-a lungul Bolshoy Prospekt. În ciuda faptului că a fost dificil de stabilit numărul avionului, mi-am dat seama că era de la unitatea mea. Nu am dat permis nimănui să zboare în weekend și m-am grăbit la aerodrom. La sosire, am văzut că hangarul era deschis, iar avionul lui Chkalov era parcat în apropiere. Valery, conform tuturor regulilor, mi-a raportat că testa rezistența cadrului motorului. Subcadru în in perfecta ordine. L-am întrebat cine i-a permis acest zbor și de ce „buclele” au fost făcute la o altitudine inacceptabil de joasă și chiar deasupra centrului părții Petrograd. Valery nu răspunse. Abia după ordinul meu de a răspunde la întrebări a spus: „Tovarășe comandant, sunt vinovat și sunt gata să suport pedeapsa”. Am fost revoltat de comportamentul lui și i-am ordonat să meargă imediat la comandantul orașului timp de zece zile în arest. Această ofensă gravă m-a întristat și m-a îngrijorat foarte mult. Nu puteam accepta ideea că Chkalov va comite o asemenea imprudență fără motiv și am decis să conduc o investigație amănunțită. Dar, deși a intervievat mulți dintre camarazii săi, nu a putut afla nimic. Două sau trei zile mai târziu am primit un bilet de la garnizoana de la Ckalov. El a scris că și-a dat seama de acțiunile sale și a cerut să fie eliberat mai devreme. Am ezitat. L-am respectat și iubit ca pe un pilot talentat, dar nu am vrut să-mi schimb decizia și să-i dau un motiv pentru a încălca disciplina din nou pe viitor. Mi-a durat cinci zile. Când Valery s-a întors, am început din nou să-i explic la ce putea duce acest risc necugetat. Valery a spus apoi: „Tată, am făcut acest zbor ca un pariu”. Pilotul Kozyrev și cu mine am susținut că voi face în mod continuu cincizeci de „bucle moarte”. M-am înțeles și am făcut mai multe".
De fapt, după cum urmează din cartea lui V. Bobrov, Chkalov a făcut 66 de bucle.

În acei ani, zborurile deasupra orașelor mari erau strict reglementate, iar efectuarea de acrobații complexe, și cu atât mai mult, a fost interzisă de Codul Aerien Internațional, pe care Uniunea Sovietică l-a semnat în 1924. Mai mult, în țara noastră, un pilot care a săvârșit așa ceva a fost urmărit penal în temeiul articolului 219 din Codul penal al RSFSR pentru nerespectarea unui ordin legal sau a unei cerințe a autorităților menite să protejeze siguranța și liniștea publică. Pedeapsa pentru aceasta includea o amendă de până la 300 de ruble în aur sau muncă forțată. Dacă o persoană este condamnată pentru încălcarea regulilor de trafic aerian, instanța ar putea dispune confiscarea avionului și privarea pilotului de dreptul de a zbura.
După acest incident, Chkalov a fost transferat la un avion de luptă cu un singur loc D-VII al companiei olandeze Fokker, cu un motor mai puternic răcit cu lichid. Aici, în escadrilă, Chkalov și-a făcut primul zbor cu susul în jos. Acest lucru a depășit ceea ce era permis, iar Valery Pavlovici a fost suspendat de la zbor timp de două zile. A avut dreptate Chkalov când a încălcat instrucțiunile de zbor? Formal, nu, dar, în general, are dreptate, pentru că dacă nu înveți să stoarceți tot ce este pus în ea dintr-o mașină, există o mare probabilitate să pierdeți într-o luptă adevărată. Toată lumea a înțeles acest lucru, chiar și comandanții superiori, dar problema este că, în cazul unui rezultat fatal al zborului, comandantul poartă responsabilitatea, în primul rând. Nu a terminat de predat, nu a privit, nu a educat. Dar transferă toată responsabilitatea asupra pilotului și, iată, perioada initialaÎn timpul Marelui Război Patriotic nu ar fi fost pierderi uriașe de piloți, în comparație cu germanii.

În timpul manevrelor Flotei Baltice din 1924 (acest episod este bine prezentat în lungmetrajul „Valery Chkalov” regizat de Mihail Kalatozov), Chkalov a reușit să rezolve sarcina în condiții meteorologice dificile - să găsească cuirasatul „Marat” și să arunce fanion pentru marinari. Zburând în apropierea apei, a citit inscripțiile de pe lateralele navelor. Desigur, într-o situație de luptă reală, acest lucru a fost greoi, deoarece tot focul navei, inclusiv armele personale, putea fi doborât cu o aeronavă care zboară aproape. Sub conducerea lui Antoshin, Chkalov a servit în escadrilă până în martie 1925, iar în mai Shelukhin a condus escadrila. Noul comandant a fost însărcinat să selecteze cei mai buni piloți pentru a reechipa escadrila cu luptătorul Fokker D.XI. Printre ei era și Chkalov. După ce stăpânește bine mașina, Chkalov, ca și înainte, a încălcat adesea instrucțiunile de zbor, pentru care și-a servit în mod repetat timpul în casa de gardă. Mai târziu, Fokker D.XI. Valery Pavlovich a zburat pe sub podul Trinity din Leningrad. Dar asta nu este tot. Are o altă încălcare gravă în dosar, despre care din anumite motive se scrie rar - un zbor în jurul Catedralei Sf. Isaac (înălțime 101,5 metri). Nu este nimic complicat în acest sens, dar peste Leningrad au fost interzise nu numai acrobațiile aeriene, ci și zborurile în general.
Shelukhin a spus: „ Atenția mi-a fost atrasă asupra lui Chkalov de către departamentul politic al forțelor speciale din districtul militar Leningrad și de către adjunctul pentru afaceri politice al escadronului. Mi-au cerut fie să refac radical psihologia lui Chkalov printr-o educație atentă, fie să-l judec și să-l dau afară din armată. Mi s-a spus că Chkalov era un pilot bun, dar o persoană excepțional de indisciplinată, care nu dorea să urmeze instrucțiunile, cerințele și ordinele. În plus, își influențează negativ camarazii, printre care este lider".

Într-o zi, Chkalov a încălcat regulamentele mergând la serviciu în stare de ebrietate. Pentru o infracțiune gravă săvârșită în timpul serviciului, a fost băgat în gardă pentru 20 de zile. Dar Chkalov a fost nemulțumit de această pedeapsă strictă și, când a plecat la muncă după ispășirea pedepsei, s-a îmbătat în prima zi. Acest lucru s-a întâmplat pe 7 septembrie 1925, când Chkalov trebuia să participe la un zbor de antrenament de grup în timpul zilei. Trebuie spus că în acei ani, consumul de alcool înainte de zboruri nu era neobișnuit, dovadă documentele de arhivă. Dar documentele sunt tăcute despre gradul de ebrietate al lui Chkalov. Cu toate acestea, acest lucru a schimbat radical atitudinea față de el atât a personalului escadronului, cât și a comandamentului acestuia. În certificarea semnată la 1 noiembrie de către şeful escadronului S.G. Regilor (și de ce nu Shelukhins?) și cronometrați pentru a coincide cu procesul li s-a spus: „ ... CU mare putere voință puternică, energic, hotărât, are inițiativă, știe să înțeleagă situația, este nepoliticos în relațiile cu subalternii: nu este disciplinat". Acest lucru nu putea decât să afecteze decizia tribunalului militar, al cărui verdict spunea: " Sesiune în aer liber... 16 noiembrie<...>fiind examinat în ședință publică la sediul escadrilei 1... dosarul nr. 150 în sarcina cetățeanului Chkalov Valery Pavlovici, 21 de ani, provenit din mediul țărănesc, divorțat, nejudecat anterior, de o infracțiune... a găsit-o dovedită: 7 septembrie 1925 în orașul Leningrad, cetățeanul Chkalov, deținând funcția de pilot militar al escadrilei 1 și fiind obligat să se prezinte la aerodrom pentru un zbor de grup de antrenament până la ora 3 după-amiaza, s-a prezentat la ora indicată în stare de ebrietate completă, în urma căreia nu numai că nu a putut zbura, dar și, în general, s-a comportat inacceptabil, a strigat, a făcut zgomot etc., ceea ce a atras atenția celor prezenți pe aerodrom. După ce a fost arestat și apoi trimis acasă într-o mașină cu piloții Blagin și Bogdanov, Chkalov pe drum a fost foarte nemulțumit că a fost trimis de pe aerodrom și nu i s-a permis să zboare pe dispozitiv, și-a exprimat cu voce tare nemulțumirea strigând și gesticulând și la întâlnirea cu cunoscuți la o stație de tramvai le-a făcut o plecăciune proeminentă, însoțindu-și salutul cu strigăte și gesturi, care atrăgeau atenția oamenilor care treceau. Prin aceste acțiuni, Chkalov a discreditat autoritatea și gradul de comandant-soldat al Armatei Roșii, adică. a comis o infracțiune și, prin urmare, comisia de vizită a VT LVO (tribunal militar al districtului militar Leningrad) l-a condamnat pe cetățeanul Valery Pavlovich Chkalov la închisoare cu izolare strictă timp de un an, fără a-i afecta drepturile... Ținând cont de prima condamnare a lui Chkalov, serviciul voluntar în Armata Roșie, tineret și origine proletără, ridică izolarea strictă și reduce termenul de închisoare la șase luni. Acest verdict poate fi atacat prin casare în termen de 72 de ore de la data înmânării unei copii a verdictului persoanei condamnate.".

Chkalov predă comisarului sportiv FAI un înregistrator al parametrilor de zbor ai aeronavei ANT-25

Chkalov a încercat să facă apel la verdict, dar o instanță superioară a confirmat-o. Sever, deși astăzi se dă doar o mustrare pentru o astfel de infracțiune. După ce și-a petrecut doar o treime din termen în închisoare, Chkalov a fost eliberat la cererea Comandamentului Forțelor Aeriene. De când a fost demobilizat din armată, de câteva luni nu și-a găsit un loc de muncă. Valery Pavlovici a revenit în rândurile Armatei Roșii în anul următor, 1926, și a fost trimis la aceeași unitate, dar până atunci fusese transferat la Gatchina, lângă Leningrad. Părea că lecția avea să fie de folos, dar pilotul rămânea totuși incontrolabil. „Chkalov”, și-a amintit Shelukhin, „ el a început în mod arbitrar să facă figurile sale preferate - bucle continue, în loc să execute, conform instrucțiunilor, un set de figuri necesare pentru exersarea temeinică a elementelor luptei aeriene. La pământ, Chkalov și-a luat toți subalternii, i-a dus într-un pub și a dat de băut tuturor. Această sesiune de băutură s-a încheiat la rând. Ne-am luptat cu tinerii civili... Am înțeles că Chkalov, din cauza tinereții sale, nu putea înțelege profunzimea consecințelor acțiunilor sale și modul în care și-a influențat negativ subalternii.".
În 1926, Chkalov a fost invitat la o întâlnire cu șeful Forțelor Aeriene. La întâlnire a fost prezent și viitorul mareșal aerian F.A. Astakhov, care în acel moment conducea școala de aviație Serpukhov. „La întâlnire”, și-a amintit Fiodor Alekseevici, „ Unii piloți cu experiență, inclusiv Chkalov, au raportat rezultatele unei inspecții a unităților aeriene - cât de practic sunt pregătiți piloții și echipajele aeronavelor cu un singur și dublu loc pentru a zbura în condiții dificile, cum trec prin nori și zboară orb. Atribuirea unei astfel de sarcini responsabile lui Chkalov a vorbit despre abilitățile sale sporite și alfabetizarea tehnică. Raportul său a fost veridic, competent și convingător. Unele dintre propunerile lui Chkalov au fost susținute de concluzii extrem de precise. El însuși s-a maturizat și a arătat grozav, s-a comportat exemplar, disciplinat și a făcut o impresie favorabilă tuturor".
În ochii comandamentului, decolările lui Chkalov alternau cu accidente de zbor. Deci, în seara zilei de 24 martie 1927, Chkalov, în timpul unei bătălii aeriene de antrenament pe un luptător Fokker D.XI. s-a ciocnit la o altitudine de 800 de metri cu avionul „inamicului” său Drozdov. " Cauza accidentului- după cum rezultă din actul de urgență, - pilotul Drozdov a fost neatent, exprimat în observarea insuficientă a avionului inamic... Pilotul Chkalov a manifestat și o neatenție inacceptabilă când s-a apropiat de avionul tovarășului Drozdov, de ce, în ciuda faptului că a văzut avionul inamic, nu a putut evita o coliziune... Vina tovarășului Chkalov este agravată de faptul că el, fiind atacator, nu a respectat distanțele stabilite pentru luptele aeriene...".

Chkalov cu fiul său Igor și soția sa Olga Erasmovna în drum spre Kremlin

Într-o zi, pe baza rezultatelor unei călătorii de afaceri, Chkalov a trebuit să demonstreze noi tehnici de luptă aeriană personalului de zbor al escadronului. Pentru a face acest lucru, el și-a examinat Fokker D.XI timp de trei zile, l-a ajustat, a eliminat loviturile, a lubrifiat și a verificat toate conexiunile, pregătind mașina pentru un zbor demonstrativ. " Atinsă înălțimea necesară,- a spus colegul lui Chkalov V.V. Brandt, - Valery Pavlovici a efectuat o cascadă de manevre acrobatice, ca întotdeauna, „în stilul Chkalov”, rapid și clar. Totul a mers foarte bine, comandantul a urmărit cu plăcere. Deodată, avionul a început să se scufunde în hangar. Scufundarea a fost efectuată la un unghi înalt, motorul funcționa la turație maximă. Mașina urlă spre pământ, chiar în locul în care stătea comandantul. Toată lumea a privit această toamnă cu nedumerire. La aproximativ o altitudine de 50 de metri, a început recuperarea din scufundare. Dar declinul prin inerție, desigur, a continuat. Drept urmare, avionul a zburat chiar deasupra solului, astfel încât capul lui Chkalov într-o cască a fost clar vizibil în carlingă. Se uită la Shelukhin. În clipa următoare, pilotul a urcat abrupt cu intenția clară de a efectua o buclă. Dar un laț la o asemenea înălțime este sinucidere! Toată lumea a înghețat... După ce a câștigat o înălțime de aproximativ 150 de metri și arătând publicului „spatele”, Chkalov a întors ușor și clar mașina la 180 de grade în jurul axei longitudinale, continuând zborul fără a merge în sus. Figura Immelman! Și aceasta este la cea mai mică înălțime posibilă! El a repetat cu încredere și absolut identic cifra de cinci sau șase ori. O scufundare abruptă cu un motor, o ieșire aproape de sol, o aruncare ascuțită într-o buclă și o răsturnare clară la o altitudine de 150-200 de metri. După ce a terminat programul, Chkalov a mers la bord. Dar și aici publicul avea o surpriză. După ce a ajuns aproximativ la granița aerodromului, pilotul a răsturnat mașina și a continuat să planeze cu susul în jos. Când au mai rămas doar câțiva metri până la pământ, a făcut o întoarcere inversă și a aterizat imediat pe trei puncte, adică a efectuat o rulare lentă. Raportul despre călătoria de afaceri s-a încheiat cu douăzeci de zile de arest în gară și timp de douăzeci de zile comandantul de brigadă, care a ajuns în acel moment pe aerodrom, l-a suspendat pe Chkalov de la zbor. Mai târziu, întrebat de comandant de ce a făcut acest lucru, Chkalov a răspuns că în condiții de luptă pilotul se poate confrunta cu problema unei aterizări forțate, iar această manevră îi va permite să aterizeze avionul în orice condiții fără un accident.".
Chkalov, considerat un inovator în escadrilă, a căutat în mod constant noi modalități de a folosi aeronavele în lupta în aer, ceea ce a sporit în cele din urmă pregătirea pentru luptă a escadronului și i-a permis să ocupe primul loc în Forțele Aeriene. Dezvoltat în escadrilă noua metodaîmpușcarea (cum a fost diferită de cea anterioară nu este clar) a fost demonstrată în 1927 șefului Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii, Pyotr Ionovich Baranov. Zborurile de demonstrație, la care au participat comandantul de escadrilă Shelukhin, piloții Korol, Makarsky, Pavlushov și Chkalov, au arătat rezultate excelente de fotografiere. Procentul mediu de lovituri a fost de 62 pe escadrilă, în timp ce Chkalov și Pavlushov au avut 98. În același an, pe 8 noiembrie, pe aerodromul central din Moscova, în prezența membrilor guvernului, ai reprezentanților corpului diplomatic și ai comandamentului al Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii, a avut loc o sărbătoare aeriană care arăta realizările personale ale piloților. În acea zi, lui Chkalov i s-a permis să demonstreze manevre acrobatice cu zbor orizontal la o altitudine de 20-30 de metri. " Chkalov a decolat de la pământ,- a scris G.F. în memoriile sale. Baidukov, - ia viteză, răstoarnă mașina peste hangar și câștigă pentru scurt timp altitudine, zburând cu capul în jos. Apoi mașina face o întoarcere și zboară cu o urcare. La o altitudine de 300 de metri, se răstoarnă peste aripă și se scufundă foarte abrupt, cu motorul pornit la putere maximă. Se pare că s-a întâmplat ceva, în timp ce mașina zboară cu viteză vertiginoasă spre un grup de spectatori, în care se află membri ai guvernului. Abia la ultimii cincizeci de metri de altitudine luptătorul începe să urce abrupt, dar rata de coborâre este de așa natură încât avionul încă se scufundă din cauza suprasarcinii mari la 10 metri și de aici intră într-o buclă cu viteză mare. De la această înălțime, luptătorul nu va putea finaliza bucla și cu siguranță se va prăbuși în pământ. Dar Chkalov știe ce face. La o altitudine de 150-200 de metri, face ca avionul să zboare cu capul în jos, câștigând treptat altitudine. Și din nou a fost o răsturnare peste aripă și din nou, ca prima dată, o scufundare îngrozitoare cu motorul la turație maximă și din nou o tragere uriașă a luptătorului la sol în timpul retragerii sale brusce. Apoi Chkalov, la o altitudine de 100-200 de metri, face „butoaie” duble, ghemuit atât de jos până la pământ, încât publicul a țipat involuntar de groază. Dar acum, se pare, avionul plănuiește să aterizeze. Dar ce este? În fața hangarului, mașina se întoarce cu susul în jos, zboară peste ea și merge spre pista de aterizare. Tuturor li s-a părut că aceasta este o altă catastrofă... Dar la o altitudine de 20 de metri avionul s-a răsturnat, părea un fel de automatizare, nu o persoană, deși această persoană era pilotul escadrilei Leningrad Chkalov. Avionul aterizează exact în trei puncte la semnul „T”. După un zbor uluitor, aerodromul a fost înecat în strigăte de „Ura”".

Întâlnirea lui Chkalov și Stalin la aerodromul Shchelkovo (Voroshilov în centru)

Cu aceasta, Chkalov a câștigat premiul I. În ordinul comisarului poporului de apărare K.E. Voroshilov, citit la o întâlnire ceremonială în Teatrul Bolșoi, spunea: " oferiți un bonus în numerar pilotului senior Chkalov pentru manevre acrobatice deosebit de remarcabile„Aceasta a fost prima recunoaștere oficială a abilităților de zbor ale lui Valery Pavlovich.
Dar rata accidentelor pentru acest maestru nu a scăzut. Așadar, la 22 noiembrie 1927, în timp ce decola cu un avion Fokker DVII, Chkalov a lovit pământul cu aripa inferioară, iar avionul a fost trimis la reparații. În același an, 1927, a avut loc un eveniment cel mai important în viața lui Valery Pavlovich. După ce a fost de acord cu rectorul unei biserici din Leningrad, s-a căsătorit noaptea cu Olga Erasmovna Orekhova. Pentru comandantul Armatei Roșii acesta a fost un act destul de curajos. Aceasta a fost a doua căsătorie a lui Chkalov. Prima dată s-a căsătorit cu Lyudmila Krylova, care a avut un copil cu el. Potrivit istoriografiei sovietice, viața lor nu a funcționat și s-au separat. Ei bine, s-au separat și au mers pe drumuri separate, orice se poate întâmpla, dar problema este că căutarea urmelor primei soții a lui Chkalov nu a dat niciun rezultat. Dar ce zici de copil, pentru că conform legii are dreptul la pensie alimentară, iar mai devreme sau mai târziu a trebuit să se prezinte cu un tată atât de celebru. Dar asta nu s-a întâmplat. De ce?
În decembrie 1927, Chkalov a fost transferat la escadrila 15 de aviație Bryansk, comandată de Lopatin. De când soția și fiul său Igor au rămas la Leningrad, Valery Pavlovich s-a trezit într-o stare de depresie, simțindu-și singurătatea în fiecare zi. Poate că această condiție l-a însoțit în timpul zborurilor.
Până atunci, piloții Escadrilei 15 de Aviație, deși stăpâniseră primul avion de luptă sovietic I-2, au continuat să piloteze Fokker DXII. În comparație cu predecesorii săi, Newports și Fokkers, care aparțineau primei generații de avioane de luptă, I-2 era echipat cu un motor de aproape două ori mai puternic produs pe plan intern. Acest lucru i-a crescut semnificativ caracteristicile de zbor și, mai ales, altitudinea și viteza. Din 1925 până în 1929, au fost construite 62 de avioane de luptă I-2 și 102 avioane I-2 bis.
Primul accident de zbor al lui Chkalov în timpul serviciului în Belarus a avut loc la 28 iulie 1928. În timpul unei aterizări de precizie pe aerodromul din Gomel, la 7:30 a.m., Valery Pavlovich a atins marginea unei râpe cu coada avionului său de luptă I-2. Această aeronavă (număr de serie 1908) a fost construită la uzina nr. 1 din Moscova în 1926 (seria a treia cu motorul M-5 numărul 1105 al uzinei bolșevice din Leningrad) și a fost acceptată de client la 18 ianuarie 1928.

Chkalov, Stalin și Voroșilov pe aerodromul Șchelkovski

Voi da aproape întregul protocol al audierii autorului acestui incident și a martorilor, păstrând toate semnele de punctuație și ortografia: „ 30 iulie 1928 Conform ordinului de escadrilă<...>Sunt comandantul semnat de mai jos al detașamentului 2 N, pilot senior Ivan Ivanovich Kozyrev<...>a efectuat o anchetă cu privire la accidentul aeronavei I-2 M190 B cu motorul M-5 - M 1105 la aerodromul Gomel, pilotat de art. tovarăș pilot Ckalov Valeri Pavlovici.

§ 1

Intervievat în acest caz, art. pilot al 2-a N/detașamentul camaradului 15-a escadrilă aeriană. Chkalov Valery Pavlovich, originar din provincia Nijni Novgorod. Raionul Gorodets, sat Vasilevo-Sloboda, 25 de ani, muncitor, casatorit, nepartid, niciodata judecat sau anchetat. Avertizat cu privire la răspunderea pentru mărturie falsă - mărturie: am primit un ordin de la comandantul escadronului să zboare pentru un zbor competitiv și să aterizez cu precizie. După ce a parcurs toți pașii ceruti de ordin, a mers la aterizare, a închis accelerația, a scos avansul (aprinderea) și a oprit un picior (contactorul unuia dintre distribuitoarele de aprindere) și a început să conteze pe aterizare. După ce am calculat ultimul viraj, am mers drept și am început să aterizez avionul.Mercând peste râpă, eram sigur că avionul va trece și va atinge zona aerodromului. La capătul unei râpe de 1-1,5 metri înălțime, avionul avea o viteză mică și, la selectarea mânerului, sa parașut pe sine - roțile avionului au atins zona aerodromului, iar coada avionului a lovit un deal și a ieșit. Am oprit imediat contactul, am oprit gazul, iar avionul a rostogolit 20-25 de metri și s-a oprit.
Întrebare: ai încercat să dai gaz, văzând că nu ai calculat-o?
Răspuns: De când am văzut că am calculat corect, nu am dat benzină, iar când avionul s-a parașut, nu am putut să dau benzină în acel moment pentru că oricum nu aș fi avut timp.
Întrebare: A existat suficientă zonă marcată cu pânză de la T (marca de aterizare) până la steagul care măsoară 200 de metri.
Răspuns: Nu, nu a fost suficient, avionul a aterizat la T și s-a rostogolit 15-20 de metri. Banda de semnalizare din spate.
Nu mai am ce sa arat, din cuvintele mele s-a notat corect si mi s-a citit, pentru care voi semna. 30/VII-28 ani/Chkalov/

§ al 2-lea

<...>a aratat:
În timpul zborului am fost tovarăș. Chkalova a fost la început și a observat executarea zborului său. La sfârşitul cifrelor cerute, tovarăşe. Chkalov, la o altitudine de 600 de metri, a închis accelerația și, judecând după sunetul motorului, a scos avansul și a oprit un picior și a început să conteze pe aterizare cu o apropiere de 180% (aparent - 180 de grade), calculând ultima tură a tovarăşului. Chkalov a ajuns la Pryamaya nu departe de granița aerodromului și având o înălțime de 50-75 de metri, am avut impresia că tovarășul. Chkalov ar rata ușor, dar când avionul se apropia de pista de aterizare, a început să piardă destul de repede altitudine, ceea ce a arătat că avionul se mișca cu viteză mică înainte de a ajunge la capătul râpei, pilotul Chkalov a început să aleagă avionul din colțul, dar din moment ce viteza de planare era mică, la alegerea avionului din colț, avionul a început să se parașute și, nefiind trecut de toată râpa, pilotul a fost nevoit să aterizeze avionul, pentru că altfel ar fi lovit roțile, așa că avionul a aterizat, iar roțile și jumătatea mai mare a fuzelajului se aflau pe o suprafață plană în afara limitelor aerodromului, în timp ce cârja era încă în râpă, datorită acesteia, avionul, la aterizarea în trei puncte, a lovit solul nu cu o cârja, ci cu capătul fuzelajului, care s-a desprins...

§ 3

Comandantul detașamentului 1 N al escadronului 15 aerian, art. pilot Andreev Mihail Ivanovici<...>a aratat:
Persoana de serviciu la aerodrom, ml., care a fost audiată în acest caz. tehnician aeronave al 2 N/detaşament al camaradului escadronului 15 aer. Streban Fedor Andreevici<...>a aratat:
Din ordinul ofițerului de brigadă am aranjat startul pentru zborurile Escadrilei 15, după un timp avioanele rulează până la start și efectuează zboruri. Unul dintre avioane, în timp ce ateriza, nu a ajuns la platforma de aterizare; roțile avionului au atins o zonă plată, iar coada a lovit malul stâncii și s-a desprins. Avionul s-a rostogolit pe o anumită distanță și s-a întors ușor spre stânga. S-a oprit.
Întrebare: A fost corect începutul în planul vântului?
Răspuns: Startul a fost organizat corect, ca întotdeauna cu acest vânt.
Întrebare: La ce distanță se întindea T de râpă?
Raspuns: 50 mtr.
Întrebare: La ce accelerație a aterizat avionul, avansul a fost eliminat și un picior a fost oprit.
Răspuns: La viteză mică, cu avansul eliminat și un picior oprit..."
Din fericire, totul a funcționat, iar avionul a necesitat doar reparații minore.
În acei ani, acest accident de zbor a fost clasificat drept accident. Astăzi, un accident este înțeles ca un incident de zbor care nu are ca rezultat pierderea vieții și permite refacerea aeronavei. Ceea ce sa întâmplat cu Chkalov, conform standardelor moderne, este o defecțiune care trebuie reparată.
După efectuarea acrobației, pilotul, care aterizează cu accelerația scăzută, nu a dat dovadă de suficientă atenție, calculând aterizarea, și nu a avut nicio rezervă nici în altitudine, nici în distanță."
Concluzia comandantului brigăzii a 15-a aeriană: „ Pilotul Chkalov este în general prea încrezător în zbor. Are nevoie de o influență specială din partea comandantului unității în acest sens. Sunt de acord cu descrierea comisiei a cauzei accidentului. Accidentul nu oferă niciun material instructiv special pentru a trage concluzii.".
Comandantul celui de-al 2-lea detașament neseparat al escadronului 15 aerian este Ivan Ivanovich Kozyrev, originar din provincia Smolensk și districtul satului Krasninsky volost. Artemovka, 29 de ani, căsătorit, muncitor, membru al Partidului Comunist Uniune (6).
Din ordinul Forțelor Aeriene din Districtul Militar Belarus nr. 167/59 din 2/12 septembrie 1928, Smolensk:
"La 28 iulie 1928, pe aerodromul Gomel, la aterizarea aeronavei I-2 M 1908 de către pilotul escadridului 15 aerian Chkalov, coada avionului a lovit marginea unei râpe de la granița aerodromului, ca urmare a care parte a fuzelajului de-a lungul cadrului din spate și a cozii a căzut complet. Accidentul s-a produs ca urmare a unei erori grave de calcul a pilotului, bazată pe încredere excesivă în sine și, prin urmare:
1) pentru a înăbuși tentativele ulterioare ale lui Chkalov de a se elibera, ordon arestarea lui pentru trei zile cu detenție într-o casă de gardă și avertisment privind suspendarea zborurilor pentru manifestarea unor astfel de acțiuni.
2) comandantul de escadrilă și comandantul detașamentului iau măsuri educative".
Dar „aventurile” lui Valery Pavlovich nu s-au încheiat aici. În același an 1928, pe 14 august, a pilotat un avion Fokker DVII nr. 4746 cu un motor BMW de 185 CP. (combustibil - amestec de toluen 40 la sută), produs de uzina Fokker în 1918, s-a prăbușit la trecerea Zhurbinka din apropierea stației Surazh, la 140 km de aerodromul Bryansk, la 5 ore și 30 de minute. Zburând la o altitudine de 5-10 metri, avionul a prins fire telegrafice și a căzut. În același timp, pilotul a scăpat cu o ușoară înspăimântare, primind doar zgârieturi ușoare și o vânătăi la genunchiul stâng. Elicea, aripa inferioară, trenul de aterizare și fuzelajul au fost avariate.
Peste șase ani de funcționare, această mașină a zburat 313 ore și 8 minute, iar acrobația a fost interzisă pe ea. În același timp, s-a stabilit că repararea acestui „sicriu” zburător (nu există altă modalitate de a-l numi) nu este recomandabilă. Avionul a fost anulat, dar acțiunile de anchetă împotriva pilotului nu au fost abandonate.
Dintr-un sondaj al pilotului superior al escadronului 15 aerian V.P. Chkalova:
"La 14 august 1928, comandantul detașamentului, tovarășul. Kozyrev a dat instrucțiuni „la 12 prânz” să decoleze pe 15 august 1928 la ora 4 a.m. către Bryansk cu un avion Fokker D7. Pe 15 august, la ora 4, s-a adunat echipajul de zbor, format din comandantul detașamentului, tovarășul Kozyrev, comandanții de zbor - Pyotr Vasilyevich Pilipets și Vladimir Ivanovici Moshkin (amândoi din escadrila a 17-a aeriană) și art. pilotul Chkalov V.P. După ce a testat motorul, Kozyrev a dat ordin să zboare la nivel scăzut. „Nu a fost indicată înălțimea exactă, dar s-a spus: urmăriți liderul.”
Kozyrev l-a numit pe Pilipets ca adjunct al său. "Zborul a fost o "formație de gâște". Am mers pe stânga în spatele liderului. Tovarășul Moșkin a mers în spatele meu. Am mers în formație strânsă la o distanță și la intervale de 40-50 m. Toți erau la aceeași înălțime." Înălțimea, în funcție de obiectele locale, a variat de la 10 la 100 m.
Înainte de plecare, Kozyrev a indicat că „zborul se va face în linie dreaptă Gomel - Bryansk. Apropiindu-mă de calea ferată Unecha - Orsha, motorul meu s-a defectat: am încetinit. În față, strict vizavi de linia de zbor, era un stâlp cu telefon și fire telegrafice (la apropierea de calea ferata, inaltimea Legatura era de 15-20 de metri).Nu am putut sa sar stalpul, intoarcendu-ma usor la stanga, am decis sa alunec intre stalpi;chiar inainte de fir am oprit contactul , care a coincis cu momentul în care am lovit firul.” Avionul s-a prăbușit în câmp. Când Chkalov a lovit pământul, partea stângă a feței lui a lovit bara transversală a suportului mitralierei, iar cupa piciorului stâng a lovit bordul de bord.
Seara anterioară: la ora 21.00 am luat cina în parc cu comandantul brigăzii a 15-a aerian Lopatin și comandantul escadronului 15 aerian Gulyaev Yakov Yakovlevich, comandantul detașamentului escadronului 15 aerian Andreev și pilotul superior al 17-a. escadronul aerian Korzinshchikov Serghei Aleksandrovici. La întoarcere, am descoperit că lucrurile din cameră erau împrăștiate și că în cameră fusese un furt. Am mers prin barăci, am găsit o pălărie și o șapcă în coșul de gunoi de lângă scări, am continuat să caut lucruri în jurul clădirii până când 3 ore dimineaţă. nu m-am culcat pentru ca... la ora 4 trebuia să fim deja la aerodrom. I-a raportat lui Kozyrev dimineața că nu a dormit toată noaptea, adăugând că se simțea bine și era gata să zboare. Nu am băut alcool. Dimineața am băut o sticlă de Borjomi".
Din protocolul de interogatoriu al martorului paramedicului stației Unecha, Georgy Alekseevich Karp, care a oferit primul ajutor lui Chkalov îngrijire medicală:
"În timpul conversației ulterioare, mi-a spus că în timpul zborului motorul a început cumva să funcționeze defectuos... Direcția lui era să treacă linia. calea ferata de ce a decis să zboare pe sub sârmă, apoi să câștige altitudine, să zboare peste pânză și să aterizeze".
Din actul de urgență rezultă: " Cauza imediată a accidentului a fost un zbor la joasă altitudine, imprudența pilotului, încălcarea reglementărilor aviatice, neatenție, huliganism".
La scurt timp după acest incident, Chkalov a fost declarat „inapt pentru serviciul de zbor” și în al lui caracteristicile medicale era o notă: „ Bea alcool periodic nemoderat... Există un ușor statut schizoid, exprimat în reținere insuficientă în acțiuni, bravada sau încredere în sine".
Din ordinul șefului Forțelor Aeriene din Districtul Militar Belarus nr. 191/69 din 19 octombrie 1928:
"La 15 august 1928, o legătură combinată a aeronavei Fokker D-715-u și a escadrilei aeriene a 17-a constând din: legătura de conducere a comandantului unui detașament neseparat al escadrilei aeriene a 15-a Art. pilot Kozyrev, comandanții de zbor ai escadrilei aeriene 17 Pilepets și Moshkin și Art. pilotul escadrilei a 15-a aeriană Chkalov a decolat de pe aerodromul Gomel pentru un zbor către o escală de iarnă în Bryansk.
Conform instrucțiunilor liderului, zborul a zburat la o altitudine minimă, schimbându-l în funcție de înălțimea obiectelor locale și aducând-o până la 3-5 metri, iar avionul liderului nu avea nici busolă, nici ceas de lucru.
În timp ce se apropia de calea ferată Unecha-Orsha, Chkalov s-a izbit de firele de cale ferată și a suferit un accident. Zborul, după ce a făcut un cerc deasupra lui, a zburat mai departe, dar nu la Bryansk, ci la Krichev, adică. confundând calea ferată Unecha-Orsha cu calea ferată Gomel-Bryansk. Zborul a continuat la aceeași altitudine. Drept urmare, pe linia Surazh - Krichev, legătura principală Kozyrev însuși intră în fire, rupe șurubul stâlpului drept al avionului din stânga și continuă să zboare cu stâlpul atârnat în aer.
Când se apropie de Krichev, Kozyrev se convinge că cursul urmat este incorect, îl schimbă și merge pe autostrada Roslavl până la Roslavl. La 2 km de el, Moshkin, fără să-l avertizeze pe pilot, face o aterizare de urgență din cauza fricii de lipsă de combustibil.
Mai aproape de oraș, din același motiv, stă Pilipets și, nu departe de el, stă Kozyrev.
Din materialul de urgență furnizat, se pot observa o serie de încălcări și omisiuni rușinoase din partea întregii componențe a detașamentului combinat:
1) O decizie complet nefondată de a zbura la o altitudine de 5-10 m a fost luată de zborul principal Kozyrev. În plus, el „nu l-a avertizat pe Chkalov, care a fost indisciplinat și nu a dormit toată noaptea, despre seriozitatea și atenția lui Chkalov, care a fost indisciplinat și nu a dormit toată noaptea”.
2) Decizia de a zbura la o asemenea altitudine, ghidată exclusiv de calea ferată, unde stâlpii de telegraf au o înălțime care depășește zborul (8 metri) în lipsa unei busole și a unui ceas de lucru, este vădit penală.
Acest accident, ca și întregul zbor, servește drept exemplu clar al indisciplinei unei întregi unități, dintre care trei sferturi sunt comandanți de unități de escadrilă.
A mai existat un caz de zbor la o altitudine similară de la Bobruisk la Gomel.
EU COMAND:
1. Cazul ar trebui trimis procurorului pentru a-l aduce în fața justiției pe pilotul superior Chkalov și pe comandantul detașamentului neseparat, tovarășul Kozyrev.
2. Să aplice pedepse comandanților unității Moșkin și Pilipei prin autoritatea comandantului unității.
3. De acum înainte, interziceți zborurile la altitudini sub 50 de metri și împiedicați comandantul de escadrilă să permită astfel de...
5. Confirm suspendarea lui Chkalov de la zbor".
Din harta statistică a accidentului pilotului V.P. Chkalov:
"Studii Scoala tehnica clasa a II-a.
Serviciu de ridicare a zborului timp de 4 ani 10 luni.
Timpul petrecut de un student - fără date.
Ca student a zburat cu următoarele avioane: Avro, Fokker S-3, Fokker D-7, Fokker D-11, Martinside.
Timp de zbor al pilotului – 146 ore 55 minute. din care cu avionul Fokker D-7-36 ore.
Ca pilot, a zburat cu următoarele aeronave: Fokker D-7, Fokker D-11, Fokker D-1Z, I-2.
A absolvit Școala Teoretică de Aviație din Egoryevsk.
Indisciplinat în general și în munca de zbor în special. Nu suficient de atent și eficient. conștiincios. Nu există fenomene de „plecare”.
Cauzele imediate ale accidentului: zbor la joasă altitudine, imprudență a pilotului, încălcarea reglementărilor aviatice, neatenție, huliganism.
Examinare medicală: examinat pentru ultima dată la 28.04.28.Declarat inapt la coloana „e” prin ordinul Consiliului Militar Revoluționar al URSS M 49-1928. În mai 1928, se afla în concediu medical (2 săptămâni) din cauza neurasteniei.
Câștiguri de 158 de ruble pe lună.
Fumează în medie.
Băuturi (subliniați după caz): periodic, constant, moderat, nemoderat.
Nu am dormit și nu am luat micul dejun înainte de zbor.
Opinia persoanei care a efectuat studiul psihofiziologic asupra rolului stării psihofiziologice în producerea accidentului: starea psihofiziologică nu a jucat un rol„. (RGBA, f. 29, op. 28, D. 78)
Chkalov a avut și probleme de vedere. Deci acuitatea vizuală a ochiului drept a fost de 0,7, iar cea stângă - 0,8.
Doua luni mai tarziu comision de certificare a luat decizia finală: " ... supus transferului la un institut de cercetare sau la o organizație de zbor similară ca scop cu poziția unui pilot obișnuit cu un avertisment (ultim) despre adecvarea incompletă pentru serviciu".
Comandamentul escadronului a clasificat acest incident drept huliganism aerian, iar cazul a ajuns în instanță. În același timp, Chkalov a fost suspendat de la zbor până la o decizie judecătorească. Desigur, a fost pregătită o descriere corespunzătoare pentru instanță, semnată la 3 octombrie 1928, în care se poate vedea dorința de a scăpa de pilotul neglijent:
"Camarad Chkalov are o voință puternică. Energic, hotărâtor. Are suficientă inițiativă, dar nu o arată în practică. Imposibil de a se conforma în timpul sarcinilor oficiale. El înțelege bine situația. Iubește aviația. Este foarte interesat de zbor. Un pilot bun din punct de vedere al tehnicii de zbor. Cunoscut tehnic și practic în aviație, este un excelent pilot de luptă, pentru că are calitățile curajului, perseverenței și perseverenței în aer în timpul zborurilor.
Lipsa de disciplina atat in aer cat si la sol. Nu recunoaște niciun superior: acest lucru este vizibil mai ales în raport cu comandanții săi imediati. În aer aruncă numere care se limitează la huliganism... Dezvoltat peste medie, are o forță, rezistență și sănătate considerabile. Instabil moral. El nu poate fi un singur comandant, deoarece este nepoliticos în tratarea subordonaților săi egali și a camarazilor superiori și, de asemenea, este familiarizat cu toată lumea în timpul poziție oficială. El bea mult în toate ocaziile; în timpul serviciului, băutul se reflectă în întârzierea la zboruri. Măsurile educaționale nu au niciun efect asupra lui. Nu este implicat în munca socială și politică și nu este interesat de aceasta. Nu merită promovare".
Prin verdictul tribunalului militar al districtului militar din Belarus din 30 octombrie 1928, el a fost condamnat în temeiul articolului 17 paragraful „a” din Regulamentul privind infracțiunile militare și în temeiul articolului 193-17 din Codul penal al RSFSR la unul. an de închisoare și demis din Armata Roșie. Din nou închisoare.
Până atunci, vederea lui se deteriorase brusc. Mai mult, medicii au remarcat prezența unui status schizoid ușor, exprimat într-un autocontrol insuficient, iar pe baza rezultatelor unei examinări a pilotului din 5 aprilie 1928, acesta a fost declarat inapt pentru serviciul de zbor.
Din scrisoarea lui Valery Pavlovici către soția sa Olga Erasmovna: „ Ieri am avut un proces. Jucat fără martori sau apărare în ședință închisă. M-au condamnat la un an de închisoare... Astăzi am vorbit cu comisarul militar al brigăzii, este foarte surprins de verdict și mâine se duce la Smolensk să afle și să solicite ridicarea sentinței de la mine. .. Comisarul militar al brigăzii spune că te vom salva cu orice preț pentru flota aeriană... Nu simt nicio vină și explic așa cum a spus un comandant aici. Dacă nu ar fi fost Chkalov în locul meu după accident, nimic nu s-ar fi întâmplat. Asta înseamnă că sunt un ghimpe în coasta lor, de care vor să scape, în sensul că Chkalov nu interferează niciodată cu instrucțiunile sale cu privire la acțiunile lor greșite..."
Pe baza rezultatelor examinării din 5 aprilie, Chkalov a fost declarat inapt conform coloanei „E” a ordinului Consiliului Militar Revoluționar al URSS nr. 49 din 1928. Același document a menționat că Valery Pavlovici era în vacanță din cauza neurasteniei și a băut alcool nemoderat. De asemenea, a fost dezvăluit un statut schizoid minor, exprimat în autocontrol insuficient.
Drept urmare, comisia de la Spitalul Militar Bryansk l-a declarat pe Chkalov inapt pentru serviciul de zbor, dar apt pentru serviciul militar.
Cu toate acestea, la mai puțin de o lună mai târziu, la solicitarea șefului adjunct al Forțelor Aeriene Ya.I. Alksnis și comisarul poporului K.E. Pedeapsa lui Voroshilov a fost înlocuită cu o pedeapsă cu suspendare, eliberându-l pe Chkalov din închisoare. Dar nu a fost reîntors în rândurile Armatei Roșii.
V.P. Chkalov a fost demis din armată din cauza vederii slabe. Nu se poate exclude faptul că acuitatea vizuală a scăzut din cauza consumului frecvent de alcool, pur și simplu, luciu de lună cu uleiuri de fusel prezente în ea. Dar vederea se poate deteriora din alte motive. De exemplu, din cauza stresului excesiv și a somnului inadecvat. Dar dacă o persoană începe o viață normală cu odihnă echilibrată, atunci, în timp, acuitatea vizuală este restabilită.
A.I. Klimov-Klembovsky, profesor, membru corespondent al Academiei de Științe a URSS, a scris în articolul său: „ Unele lucruri nu pot fi negate, dar, desigur, se poate presupune că unele dintre „concluzii”, de exemplu, despre „statutul de schizoid” al lui Chkalov sau despre vederea slabă a lui, au fost scrise de medici militari sub presiunea superiorilor care nu au făcut-o. vreau să ai de-a face cu un om talentat, dar cu caracter dificil, reeduca-l".

În anii puterii sovietice, din Chkalov a fost creată o icoană și, Doamne ferește, cineva o profanează. Dar timpul a trecut și după despărțire mare imperiu icoana a fost dezbrăcată și un om cu toate slăbiciunile sale inerente a apărut în fața oamenilor. Astăzi este dificil să găsești o persoană care să nu știe despre faptele sale, deoarece orașele, orașele, gările, fabricile și școlile, navele și avioanele poartă numele lui Chkalov. Și în anii Marelui Războiul Patriotic piloții noștri au luptat în avioanele care îi poartă numele. Există multe busturi și monumente ale eroului național în toată țara. Dar numai o dată orașul cu numele său a fost readus la numele său anterior Orenburg.
Și totuși, în ciuda legendei dezmințite, Chkalov a realizat două lucruri foarte importante: a adus la condiționare obstinatul luptător I-16, care a devenit principalul obstacol în calea bombardierelor lui Hitler în perioada inițială a Marelui Război Patriotic și a obținut permisiunea. pentru două zboruri pe distanțe lungi, dintre care unul în 1937 a deschis ochii oamenilor din Statele Unite ale Americii către Uniunea Sovietică. Cine știe, poate, în vremuri grele pentru patria noastră, americanii s-ar putea să nu fi extins legea Lend-Lease la URSS. Dar în SUA ei iubesc și onorează memoria eroilor noștri, inclusiv Chkalov, până astăzi. Ziarul Daily Express a scris echipajului lui Chkalov: „ Vei fi glorificat, iar prestigiul și respectul față de URSS vor crește și mai mult. Un astfel de zbor înseamnă o abilitate strălucitoare de organizare, care poate fi un exemplu pentru restul lumii".


Jurnalul șoimului lui Stalin Valery Chkalov
Pilotul a fost condamnat la un an de închisoare pentru a-și ispăși pedeapsa într-o închisoare din Bryansk. În închisoare, Chkalov a ținut un jurnal, ale cărui fotocopii se păstrează acum în centrul de detenție preventivă nr. 1 din Bryansk, celula nr. 12, transformată în muzeu. Dar pilotul a petrecut 19 zile în închisoare, nu un an. Cu acordul tacit al gardienilor, care simpatizau cu situația lui Chkalov, el a reușit să-i dea soției sale o scrisoare de grațiere adresată Comitetului Executiv Central al URSS. Și la instrucțiunile personale ale lui M.I. Kalinin, celebrul aviator, a fost eliberat în curând.
Fragmente din jurnal.
3 ianuarie 1929. Deci sunt la închisoare. Am ajuns la 17:00 pe cont propriu, fără escortă, ceea ce este bine. Mai sunt trei oameni cu mine. Un comandant de pluton timp de 6 luni pentru beție, un căpitan pentru furt timp de un an și jumătate și un cetățean pentru un an și jumătate. Publicul este bun și receptiv... O durere comună pentru libertate unește oamenii... N-am putut dormi multă vreme noaptea... Da, pot spune cu siguranță că sunt un eșec în viață și dacă nu aș face-o Nu am Lelyuska (soția) și fiul Igor, nu aș trăi. E lașitate, dar este adevărat.
4 ianuarie 1929. Conștiința este oarecum plictisită... Toți s-au dus la muncă, iar eu sunt singur în celulă până la 18 ore.
5 ianuarie. Tocmai am citit cartea lui Libedinsky „Comunisti”. M-am oprit din citit, m-am săturat de asta. Nu e unde să te plimbi prin chilie, e foarte mică... Au adus prânzul. Doar senzația de foame te face să mănânci această mizerie murdară și noroioasă. Complet fără gust. Întrebarea „Pentru ce?” Este în capul tău și nu poți să-l scoți. Citesc cartea „Insula navelor pierdute” de Belyaev. Am citit toate cele 333 de pagini. Am citit fara sa ma opresc. În acest moment, femeile făceau curățenie pe coridor și înjură mai rău decât bărbații. Doare urechea când o femeie înjură, dar ce poți face? Punga de piatră are propria sa putere și creșterea ei asupra ei.
6 ianuarie. L-au chemat pe inspector în bucătărie. El a acceptat produsele conform listei și s-a asigurat că acestea sunt distribuite corect. M-am dus să mă uit la camerele de anchetă. Brrr... Nu e bine. Niciodată nu aș fi putut îndura atât de mult timp fără muncă, fără cărți, singură. Omenire, cât de crudă ești cu cei slabi. eu persoana slaba. Dar mă voi face puternic și apt să lupt. Așadar, întărește-ți corpul pentru a lupta pentru viață.
8 ianuarie. Nu-mi place slujba. Dar nu e nimic de făcut, trebuie să muncim. Este mai bine să lucrezi cu muncă fizică decât într-un birou, mai ales când nu ești obișnuit cu asta. După ceaiul de seară m-am întors la serviciu la birou. A lucrat până la ora 21. După aceea, m-am dus la postul de radio, am ascultat Leningrad, Teatrul Mariinsky și au transmis „Khovanshchina”. Am ascultat și mi s-a simțit atât de greu sufletul. Dragă îndepărtată Leningrad.
10 ianuarie. Comandantul escadrilei 17, Voishinsky, a venit la o întâlnire. A adus un pachet. Îi sunt foarte recunoscător... La ora 16 au venit să se întâlnească șeful de stat major al escadrilei 17 Khoprynok și comisarul militar al escadrilei 17... Am vorbit. Ce fericire dacă vezi simpatia din afară. Altfel, greutatea faptului că ești în închisoare și nimeni nu va veni la tine nu m-a părăsit.
13 ianuarie. Scrisorile primite au ajuns la Bryansk... Nu contează, iubita Lelyuska, în curând voi fi în continuare liberă și cu tine... Mă îngrijorează și latura materială, pentru că Lelyuska nu are nimic, și ea este cea dacă nu mă potrivesc. părerile mele, apoi a trebuit doar să fiu eliminat și asta e tot... Nu îmi voi schimba convingerile și opiniile.
A 16-a zi de închisoare. Telegramă de la Moscova. Ura! Sunt liber.

Pilot legendar

Valeri Pavlovici Ckalov

În 1904, doi băieți au apărut în rândul populației nou-născute a Rusiei. În cinstea unuia dintre ei s-au dat baluri, s-au tras tunuri din Cetatea Petru și Pavel, iar în toate bisericile rusești s-au făcut rugăciuni pentru sănătatea lui. Părinții regali au primit felicitări de la toate curțile europene. tronul Rusiei l-a primit pe mult așteptatul moștenitor Alexei.

Cu câteva luni mai devreme, pe Volga în așezarea Vasilevo de lângă Nijni Novgorod, a fost și o vacanță, dar una liniștită, de familie, fără nici un fast. Cunoscutul maestru al cazanelor Pavel Grigorievich Chkalov a avut al zecelea copil.

P.G. Cecalov

La botez, băiatul a fost numit Valery, dar tatăl său l-a numit mai des Volka, Volnaya, Averyan. Ulterior, favoritul întregii familii își va slăvi numele, numele familiei sale și Rusia în întreaga lume.

Casa lui Chkalovs din Vasilevo

Chkalovii erau adevărați Volgari - bunicul și străbunicul lui Valery erau faimoși pentru forța lor eroică, iar viitorul pilot de testare a crescut agil, energic și puternic fizic. Numele de familie al soților Chkalov provine din cuvântul „chka” din Volga, care înseamnă un banc de gheață plutitor și puternic în timpul plutirii de gheață de primăvară.

Valery s-a născut într-un moment dificil pentru familie - tatăl său și-a pierdut locul de muncă. Dar copiii, sub îngrijirea frumoasei lor mame Arina Ivanovna, au crescut prietenoși și grijulii unul față de celălalt. Arina Ivanovna va muri când Valery va avea doar cinci ani. Este foarte dificil pentru o familie imensă să trăiască fără supraveghere și căldură feminină, iar Pavel Grigorievich a decis să aducă o nouă soție în casă - Natalya Georgievna. Avea să devină o adevărată mamă pentru copii și, privind din afară, era imposibil de imaginat că copiii și această femeie nu erau legați prin relații de familie. Toată viața lui Valery Pavlovich își va aminti și o va adora.

Dar a sosit momentul să-mi părăsesc Vasilevo-ul natal și să merg la o școală tehnică din Cherepovets.

scoala tehnica din Cherepovets

Vasilevo, unii biografi ai lui Chkalov o consideră prima pistă. În această așezare din Volga, viitorul pilot celebru a primit primele sale abilități de viață, s-a obișnuit cu munca constantă și a învățat să prețuiască prietenia și asistența reciprocă.

Valery nu a stat mult în Cherepovets - mergea Razboi mondial iar cursurile de la școală erau adesea anulate. În Vasilevo, natalul său, tatăl și-a angajat fiul ca ciocan în apă, iar Valery a făcut față fără efort muncii grele. Dar satul era deja prea aglomerat pentru tânăr și s-a angajat ca pompier pe un vapor cu aburi. Și apoi, pentru prima dată, a văzut un avion zburând peste Volga. Bărbatul din aer i-a făcut o impresie uriașă.

La vârsta de 15 ani, Chkalov a început să lucreze la parcul aerian Nizhny Novgorod ca ucenic reparator de avioane. La 17 ani, el și-a convins superiorii să-l trimită în orașul Egoryevsk de lângă Moscova. Acolo se afla singura școală teoretică de aviație din Rusia. Această cea mai veche instituție de învățământ a fost fondată înainte de revoluția din Gatchina. În timpul războiului civil, a fost evacuată la Egoryevsk. Experți în teoria și practica artei aviației și profesori excelenți au ajuns acolo din Gatchina. Școala, pe care elevii o numeau „răzătoare”, era situată în clădirile mănăstirii. Doi ani de studiu au fost ușor pentru Valery - cunoștințele dobândite în flota aeriană au fost utile. Primul pas în rai a fost făcut. Cursul teoretic s-a încheiat și a sosit momentul să subjugi „pasărea de oțel” voinței și priceperii tale.

Întregul curs de la Egoryevsk a mers la școala de piloți Borisoglebsk. În certificatul primit la școală, Chkalov a scris: „Chkalov este un exemplu de pilot semnificativ și atent, care a fost atent și disciplinat în timpul programului de zbor”.

V.P. Chkalov printre cadeții școlii de piloți Borisoglebsk

Valery, unul dintre cei mai buni studenți, aștepta Școala de Aviație din Moscova. La vârsta de 20 de ani, a devenit pilot militar de luptă și a fost repartizat la Leningrad în Escadrila 1 de luptă de aviație. A fost creat pe baza unui detașament care a fost odată comandat de autorul „buclei moarte” P. Nesterov.

Nu așa am visat să-l încep pe al meu cariera militara tânăr pilot. Vechiul Newport putea încă să decoleze și să aterizeze, să zboare în cerc, dar acesta era sfârșitul capacităților sale. Zborul în formație i s-a părut lui Chkalov o sarcină obișnuită și monotonă. Și viața escadronului în sine a fost diferită de viața școlii de aviație. Disciplină strictă, supunere deplină a ordinelor și o mulțime de NU. Nu puteți încălca regulile de zbor, nu puteți zbura la altitudini joase fără permisiune sau nu puteți efectua manevre nespecificate. Iar pilotul simte că poate face mai mult. S-a întâmplat să plece de bunăvoie de pe aerodrom, de la comandanții care monitorizează zborurile și să „strângă” astfel de cifre încât să se pună atât pe el însuși, cât și cu mașina într-o situație foarte riscantă: „Newportul” dărăpănat s-ar putea prăbuși pur și simplu în aerul.
„Rebelul aerian”, care nu a vrut să se încadreze în cadrul strict disciplinar, a devenit un oaspete frecvent al casei de gardă. În ciuda pedepselor, Chkalov a fost iubit în escadrila de la comandant la mecanic; ei i-au admirat „butoaiele”, „tibușoanele” și zborurile cu susul în jos îndrăznețe, dar șlefuite profesional. El a elaborat „bucla moartă” a lui P. Nesterov cu deosebită atenție.

piloți de escadrilă

Este greu de spus cum s-ar fi dezvoltat serviciul lui Valery Pavlovici în escadrilă dacă nu ar fi fost comandantul său Ivan Panfilovich Antoshin sau „Batya”, așa cum l-au numit subordonații săi. Legat de regulamente, decrete de sus, Antoshin a înțeles excentricitatea tânărului pilot Chkalov și a acceptat cererile sale de a realiza cutare sau cutare figură în aer. Ivan Panfilovich a fost, de asemenea, îngrijorat de siguranța „secției” sale și l-a transferat pe o aeronavă mai durabilă, Fokker D-7. Comandantul a putut aprecia poezia căutării lui Chkalov și poezia riscului.

„Fokker D-7”

Cea mai fericită perioadă pentru piloți a fost vara. Escadrila s-a dus la Dudergof, la Gatchina. În acest articol, aș dori foarte mult să ofer informații mai generoase despre perioada Gatchina a serviciului lui Valery Pavlovich. Datorită lui A. Belyakov, navigatorul echipajului lui Chkalov, am ajuns să cunoaștem unul dintre episoadele petrecute în Gatchina, unde Chkalov s-a întors din nou după antrenament avansat.

V.P. Chkalov (al doilea de la dreapta) printre piloții primului AIEsk

În acel moment, pilotul Shelukhin a fost numit comandant în locul lui Antoshin, care aprecia foarte mult priceperea lui Chkalov. Valery Pavlovici a ajuns la Gatchina după cursul din primăvara anului 1927. Pe aerodrom aveau loc zboruri regulate, iar comandantul l-a invitat să-i arate ce i s-a predat la curs. Și lui Chkalov i s-a părut că i s-a ordonat să arate toate acele cifre pe care numai el le putea face. La început, comandantul și ofițerii mulțumiți au urmărit zborul de la sol. Apoi, deodată, avionul, într-o scufundare abruptă, s-a repezit cu vuiet spre pământ, spre hangar. Avionul cădea rapid, aproximativ 50 de metri au rămas până la sol. Pilotul era clar vizibil în cockpit. Apoi mașina a urcat abrupt în sus, intenționând clar să facă o buclă. A-ți asuma un asemenea risc la o asemenea înălțime este sinucidere! Dar Chkalov, după ce a câștigat ușor altitudine, arătându-și „spatele” publicului, a întors clar avionul la 180 de grade, continuând zborul la aceeași altitudine.
Frică? Încântare! Uimire?! Cum s-au simțit cei de la pământ? Toată lumea știa că, atunci când un avion încearcă să facă o lovitură de stat, cel mai adesea cade într-un strop, dar Chkalov a repetat această cifră de mai multe ori și a aterizat. Dar și aici s-a dovedit a fi fidel cu sine și a pregătit o surpriză pentru public: la granița aerodromului, pilotul a întors mașina cu susul în jos, continuând zborul. Când au mai rămas câțiva metri până la sol, avionul a făcut o a doua răsturnare și a aterizat imediat în trei puncte. „Baril” cu mișcare lentă efectuată în timp ce planează pentru aterizare! Asta a învățat Chkalov la curs! Aerodromul Gatchina nu a văzut niciodată așa ceva. Starea fericită a lui Chkalov a dispărut după aterizare. Comandantul i-a făcut comentarii conform instrucțiunilor pe o serie de puncte, dar i-a mulțumit pentru tehnica de zbor. Iar de la comandantul brigăzii pilotul a primit 20 de zile de detenție și 20 de zile de suspendare din zbor.

În 1927, în onoarea celei de-a 10-a aniversări de la Revoluția din octombrie, a fost programată o paradă aeriană la Moscova. La ea a participat și V.P. cu un grup de piloți ai IAE. Cecalov. Pe 8 noiembrie, pe „Fokker D-11” al său (apropo, în 1912, designerul olandez-german Anthony Fokker a zburat pe aerodromul Gatchina), V.P.Chkalov și-a încheiat cu brio programul său amețitor de zboruri „Gatchina”, pentru care în urmă cu un an a primit de la comandantul brigăzilor aeriene 15 zile de arest. Acum, curajul, riscul și îndemânarea lui Chkalov au fost apreciate în mod adecvat: din ordinul comisarului poporului militar și marin K.E. Voroshilov, „pentru acrobația deosebită remarcabilă”, i s-a mulțumit și i s-a acordat un premiu în bani.

„Fokker D-11”

Cu puțin timp înainte de acest eveniment, Valery Pavlovici s-a căsătorit cu Olga Erasmovna Orekhova. Primul născut din familie a fost fiul Igor.

ÎN .P. Chkalov cu soția și fiul său

La începutul anului 1928, Chkalov a fost transferat la Bryansk ca comandant de zbor. Serviciul din Bryansk a fost de scurtă durată și s-a încheiat dramatic pentru pilot. A decis împreună cu echipa sa să zboare sub fire electrice și ar fi efectuat această tehnică, pentru că Am calculat totul. Dar firele atârnau inacceptabil de jos, iar mașinile s-au prăbușit la pământ. Din fericire, personalul nu a fost rănit, dar avioanele nu au mai putut zbura. Aici toată lumea și-a amintit de Chkalov. Și prăbușirea peste „capacul” Catedralei Sf. Isaac din Leningrad și zborul sub podul Trinity de acolo și „trucurile Gatchina”.

Podul Trinity din Leningrad, sub a cărui deschidere a zburat V.P. Cecalov

Chkalov se aștepta la pedeapsă - nu se plâng de severitatea comenzilor și fiecare pilot este responsabil pentru mașină. Dar nu se aștepta la un proces, cu atât mai puțin la o sentință – un an de închisoare.
Intervenţie foști comandanți Termenul din închisoarea Bryansk a fost redus la 19 zile, dar eliberarea a fost urmată de demiterea din armată. Șomerul Chkalov s-a așezat la cărți și manuale. Îi plăcea să citească încă din copilărie. Pușkin, Gogol, Lermontov, Gorki, Shakespeare, Dickens, Hugo și-au intrat devreme în viață. Îi iubea foarte mult pe Yesenin și Mayakovsky. Nu mă așteptam să mă întorc în armată - am decis să merg la facultate. Dar curând a apărut dorul după câmpul verde al aerodromului, pentru cer albastru, în jurul cabinei avionului. Chkalov a acceptat cu bucurie oferta de a lucra la Osoaviakhim (prototipul actualului DOSAAF) ca pilot instructor. La inițiativa sa, în 1929, au fost create o școală și un centru sportiv de plans, unde s-au efectuat zboruri practice la Duderhof. Fostul militar a dat curse pasagerilor și turiștilor, i-a învățat pe băieți să zboare și a frecventat cluburile de modeling de avioane. Printre băieți s-a numărat și Oleg Antonov, viitor designer de avioane. Mai târziu, mulți designeri și piloți au venit în aviație prin Osoaviakhim. Vă puteți aminti de N. Gastello, A. Pokryshkin, I. Kozhedub.

A fost interesant să lucrez în club, dar a fost atras în mod constant de aviația de luptă, unde s-au născut avioane noi cu viteze și plafoane fără precedent. Specificațiile tehnice ale mașinilor necesitau meșteri pricepuți să le testeze. Foștii săi șefi au intervenit din nou în soarta lui Chkalov, iar pilotul a fost returnat la aviația de luptă ca pilot de testare la Institutul de Cercetare al Comandamentului Militar Superior. Perioada Leningrad a vieții lui Chkalov s-a încheiat. La 11 noiembrie 1930, din ordinul Institutului de Testare Științifică a Forțelor Aeriene, a fost adăugat în personalul institutului. Sunt doar 8 ani de serviciu la Moscova, 8 ani de viață înainte.

În 1930, la cererea unor lucrători autorizați din aviație, a fost admis la Institutul de Testare Științifică a Forțelor Aeriene (Institutul de Cercetare VVS). Aici, mostre de echipamente noi sosite din fabrici au fost supuse unor teste ample, după care Comisia de Stat a dat o concluzie: lansați aeronava în serie sau respingeți-o ca nepromițătoare. A fost o muncă interesantă, demnă de personajul lui Chkalov.

Dar, din păcate, și aici a comis încălcări ale disciplinei de zbor, ceea ce probabil a fost foarte benefic pentru cei care doreau să scape de el. Cel puțin în certificarea sa din acea perioadă există mai multe „minusuri” decât „plusuri”, deși pregătirea lui de zbor a fost întotdeauna evaluată ca fiind bună.
În 1933, a început ultima perioadă a vieții lui V.P. Chkalov. Devine pilot de testare cu normă întreagă la OKB N.N. Polikarpova. Această lucrare este și mai interesantă pentru el, deoarece trebuie să zboare pe cer pentru prima dată cu o nouă aeronavă, să-i identifice calitățile de zbor și să o aducă în producție.

Chkalov și Polikarpov au lucrat bine împreună. La 2 mai 1935, Comisarul Poporului al Industriei Grele Sergo Ordzhonikidze scrie Biroului Politic:

„Proiectant al fabricii de avioane tovarăș. Polikarpov N.N. este unul dintre cei mai capabili lucrători din aviația noastră. El a proiectat I-15 și I-16. Ambele aeronave proiectate de N.N. Polikarpov adoptat pentru serviciu.
Pilot V.P. Chkalov testează acești noi luptători și este considerat unul dintre cei mai buni piloți.
Cer ca proiectantul fabricii de avioane Polikarpov N.N. să fie distins cu Ordinul Lenin. și pilotul Chkalov V.P. S. Ordzhonikidze."

N.N. Polikarpov

I-153 (demonstrație)

Anii 30 au fost construirea de noi avioane puternice, cucerind înălțimi și distanțe lungi, zburând către Polul Nord. Acesta este și momentul nașterii primilor Eroi Uniunea Sovietică. 7 piloți au primit acest titlu pentru salvarea echipajului și a oamenilor de știință de la spărgătorul de gheață scufundat Chelyuskin.

Chkalov, împreună cu munca de testare, se pregătea pentru zborul legendar Moscova - Polul Nord - America. Ne-am pregătit de zbor serios și de mult timp. Au fost studiate jurnalele exploratorilor arctici, documentele și au fost examinate avioanele. Ne-am oprit la ANT-25 al lui A. Tupolev. Dar Stalin a respins cererea echipajului Chkalov pentru prima dată și a propus ruta: Moscova-Petropavlovsk-pe-Kamchatka. Este vorba despre puțin peste 9.300 km de zbor non-stop.

Anii treizeci ai secolului trecut au fost momentul formării și înfloririi aviației în Uniunea Sovietică; a fost o epocă care a devenit cel mai important pas pentru mișcarea omenirii în spațiu.

În muzeul lui V.P. Chkalov în patria sa - în orașul Chkalovsk, regiunea Nijni Novgorod - puteți vedea același avion ANT-25 cu aripi roșii pe care s-a făcut zborul non-stop către SUA. Pilot-cosmonaut G.S. Titov, care a vizitat acest muzeu după zborul său în spațiu, în august 1961, a lăsat următoarea intrare în cartea de oaspeți: „Cu aceste mari isprătiri poporul sovietic a pavat primele drumuri în spațiu. Cu munca lor, cu munca lor dezinteresată, ei au creat condițiile pentru noi, pentru generația noastră și ne-au oferit ocazia să ne ridicăm în spațiu.”

În 1935, echipajul aflat sub comanda S.A. Levanevsky, care a inclus G.F. Baidukov, pe un avion ANT-25, a încercat să zboare în SUA prin Polul Nord, dar din motive tehnice echipajul a fost nevoit să se întoarcă la Moscova. Pentru un zbor atât de dificil, Levanevsky a fost instruit să caute o mașină de încredere în străinătate.

Dar ideea de a zbura peste Polul Nord spre America cu un avion intern nu l-a părăsit pe G.F. Baidukova (rețineți că în 1935 Georgy Filippovici avea doar 28 de ani).

Gheorghi Filippovici Baidukov

Cu această idee a apelat la V.P. Chkalov, deja la acea vreme un cunoscut pilot de testare militar (Valery Pavlovich avea 31 de ani la acea vreme).

Au discutat mult timp despre viitorul zbor. Ei au apelat la Comisarul Poporului (ministrul) de atunci al Industriei Grele Sergo Ordzhonikidze cu proiectul lor. El a susținut planul îndrăzneț și și-a promis ajutorul. Cu toate acestea, zborul peste Polul Nord spre Statele Unite a fost amânat temporar. Guvernul a decis că nu merită să riscați viața oamenilor fără a cunoaște în detaliu condițiile meteorologice de la Polul Nord. Dar zborul cu distanță lungă de record peste teritoriul țării sale - către Petropavlovsk-Kamchatsky - a fost permis.

traseu spre insula Udd

În plus, conform memoriilor lui G.F. Baidukov, la acea vreme zborul ultralung trebuia să demonstreze Japoniei militariste că aviația Uniunii Sovietice era capabilă, dacă era necesar, să ofere asistență în protejarea granițelor din Orientul Îndepărtat ale Patriei noastre (în acei ani, relațiile dintre URSS și Japonia erau foarte tensionate).

Au început pregătirile pentru zborul pe aeronava monomotor ANT-25 (designer de aeronave - A.N. Tupolev, motor - A.A. Mikulin). Ca cineva care l-a cunoscut pe G.F. Baidukov și s-a implicat în pregătirea și desfășurarea unor evenimente ceremoniale dedicate aniversării a 50 de ani de la acest zbor, aș dori să reamintesc cititorilor, în special generației tinere, câteva detalii ale unui eveniment minunat, dar acum pe jumătate uitat.

UN. Tupolev, G.F. Baidukov, V.P. Chkalov, A.V. Belyakov

Echipajul a fost aprobat să fie format din trei persoane: comandant echipaj - V.P. Chkalov, copilot - G.F. Baidukov, navigator - A.V. Belyakov.

Avionul a decolat în dimineața devreme a zilei de 20 iulie 1936 de pe aerodromul Moscova Shchelkovo și s-a îndreptat peste Peninsula Kola către Ținutul Franz Josef, de acolo către Severnaya Zemlya, unde a fost necesar să ocoliți ciclonul arctic timp de aproape cinci ore la altitudini. de peste 4000 de metri în nori cu mai multe niveluri.

Apoi avionul a zburat la mare altitudine peste munții Yakutiei. Era greu să respiri, dar aprovizionarea cu oxigen a trebuit să fie economisită pentru zborul peste Marea și mai perfidă a Okhotsk. Mereu acoperită de ceață și nori, s-a dovedit cu adevărat a fi cea mai periculoasă secțiune a traseului. A trebuit să zbor la o altitudine de 6000 de metri. La apropierea de Kamchatka, acoperirea norilor a rupt, iar marea și navele au devenit vizibile din avion. Zburând deasupra orașului Petropavlovsk-Kamchatsky, echipajul aeronavei a aruncat fanionul, înregistrându-și astfel prezența pe cerul Kamchatka.

Și apoi ANT-25 și-a continuat zborul din nou peste Marea Okhotsk prin Sahalin spre Khabarovsk. Vremea extrem de nefavorabilă i-a însoțit pe piloți pe aproape tot restul călătoriei. Ploaia și ceața au acoperit spațiul. Vizibilitatea era foarte slabă. A trebuit să zbor deasupra norilor. Dar la mare altitudine avionul a început să se înghețe. Am decis să coborâm. Avionul zbura acum jos deasupra apei, direct deasupra crestelor valurilor mării furioase. În Orientul Îndepărtat era deja seară pe 22 iulie. Se întuneca și în față, la gura Amurului, se ridicau munți. În astfel de condiții era imposibil să zboare peste munții din regiunea Amur. Piloții au raportat situația Moscovei cu o scurtă radiogramă și au primit ordine de la Sergo Ordzhonikidze: opriți zborul și aterizați cu prima ocazie.

Echipajul a început să caute un loc de aterizare, ceea ce a fost foarte dificil, deoarece țărmurile de la gura Amurului sunt stâncoase și aproape în întregime acoperite cu pădure.De remarcat că în orașul Nikolaevsk-pe-Amur, prin care Ruta ulterioară a avionului către Khabarovsk trebuia să treacă, nu exista un aerodrom convenabil. La acea vreme, zona de apă a golfului de lângă oraș, la confluența râului Kamora cu Amur, era folosită pentru aterizarea hidroavioanelor mici.

Piloții ANT-25 au trebuit să caute un loc unde să aterizeze fâșia de coastă estuarul Amurului. Piloții au văzut o insulă, dar s-a dovedit a fi prea mică (mai târziu insula Belyakov). Pe următoarea insula, Langres, nu a existat nici un loc de aterizare (acum este insula Baidukov), dar în amurgul care se aduna deja, Chkalov a observat o fâșie îngustă de pământ - insula Udd (acum insula Chkalov). Valery Pavlovich și-a amintit mai târziu: „Am dat ordin să coboare trenul de aterizare. În ultimul moment, în fața mea s-a deschis o râpă cu apă. Am reușit să dau benzina, am tras mașina peste râpă și m-am așezat pe un banc de nisip acoperit cu pietricele de mare.”

De remarcat faptul că datorită priceperii lui V.P. Chkalov, la aterizare în condiții extreme, doar trenul de aterizare al aeronavei a fost deteriorat - din cauza solului foarte moale.

ANT-25 pe Insula Udd

A.V. Belyakov, V.P. Chkalov, G.F. Baidukov după aterizare

Aterizarea a fost înregistrată în jurnalul de bord - 13 ore și 45 de minute, ora Moscovei (ora locală - 20 de ore și 45 de minute). După cum și-a amintit G.F Baidukov, în 56 de ore și 20 de minute de zbor, au parcurs 9.374 de kilometri fără aterizare. Aici, pe insula Udd, pe partea laterală a avionului a fost pictată inscripția „Ruta lui Stalin”, care a fost păstrată în timpul următorului zbor - prin Polul Nord.

Această victorie cea mai mare a piloților, victoria aviației interne, a fost percepută de întreaga țară ca o victorie a științei și tehnologiei Patriei noastre socialiste și a fost sărbătorită ca sărbătoare națională, asemănătoare celei care a fost salutată o jumătate de secol mai târziu de către zborul spațial al lui Yu.A. Gagarin.

Pe 24 iulie, echipajul ANT-25 a primit salutări de la liderii partidului și guvernului de la Moscova. În aceeași zi, V.P. Chkalov, G.F. Baidukov și A.V. Belyakov a primit titlul de Erou al Uniunii Sovietice.

Locuitorii locali au oferit toată asistența necesară echipajului. În câteva zile, șasiul avariat a fost reparat și a fost construită o pistă din lemn, de-a lungul căreia Chkalov a reușit să-și ridice mașina în aer și să se îndrepte spre Khabarovsk.Pe 2 august, Valery Pavlovici a vorbit cu locuitorii din Khabarovsk la un miting dedicat unicului zbor.

Pe drumul spre Moscova au fost opriri la Krasnoyarsk și Omsk, întâlniri cu muncitorii. Și apoi Moscova și-a salutat cu entuziasm eroii. Iată cuvintele din discursul lui Sergo Ordzhoniki-dze la o întâlnire când echipajul s-a întâlnit: „Trei piloți sovietici pe un avion sovietic, cu un motor sovietic, construit din materialele noastre de inginerii noștri, muncitorii noștri, au acoperit o zonă imensă într-un mod incredibil de dificil. conditii. Niciodată în istoria aviației nu a existat un astfel de zbor.”

Importanța sa excepțională pentru acea perioadă este dovedită de faptul că avionul care s-a întors la Moscova a venit să întâmpine personal aerodromul de către I.V. Stalin.

DACĂ. Stalin și V.P. Cecalov

Din acel moment, Chkalov a câștigat faima națională în URSS.

După zborul către Orientul îndepărtat Chkalov, Baidukov, Belyakov au continuat să lucreze fiecare în locul său, dar gândul de a implementa traseul planificat inițial nu i-a părăsit. În primăvara anului 1937, ei au scris scrisori în care cereau permisiunea de a zbura în Statele Unite, adresate comisarului poporului al apărării Voroșilov, iar apoi lui Stalin.

A devenit posibil să se obțină permisiunea pentru acest zbor numai după organizarea stației de drifting „Polul Nord-1”, care putea menține contactul radio cu aeronava și putea transmite rapoarte meteorologice consiliului său.

Stația a început să funcționeze pe 21 mai 1937, iar pe 25 mai, echipajul Chkalov a fost chemat la Kremlin pentru a raporta despre planul de zbor și după aceea a primit permisiunea de a se pregăti pentru acesta. În sfârșit, ziua de începere a fost stabilită. Pe 18 iunie, la ora 4:55, ora Moscovei, Chkalov ridică o mașină puternic încărcată de pe calea de beton a aerodromului Shchelkovo, iar avionul se îndreaptă spre nord.

ANT-25 înainte de lansare

Și acest zbor a fost plin de nu mai puține dificultăți decât primul. Multe momente neplăcute au fost cauzate de defecțiuni și defecțiuni ale motorului: fie curgea ulei dintr-o țeavă de ulei, fie îngheța apa din sistemul de răcire: Dar cea mai periculoasă pacoste a fost givrarea aeronavei, a aripilor și a elicei sale. Aceasta amenința deja o catastrofă, un accident. Pentru a evita înghețarea, a fost necesar să se ridice deasupra norilor la o înălțime de 4000 - 6000 de metri. Și acolo era greu să respiri, nu era suficient oxigen.

Piloții nu se așteptau ca norii și ciclonii să-i urmeze aproape pe tot drumul. Furnizarea de oxigen la bordul avionului a fost limitată; până la sfârșitul călătoriei nu mai era aproape nimic. S-au cheltuit mult timp, efort și combustibil pentru evitarea cicloanelor, și totuși lupta împotriva elementelor arctice s-a încheiat cu victorie pentru echipajul curajos. După ce au zburat peste coasta canadiană a Oceanului Arctic, piloții au ajuns în zona de nord-vest a Americii. Nu a fost posibil să zburați către destinația dorită, San Francisco, deoarece combustibilul s-a terminat. Piloții au ales un loc de aterizare acceptabil. Pe 20 iunie, după 63 de ore de zbor epuizant, aeronava ANT-25 a aterizat pe aerodromul Baraks din Vancouver.

ANT-25 pe aerodromul Baraks

Poporul american a organizat un ceremonial de bun venit pentru echipaj. Mii de cetățeni au venit pe aerodromul Baraks pentru a-i întâlni și a felicita piloții sovietici pentru finalizarea zborului lor. Echipajul eroic a fost primit de președintele american Franklin Roosevelt. Au început conferințe de presă, rapoarte și cunoștințe cu America. Vanuquere, Portland, San Francisco, Chicago, Washington, New York - aceasta este calea de onoare pentru piloții sovietici.

În holul Hotelului Waldorf Astoria din New York, Clubul Exploratorilor și Institutul Cultural Ruso-American au organizat o recepție în cinstea aviatorilor ruși. La aceasta, V.P. Chkalov a spus în discursul său: „Acceptați de la o sută șaptezeci de milioane de sovietici salutările și prietenia pe care vi le-am adus pe aripile noastre”.

Acesta a fost un triumf nu numai pentru Chkalov și cei doi însoțitori ai săi de zbor, ci și pentru întreaga aviație sovietică. Nivelul crescut al tehnologiei sovietice și, în special, al producției de avioane, a fost demonstrat lumii întregi. A fost construită o nouă rută, care leagă cele două continente cu cel mai scurt traseu. Și, cel mai important, a fost pus începutul înțelegerii reciproce între popoarele sovietice și americane, care a fost foarte important la sfârșitul anilor 30.

Pentru implementarea acestui zbor, V.P. Chkalov și membrii echipajului său au primit Ordinul Bannerului Roșu.

Echipajul lui Chkalov nu a reușit să atingă obiectivul propus inițial - San Francisco. Echipajul a stabilit un record național pentru distanța de zbor în linie dreaptă, dar nu a reușit să doboare recordul mondial. Dar acest lucru a fost făcut de echipajul lui M. M. Gromov, care a început după Chkalov, care a inclus și copilotul A. B. Yumashev și navigatorul S. A. Danilin.

Gromov a avut la dispoziție primul, prototipul ANT-25 nr. 1. La 12 iulie 1937, piloții au pornit într-un zbor pe aceeași rută ca și Chkalov, dar au reușit să parcurgă 62 de ore și 17 minute aproape în același timp. , o distanță mult mai mare - 11 500 de kilometri, iar în linie dreaptă - 10 148 de kilometri. Recordul mondial de distanță a fost doborât! A fost un triumf pentru aviația sovietică.

Pentru a stabili recordul, rezultatele primului zbor, cel al lui Chkalov, au avut o importanță nu mică. În special, ținând cont de experiența lui Chkalov, echipajul lui Gromov a preluat zborul de trei ori mai mult oxigen și lichid antigivrare pentru elice.

Pentru acest zbor, M. M. Gromov, deoarece avea deja titlul de Erou al Uniunii Sovietice, a primit Ordinul Steagul Roșu, iar Yumashev și Danilin au primit Ordinul lui Lenin cu titlul de Erou al Uniunii Sovietice.

În vara anului 1937, autorul ideii de a zbura peste Polul Nord spre SUA, S. A. Levanevsky, era dornic să-și împlinească visul. Pentru zbor, a ales un avion greu cu patru motoare N-209 proiectat de Bolhovitinov.

Echipajul a fost format. Pe lângă Levanevsky, a inclus copilotul N. G. Kastanaev, navigatorul V. I. Levchenko, mecanicii de zbor G. T. Pobezhimov și N. N. Godovikov, operatorul radio N. Ya. Galkovsky. Pe 12 august 1937, la ora 18:15, avionul N-209 a decolat de pe pistă și s-a îndreptat spre nord. La ora 13:40 a doua zi avionul a zburat deasupra Polului Nord. La ora 14.35 a fost primită ultima radiogramă alarmantă din avion, iar după aceea comunicarea cu echipajul s-a oprit. Tot ce s-a întâmplat lângă echipajul lui Levanevsky este acoperit în întunericul necunoscutului.

Au fost luate imediat toate măsurile posibile pentru căutarea echipajului. Au fost implicate toate navele din zona Mării Chukchi și aviația polară. La căutare au participat și piloți americani. Dar toate eforturile au fost fără succes. În martie 1938, căutarea echipajului a încetat.

Pe 15 decembrie 1938, legendarul pilot V.P. a murit în timpul unui zbor de probă. Cecalov. După o defecțiune a motorului, avionul său de vânătoare I-180 s-a prăbușit în pământ.

La 4 iunie 1938, Direcția Forțelor Aeriene a Armatei Roșii a emis un ordin de numire a unei așa-numite comisii de modele „pentru a lua în considerare macheta aeronavei I-180 proiectată de inginerul Polikarpov”. Este cu adevărat nevoie de un nou luptător. I-16 învechite de pe cerul Spaniei republicane erau inferioare ca viteză și putere de foc față de luptătorii Me-109E furnizați de Hitler pentru trupele generalului Franco. Pe 16 august a fost semnat un ordin de către Comisarul Poporului al Industriei de Apărare M.M. Kaganovici, care, în special, spune: „Se acordă o importanță excepțională producției celei mai rapide de avioane experimentale I-180 proiectate de tovarăș. Polikarpov, comand:

1. Finalizați construcția aeronavei I-180 cu motor M-88 până în 20/XII a acestui an.

2. Directorul Uzinei nr. 156, T. Usachev, și directorul tehnic al Uzinei nr. 156, T. Polikarpov, efectuează lucrările cu prevederea obligatorie de finalizare a construcției aeronavei I-180 în termenul specificat cadru..."

Data scadentă, 20 decembrie, nu este întâmplătoare. A doua zi la I.V. Este ziua lui Stalin și au vrut să-i facă un cadou.

Dar munca nu a mers bine de la bun început. Pe 22 septembrie, comisia a declarat că macheta grupului de elice-motor al aeronavei I-180 „a fost prezentată ca nesatisfăcătoare și ar trebui finalizată pentru a elimina aceste deficiențe și prezentată spre aprobare”. Documentul a arătat, de asemenea, că layout-ului lipseau multe noduri.

Pe 3 decembrie, pilotul de testare V.P., rechemat din vacanță. Chkalov a venit la stația de testare de zbor a fabricii pentru a se familiariza cu noul luptător. Valery Pavlovici a fost întâmpinat de inginerul de testare N. Lazarev și i-a spus că sunt mari probleme cu noul avion, au fost descoperite o mulțime de defecte, programul de testare nu fusese încă aprobat, deși atât Comisariatul Poporului, cât și principalul Direcția a cerut ca mașina să fie luată în aer cât mai repede posibil. Lista defectelor, semnată de șeful departamentului de control al calității Yakovlev, a constat din nouă secțiuni, iar doar în categoria a șaptea (echipamente motor) au existat patruzeci de defecte!

După conversații cu proiectantul șef Polikarpov și directorul fabricii de avioane, Usachev, Chkalov a înțeles principalul lucru: aeronava I-180 era așteptată de mulți și se făcea tot ceea ce era posibil și imposibil pentru ao pune rapid în producție. În ceea ce privește raportul de defecțiune din 2 decembrie 1938, pilotul a fost asigurat că defectele vor fi eliminate.

„Om neînfricat și pilot talentat, Chkalov a avut încredere nelimitată în proiectanți, ingineri de frunte, mecanici și șoferi”, scrie Hero al Uniunii Sovietice, colonelul general de aviație Georgy Filippovici Baidukov, în cartea „Chkalov”. „Știa sigur că atunci când aeronava va fi transferată din producție în stația de testare în zbor a uzinei, va fi întocmit un document, care va fi semnat de șeful departamentului de control al calității, șeful LIS, conducere producție și ingineri de testare și un reprezentant militar și că acest document va fi eliberat numai dacă ar fi gata.” I-180″ gata de zbor. Valery Pavlovich a crezut în toți cei care au creat și au pregătit aeronava I-180 pentru zbor.

Noul luptător nu avea dispozitive care să-i permită menținerea parametrilor termici nominali ai motorului la temperaturi ambientale scăzute. Proiectanții și conducerea fabricii au sperat că iarna relativ caldă le va permite să efectueze primul zbor fără regulatoare de temperatură pentru chiulasele motorului.

În seara zilei de 7 decembrie, I-180 a fost literalmente „împins” din fabrică pe aerodrom, fără a întocmi măcar un act privind transferul vehiculului la stația de testare în zbor (LIS).

Din înregistrările din jurnalul inginerului de testare, Lazarev, rezultă că în zilele de 8 și 9 decembrie aeronava a fost pregătită în grabă pentru primul zbor, eliminând deficiențele și defectele.

Pe 10 decembrie, Chkalov primește sarcina de „a rula și rula”, în ciuda faptului că, după cum notează Baidukov, LIS nu a primit încă un program de teste la sol și de zbor, nu există nicio acțiune pentru eliminarea unui număr mare de defecte și nici acționează la acceptarea prototipului I-180 de la atelierele de asamblare de la stația de testare în zbor a fabricii. Abia pe 11 decembrie s-au născut două documente importante - o nouă listă de defecte și un program de testare; sunt 45 de puncte pe foaie. Multe defecte au rămas nerezolvate.

Baidukov este șocat: „Ce concluzie se poate trage după citirea acestei liste de defecte? Cel mai simplu: o aeronavă care nu are carcasa motorului finalizată, cu un rotisor prost și slab pe vârful elicei, o aeronavă care nu are calcule aerodinamice și calcule de forță, nu este doar inacceptabilă pentru primul său zbor, dar este De asemenea, este periculos să efectuați alergări de mare viteză pe el cu o evaziune la 1-2 metri de suprafața pământului.”

Programul de testare a necesitat 25 de verificări ale retragerii și extinderii trenului de aterizare, dar după a șaptea încercare a devenit clar că mecanismele de ridicare și extindere nu funcționau bine, așa că au decis că Chkalov va efectua primul său zbor cu trenul de aterizare blocat în poziție extinsă.

Direcția Principală a Industriei Aviației a cerut un răspuns clar cu privire la intrarea în producție în serie a aeronavei I-180. Deja în dimineața zilei de 12 decembrie, a fost semnat un act privind livrarea I-180 către LIS de către fabrică și un act privind pregătirea aeronavei prototip pentru primul zbor.

Cu toate acestea, pe 12 decembrie, luptătorul lui Polikarpov nu a decolat niciodată. Chkalov finalizase deja virajul pe linia dreaptă aleasă, când brusc i s-a ordonat să se întoarcă imediat în parcare. Inginerul și mecanicul de conducere a alergat imediat la Valery Pavlovici. Cu ajutorul lor, Chkalov a întors I-180 și a rulat spre stația de testare în zbor. A încercat să mărească turația motorului - pârghia de sub mână se mișca liber înainte. Efectul s-a dovedit a fi opusul a ceea ce era de așteptat - motorul a început să reducă turația și, în cele din urmă, sa blocat, deși conform instrumentelor totul era normal: temperatura uleiului și a chiulaselor, presiunea în conductele de benzină și ulei.

Materialele LIS au păstrat misiunea pentru primul zbor al I-180. Pe reversul foii este scris că „în timpul unui test înainte de zbor, împingerea normală a accelerației s-a rupt”. Același lucru se spune în jurnalul inginerului de frunte Lazarev. Până în dimineața zilei de 14 decembrie, tracțiunea a fost înlocuită cu tracțiune crescută și testată imediat.

În aceeași zi, șeful LIS, colonelul V. Parai și adjunctul său pentru testare, A. Soloviev, l-au informat pe directorul uzinei, Usachev, că programul de testare la sol a aeronavei „în majoritatea punctelor sale a fost nu a fost finalizat pentru primul zbor, deoarece a fost primit la ora 20 pe 13.12.38.” Și apoi urmează o listă lungă de operațiuni pe care nu am avut timp să le finalizăm - unsprezece puncte din douăsprezece incluse în prima parte a programului de testare!

Probabil, Paray și Soloviev au decis să se asigure în cazul eșecului testului, altfel ar putea explica că subalternii lor direcți - inginerul de testare și mecanicul de zbor principal - aprobau între timp certificatul de pregătire al aeronavei pentru primul zbor. Lazarev și Kurakin, fără nicio umbră de îndoială, semnează, împreună cu alte persoane responsabile, concluzia proiectantului șef adjunct privind cele 32 de puncte ale listei cu defecte, permițând astfel diferite tipuri de deficiențe.

Chkalov a primit sarcina de a efectua un zbor în termen de 10-15 minute la o altitudine de 600 m fără a retrage trenul de aterizare cu o limită de viteză conform instrucțiunilor proiectantului șef al uzinei N.N. Polikarpova.

„Îmi amintesc bine”, și-a amintit Baidukov, „că designerul șef N.N. Polikarpov, un om capabil să formuleze și să explice clar diverse fenomene asociate dezastrului, nu a putut răspunde în mod inteligent la 17 decembrie 1938 membrilor comisiei guvernamentale la o întrebare destul de clară: „De ce și de ce au blocat pârghia de retragere a trenului de aterizare, atât de mult încât, chiar și în circumstanțe extrem de periculoase, testerul nu a putut folosi o oportunitate foarte eficientă pentru a reduce rezistența aeronavei și a crește portanța?

Mulți oameni se întreabă: ar fi trebuit să facă zborul Chkalov, care a urmărit pregătirile pentru primul zbor? „Trebuie să-i cunoști pe Chkalov”, a continuat Baidukov, „scrupulozitatea lui rară, onestitatea, devotamentul față de datorie și disciplină, pentru a înțelege: Chkalov nu putea refuza să ducă la bun sfârșit sarcina. Mai ales acum - este un erou, un deputat, un pilot de renume mondial, este obligat să zboare. Mai mult, în fața lui se afla un certificat de pregătire a aeronavei completat pentru primul zbor și o foaie de zbor. Și foaia de zbor este un ordin de luptă pentru tester și, în plus, acest document indică funcționalitatea completă a mașinii.”

Chkalov, după ce a citit misiunea de zbor, și-a semnat semnătura cu creion roșu, ceea ce însemna: „Am citit misiunea”.

Apoi s-a întâlnit cu Polikarpov. Proiectantul trebuie să fi explicat testatorului sarcina, amintindu-și condițiile de zbor de proiectare.

În ziua fatidică de 15 decembrie, motorul aeronavei a fost testat la sol timp de 25 de minute și dat lui Chkalov pentru decolare (până la acest moment motorul funcționase în total doar 6 ore și 37 de minute).

Chkalov a mers la avion. După ce și-a pus o parașută și i-a dat comanda mecanicului Kurakin, care stătea în carlingă, să pornească motorul, a făcut un pas deoparte. Motorul a pornit ușor și a atins curând turații mari. „Înghețul este doar sever, motorul se răcește repede”, a remarcat mecanicul, ajutându-l pe pilot să se simtă mai confortabil în cockpit.

După ce a testat motorul în toate modurile, Chkalov a făcut semn să scoată plăcuțele de frână. După ce a mărit viteza, a verificat frânele, a ieșit din parcare, a virat la stânga și, după ce a rulat puțin, a dat viteza maximă și a decolat aproape din hangar. Ridicarea de pe sol a fost normală, luptătorul a început să câștige altitudine.

După ce s-a ridicat în jur de cinci sute de metri, pilotul balansează încet mașina din aripă în aripă, ceea ce înseamnă că eleroanele care controlează ruliu a aeronavei funcționează. Chkalov face o întoarcere de 90 de grade la stânga, apoi face o a doua viraj. Luptătorul trece pe lângă aerodromul Fili, spre hangarul OELID TsAGI.

Vladimir Kokkinaki, care a decolat de la Biroul Central de Proiectare, își încheia deja misiunea când I-180 s-a apropiat foarte mult de el, scuturând aripile. Kokkinaki a observat cum a crescut Chkalov mâna stângă purtând o mănușă cu degetul mare în sus.

După această întâlnire în aer, Valery Pavlovich a întors luptătorul pentru a treia oară în unghi drept și a urmat cursul ca în timpul decolării. Și apoi temperatura uleiului de motor și a chiulaselor a scăzut brusc. Chkalov face imediat stânga, mai aproape de aerodrom și începe să coboare cu grijă.

Motorul merge sacadat iar altitudinea scade rapid. Valery Pavlovich a pornit deja pe un curs de aterizare; în faţă au apărut barăcile rezidenţiale.

Pilotul a deplasat înainte sectorul de control al turației motorului. Se auzi o bătaie asurzitoare a motorului, care nu adăuga viteză; avionul a început să coboare brusc.

Chkalov a înclinat brusc mașina pentru a se întoarce de la clădirea rezidențială care a apărut; avionul a intrat într-o viraj la stânga. Valery Pavlovici a observat o bucată mică, înțepată de râpe, dar lipsită de clădiri: era la doar patru sute de metri distanță.

Au mai rămas doar câțiva metri până la pământ, când Cekalov a trebuit din nou să se îndepărteze de o baracă lungă care i-a apărut brusc în fața lui, din spatele căreia ieșeau stâlpi înalți. Cu mâna stângă a tras mânerul de blocare a părții glisante a copertinei cabina pilotului - s-a deschis imediat.

Pilotul a îndreptat vânătorul în ultima viraj, a ratat carcasa - și a prins imediat stâlpul cu avionul său. Impactul a fost atât de puternic încât scaunul și bateria electrică conectată la acesta, rupându-se de prindere, au fost aruncate împreună cu pilotul legat de ele. Chkalov și-a pierdut cunoștința dintr-o suprasolicitare teribilă și imediat, după zborul balistic, s-a lovit cu capul de capătul unui teanc de bare de armare metalice de un inch...

Martorii accidentului s-au repezit la mașina distrusă și l-au găsit pe pilot sângerând. A fost dus la cel mai apropiat spital numit după Botkin. Valery Pavlovich Chkalov a murit acolo.

Și iată cum sunt descrise evenimentele dramatice în „Scurtul mesaj” trimis de conducerea fabricii nr. 156 lui I. Stalin și V. Molotov:

„Avionul a decolat de la sol după o cursă de decolare de aproximativ 200-250 de metri și, după ce a câștigat o înălțime de 100-120 de metri, s-a transformat în primul cerc. Apoi zborul a continuat la o altitudine de 500-600 de metri.

După ce a finalizat primul cerc deasupra aerodromului, avionul a început un al doilea cerc, întinzându-l pe acesta din urmă spre uzina nr. 22, după care a început să aterizeze. Neajuns la aerodrom la un kilometru și jumătate, de la o înălțime de aproximativ 100 de metri avionul a făcut o viraj la stânga și a dispărut în spatele clădirilor.

Avionul a fost găsit pe teritoriul unui depozit de lemn (Str. Magistralnaya, nr. 13), lângă autostrada Khoroșevskoie.

Piatra comemorativă la locul morții lui V.P. Chkalova

În timp ce cobora, avionul a prins și a rupt fire în zona depozitului și, întorcându-se, s-a prăbușit într-un morman de deșeuri de lemn. La impact, tovarășul Chkalov a fost aruncat înainte cu 10-15 metri împreună cu partea din spate a fuzelajului, comenzile și scaunul. Partea din față a avionului este zdrobită. Nu era foc.

T. Chkalov a fost luat imediat de muncitorii din depozit în timp ce era încă în viață și dus la spitalul Botkin, unde a murit câteva minute mai târziu.”

La 16 decembrie 1938, toate ziarele și posturile de radio din țară difuzau un mesaj guvernamental: „Guvernul URSS cu profund regret anunță moartea marelui pilot al timpului nostru, Erou al Uniunii Sovietice, tovarăș. Valery Pavlovich Chkalov în timpul testării unei noi aeronave pe 15 decembrie a acestui an.”

În aceeași zi, Guvernul URSS a decis să creeze o comisie guvernamentală pentru înmormântarea lui Valery Pavlovich Chkalov în Piața Roșie, lângă zidul Kremlinului; a inclus și prietenii pilotului - Gromov, Baidukov și Belyakov.

„...Marele pilot al timpului nostru, al cărui nume era sinonim cu eroismul și curaj, a murit”, a scris Pravda. - Valery Chkalov a fost cel mai curajos dintre curajoși. Printre piloții sovietici s-a bucurat de un respect enorm ca un maestru incomparabil al ambarcațiunii sale. Dintre întregul popor sovietic, el s-a bucurat de cea mai largă faimă și dragoste ca erou național...”

Sicriul cu trupul lui Chkalov a fost așezat în Sala Coloanelor. În ciuda înghețurilor severe, oamenii au venit să-și ia rămas bun de la eroul lor iubit. Peste două zile și jumătate - 16, 17 și 18 decembrie - peste o jumătate de milion de oameni au trecut pe lângă sicriu.

În noaptea de 18 decembrie, trupul lui Chkalov a fost incinerat, iar în după-amiaza zilei de 18 decembrie a avut loc o înmormântare în Piața Roșie.

Zeci de mii de oameni cu portrete de doliu ale eroului și steaguri în berb, cu panglici negre pe ele, au umplut Piața Roșie. După încheierea întâlnirii, liderii partidului și guvernului au coborât de pe podiumul Mausoleului Lenin și au dus urna pe zidul Kremlinului. Sub salvele de artilerie, urna cu cenușa marelui pilot a fost zidită într-o nișă a zidului Kremlinului.

În actul comisiei desemnate prin rezoluția Consiliului Comisarilor Poporului din URSS și a Comitetului Central al Partidului Comunist al Bolșevicilor din întreaga Uniune pentru a investiga accidentul aviatic, condus de comandantul diviziei Alekseev, motivul aterizarea forțată a aeronavei a fost numită „defecțiune a motorului ca urmare a hipotermiei și a designului nefiabil al controlului gazului”. Acest lucru s-a întâmplat într-un moment în care un zbor de succes cu motorul nefuncționat era imposibil - altitudine mică, lipsa locurilor de aterizare. „Judecând după circumstanțele dezastrului”, notează raportul, „pilotul a controlat avionul până în ultimul moment și a încercat să aterizeze și să aterizeze în afara zonei ocupate de clădiri rezidențiale”.

Comisia a subliniat în special că aeronava, motorul, elicea, carburatorul au fost experimentale și nu au mai fost testate în aer înainte, în timp ce organizatorii nu au dat dovadă de atenția cuvenită la pregătirea zborului. În plus, avionul nu avea un sistem de răcire controlat, fără de care zborul într-o zi geroasă (temperatura minus 25) este extrem de periculos. Mașina a fost ridicată în aer pe 15 decembrie 1938 cu un număr (până la 48!) de defecte care nu fuseseră eliminate.

Comisia a ajuns în unanimitate la concluzia că „moartea tovarășului Chkalov este rezultatul laxei, dezorganizării, iresponsabilității și neglijenței criminale în activitatea fabricii nr. 156...”.

La întrebarea principală în astfel de cazuri: cine este vinovat de dezastru, comisia a răspuns: Designer sef N.N. Polikarpov (creatorul aeronavei), adjunctul său D.L. Tomaşevici, directorul fabricii M.A. Usachev, șeful stației de testare în zbor (LIS) a uzinei V.M. Paray...

După dezastrul I-180, destul de multă lume a avut de suferit, inclusiv pe toți cei pe care comisia i-a învinuit. Toți cu excepția N.N. Polikarpova. După cum a spus mai târziu G.F. Baidukov, el a susținut apoi Polikarpov: fără îndoială un designer de avioane talentat; există o propunere de a-i încredința crearea unui nou avion bun, în memoria lui V. Chkalov.

Așa a apărut avionul de vânătoare I-185, care mai târziu a devenit prototipul multor aeronave proiectate de Lavochkin, care a condus biroul de proiectare al lui Polikarpov în timpul războiului după moartea sa în 1944.

mormântul lui V.P. Chkalova

Memorialul V.P. Chkalov în Nijni Novgorod

monumentul lui V.P. Chkalov în Vancouver

CHKALOV VALERY PAVLOVICH

Născut la 2 februarie 2004 în satul Vasilevo, Regiunea Gorki, într-o familie muncitoare. Rusă. Tatăl lui Chkalov a lucrat ca cazan în atelierele de stat Vasilevsky, unde au fost construite și reparate vase fluviale. La un moment dat am ținut remorcher fluvial„Ruslo”1, a cărui carcasă arsă a fost cumpărată cu o cambie de la comerciantul Kolchin și restaurată cu propriile sale mâini.

În 1912 a intrat la școala elementară Vasilevskaya.

În 1916, după absolvirea școlii, tatăl său l-a trimis să studieze strunjirea la Școala Profesională Cherepovets.

În 1918, a început Războiul Civil și școala a fost închisă. Valery s-a întors la Vasilevo și a început să lucreze ca asistent ciocan pentru tatăl său. Odată cu începutul navigației, a plecat să lucreze ca pompier pe draga 21 Volzhskaya.

În timpul navigației din 1919, a navigat ca pompier pe vaporul de pasageri „Bayan”.

În 1919, voluntarii s-au alăturat Armatei Roșii. În 1919-21 a lucrat ca asamblator de avioane la parcul de aviație IV din Kanavin, Nijni Novgorod.

În 1921 a fost trimis să studieze la Școala teoretică militară de piloți din Egoryevsk. La școală, pe lângă disciplinele de învățământ general, a studiat aerodinamica, navigația aeriană, materiale și a urmat și un curs de antrenament de arme combinate.

La 15.04.23 a fost înscris la a 2-a școală militară de piloți a KVF din Borisoglebsk.

Pe 23.10.23 a absolvit Liceul 2 al KVF ca parte a primei clase de absolvenți cu certificare: „Chkalov este un exemplu de pilot plin de sens și atent, care a fost atent și disciplinat în timpul programului de zbor. De la primele sale zboruri, Chkalov a atras atenția prin performanța sa înaltă în programul de zbor, încrederea în mișcările sale, calmul în timpul zborurilor și discreția. Gândește rapid și acționează cu energie și determinare, dezvăluie motivele greșelilor sale și le corectează cu succes. Are un bun simț al aeronavei și al vitezei de zbor. Cred că a fi pilot militar i se potrivește cel mai bine.”

În octombrie 1923, printre cei mai buni zece absolvenți ai școlii de aviație, a fost trimis ca student la Școala de Acrobație din Moscova. A zburat cu aeronava de antrenament Fokker-S-3 și cu avionul de luptă Martinside.

În mai 1924 a fost trimis la Școala Superioară de Luptă Aeriană, Tragere și Bombardare Serpuhov. A studiat în grupul de pilot-instructor Gromov.

Generalul colonel de aviație Gromov își amintește: „Chkalov s-a dovedit invariabil a fi primul în toate etapele antrenamentului de luptă aeriană. Nu știa nicio ezitare: spus și făcut... A dus la îndeplinire cele mai îndrăznețe decizii înainte să apară un sentiment de teamă. În momentul decisiv, a aruncat tot ceea ce l-a împiedicat să obțină succes... Cecalov pur și simplu nu știa să-i fie frică3”.

General-locotenentul de aviație Karavatsky își amintește: „După absolvirea școlii de zbor, întreaga clasă a mers la Serpukhov, la Școala Superioară de Tragere, Bombardare și Combatere Aeriană sau, așa cum a fost numit pe scurt, „împușcături”. Școala era situată la marginea orașului. Aerodromul este situat pe o pajiște vastă, lângă râul Oka. Hangarele erau situate în apropierea crângului. Am fost plasați într-o clădire cu două etaje, împreună cu sediul.

Am parcurs întregul program pe un avion R-1.

Practica de bombardament a fost efectuată folosind o oglindă specială. Se numea oglinda lui Nikolsky. Nu existau bombe practice la acea vreme. La o anumită distanță de țintă, pe o curbă, piloții au simulat pur și simplu aruncarea de bombe. Momentul eliberării a fost înregistrat de începutul unui viraj de 180 de grade, deoarece încă nu exista nicio comunicare radio în avioane...

Programul de antrenament a culminat cu o luptă aeriană simulată. Fiecare dintre noi a zburat în patru misiuni de luptă aeriană. Cu aceasta, programul de antrenament la Strelbom a fost finalizat4.”

Din 14.08.24, Chkalov a servit în a 2-a escadrilă aeriană a 1-a escadrilă de aviație de luptă Red Banner, numită după. P.N. Nesterov5 în Leningrad.

General-locotenentul de aviație Karavatsky își amintește: „La aerodromul comandantului... L-am întâlnit pentru prima dată pe remarcabilul pilot sovietic V.P. Cecalov. A slujit aici, la Leningrad, în escadrila 1. Valery Pavlovici ne-a făcut o impresie plăcută, viitorilor piloți. Ne-a împărtășit experiența sa. Vorbea pur și simplu despre cele mai serioase lucruri și glumea adesea. Și el însuși a reacționat vesel la glumele pline de spirit. Chiar și atunci, au existat... legende despre curajul, ingeniozitatea și îndrăzneala lui Chkalov6.”

Chkalov a zburat cu un luptător Fokker D.VII. În timpul zborurilor sale, a dezvoltat o tehnică de pornire a unui motor în aer în caz de urgență folosind acrobația.

În timpul manevrelor militare ale Districtului Militar Leningrad și Flotei Baltice. În condiții meteorologice dificile, în ceață completă, a reușit să găsească escadrila Roșie și să arunce un fanion cu un ordin pe puntea navei de luptă Marat. Pentru a nu greși, am zburat pe marginile navelor și am citit numele. În același timp, a consumat aproape tot combustibilul și a efectuat o aterizare de urgență la câțiva kilometri de coastă în zona Oranienbaum.

În același timp, pentru încălcarea constantă a instrucțiunilor de zbor și huliganism aerian, a fost arestat în mod repetat și servit în corpul de gardă. Așa că, de exemplu, i s-au anunțat zece zile de arest pentru că a părăsit zona și peste Leningrad, la îndrăzneală, a făcut 150 de bucle moarte la rând. Altă dată, a zburat între doi copaci care creșteau aproape, înclinând avionul aproape vertical. Zborul său sub fermele podului Trinity din Leningrad a provocat mult zgomot.

La 16 noiembrie 2025, a fost condamnat de tribunalul militar al Districtului Militar Leningrad la un an de închisoare pentru faptul că „fiind pilot militar al escadrilei 1, a venit pe aerodrom pentru un zbor de grup de antrenament într-un mod complet. stare de ebrietate, a strigat și a făcut zgomot.” Perioada a fost ulterior redusă la 6 luni.

Cu puțin timp înainte de aceasta, într-o luptă aeriană de antrenament, Chkalov a reușit să-l prindă la sol pe comandantul echipei aeriene, Pyotr Leontyevich Pavlushev și să-l forțeze să aterizeze. A doua zi, jignit de o astfel de „lipsă de respect”, Pavlushev l-a suspendat de la zbor. Aceasta a fost întotdeauna cea mai grea pedeapsă pentru Chkalov. Extrem de supărat de nedreptatea flagrantă, a încercat să toarne alcool asupra ei în compania unei prietene. Cu toate acestea, devenind foarte entuziasmat în timpul sărbătorii, s-a dus să-și caute infractorul pentru a-i spune totul. Și, din păcate, l-am găsit. Nu a fost posibil să ne limităm la conversație și s-au folosit pumnii.

Pe 17 martie 2026 a plecat la spitalul 2 corecțional pentru a-și ispăși pedeapsa. Prin ordinul Consiliului Militar Revoluționar nr. 1266, Valery Pavlovich Chkalov a fost demis din rândurile Armatei Roșii și ale KVF.

În 1926, IAE a fost transferat în orașul Troțk (acum orașul Gatchina, Regiunea Leningrad) și inclus în brigada aeriană. Pe lângă escadrila de luptă, brigada aeriană avea și escadrile de bombardieri și de recunoaștere.

La 12.1.26, din ordinul șefului Direcției Forțelor Aeriene Baranov7, Chkalov a fost repus în rândurile Armatei Roșii, a revenit în escadrilă și a fost numit pilot superior.

17.07.27 a câștigat premiul I pentru cea mai bună performanță de figuri la un vânător în cadrul unei competiții aeriene organizate de comandamentul brigăzii aeriene împreună cu comitetul executiv raional al Consiliului Muncitorilor, Țăranilor și Deputaților Armatei Roșii.

Pe 8 noiembrie 2027, în calitate de cel mai bun pilot al escadronului, a luat parte la parada în cinstea celei de-a 10-a aniversări a Revoluției din octombrie la Moscova. I s-a permis să efectueze acrobații demonstrative la discreția sa și la orice altitudine. Din ordinul Comisarului Poporului pentru Afaceri Militare Voroșilov, „pentru acrobații deosebit de remarcabile”, pilotul senior Chkalov a fost mulțumit și a primit un bonus în numerar.

Câțiva ani mai târziu, Chkalov a scris: „Acum toată lumea știe că învingătorul într-o luptă aeriană, toate celelalte lucruri fiind egale, va fi pilotul care are o mai bună conducere a aeronavei, care este capabil să ia de la mașină tot ce poate. da. Acrobația este una dintre condițiile indispensabile ale luptei aeriene moderne. Buclele moarte, virajele de luptă, Immelmans, rulouri de aripi, lumânări, rostogoliri, învârtiri, scufundări - toate aceste manevre fac parte din arsenalul de acrobație și servesc pentru a permite pilotului să ocupe o poziție mai avantajoasă în aer. Folosind aceleași cifre, pilotul scapă de focul inamic în caz de pericol direct8”.

În martie 1928, a fost numit comandant de zbor al escadronului 15 de luptă al brigăzii aeriene Bryansk. Dar serviciul nu a mers bine și în curând a fost din nou judecat de un tribunal.

La 30 octombrie, 28, Chkalov a fost condamnat de tribunalul militar al districtului militar din Belarus la un an de închisoare în temeiul art. 17 alin. „a” din Regulamentul privind infracțiunile militare și alin. „a” al art. 193-17 din Codul penal al RSFSR.

Verdictul spunea: „După cum se poate vedea din ordinul pentru escadrila a 15-a aeriană, s-a observat anterior că Chkalov avea indisciplină în zboruri, numită tactică huliganică, care se desfășoară ca un fir roșu pe parcursul întregului său serviciu de zbor...

La 28 iulie 1928, după ce a primit ordinul de a decola de pe aerodromul Gomel pentru un zbor figurat competitiv cu aterizare, după finalizarea sarcinii de precizie... la aterizare, Chkalov nu a dat dovadă de suficientă grijă și, neavând rezervă, atât în înălțime și la distanță, din cauza unei astfel de neatenții și a încrederii excesive în sine, nu a dat gaz și nu a tras râpa complet peste granița aerodromului, motiv pentru care avionul a atins rampa de aterizare la aterizare în timp ce coada îi era în râpă. , lovind marginea râpei, s-a desprins, ceea ce s-a soldat cu avarii la avion, care a necesitat mici reparații din fabrică...

La 15 august 1928, Chkalov, după ce a primit sarcina ca parte a escadronului de a zbura de la Gomel la Bryansk cu un zbor la nivel scăzut... la intersecția Tupbinki din apropierea stației. Surash, aflându-se la o altitudine mai mică decât avionul liderului, și din cauza neglijenței, s-a exprimat în neatenție față de obiectele locale de pe traiectoria de zbor, în urma căreia avionul lui Chkalov s-a prăbușit în firele telegrafice ale liniei de cale ferată și a suferit un accident, dezactivând avionul, care a fost recunoscut de comisia tehnică ca fiind nepotrivit pentru utilizare ulterioară9”.

La 31.10.28, în recursul său în casare, el scria: „Cer reexaminarea acestui caz, sau cel puțin (din moment ce vinovăția mea există cu siguranță) o pedeapsă cu suspendare... Principalul lucru este înțelegerea diferită a natura pregătirii piloților de vânătoare. După părerea mea, tendința din armată de a fi extrem de atentă la zbor este greșită, mai ales la avioanele de vânătoare. Un pilot de vânătoare, după părerea mea, trebuie să fie curajos, cu o lipsă absolută de frică și precauție în zbor. Altfel, într-o luptă aeriană cu inamicul, un pilot care este obișnuit să zboare cu atenție se va gândi mai mult la mașină decât la inamic. Drept urmare, cu siguranță va fi doborât... Înțeleg și cunosc perfect sărăcia noastră și deci nevoia de a păstra partea materială (aeronava scumpă), dar în același timp nu îngădui gândul că trebuie să se agraveze. aceasta prin conservarea lui antrenament de luptă... Și acest punct de vedere este calificat de comandă drept „huliganism”, indisciplină10.”

Chkalov a fost condamnat la un an, dar a ispășit doar șaisprezece zile. În cadrul uneia dintre întâlniri, soția sa și-a depus în secret contestația la Comitetul Executiv Central al URSS cu o cerere de grațiere, care, la cererea șefului Direcției Forțelor Aeriene Baranov, a fost admisă. Cu toate acestea, de data aceasta Armata Roșie nu l-a reinstalat.

În 1929-30 a lucrat ca pilot instructor pentru Clubul de Aviație din Leningrad al Societății Prietenilor Flotei Aeriene și, de asemenea, a oferit plimbări tuturor cu un avion Junkers Ju.13 cu șase locuri.

O amărăciune profundă se simte în inscripția ironică pe care a făcut-o pe spatele fotografiei sale: „Fost pilot militar. Luptător. Am zburat odată. Acum zboară pe un Junkers. E plictisitor și trist să te privesc, Valery Pavlovici. Avionul nu ți se potrivește, nu este în spiritul tău. Ei bine, în general, dați curse pasagerilor și apoi pâine! LA 11.

În 1930, piloții Gromov și Yumashev, profitând de ocazie, s-au adresat șefului Direcției Forțelor Aeriene Alksnis cu o cerere de reintegrare a lui Chkalov în armată, iar acesta a fost returnat în Armata Roșie.

La data de 30.11.11, prin ordinul nr.274 al Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene, a fost înscris în institut ca pilot de încercare. Dar Chkalov nu a avut voie să testeze aeronava pentru o lungă perioadă de timp la institutul de cercetare.

În legătură cu întărirea rezistenței la colectivizarea forțată, autoritățile OGPU au demarat o activitate „preventivă” pentru a identifica „nesiguri” în rândul personalului militar, deoarece Armata Roșie era formată din 70% țărani.

1. ... Soldații Armatei Roșii identificați (precum și personalul subordonat de comandă și beneficiarii) din culaki și alte elemente social străine, văzute în agitația antisovietică, urmează să fie arestați și trimiși, fără a-i demobiliza, la o Adunare Specială. ...

2. invers Atentie speciala să identifice legăturile dintre comandanți și elementele kulak din mediul rural și Nepmen din oraș, creând o evidență specială a acestora12.

La 22 martie 1931, tatăl lui Chkalov a murit. Procura pentru dreptul de a dispune de moștenire (o casă cu cinci etaje cu clădiri și o grădină), cu acordul tuturor moștenitorilor, a fost eliberată lui Valery Chkalov. Această împuternicire trebuia certificată de către consiliul sătesc. Și aici invidia și voința rea ​​a sătenii față de tatăl lui Chkalov, un meșter puternic, a găsit în sfârșit o cale de ieșire:

"Secret. Extras din procesul-verbal nr. 2 al ședinței fracțiunii consiliului sat Vasilievsky din 11 aprilie 1931.

Ascultat: informații de la tovarăș. Parnyakov despre împuternicirea lui Chkalov V.P.

Camarad Parnyakov spune că după moartea lui Pavel Grigorievich Chkalov, la 27 martie 1931, consiliul satului a primit o procură de la fiii, fiicele și soția săi, adică Pavel Grigorievich Chkalov și transferul bunurilor mobile și imobile fiului său Valery Pavlovich Chkalov, care se află în prezent în rândurile Armatei Roșii. Proprietatea transferată lui Valery Pavlovich Chkalov, în special casa și toate clădirile și grădina, este o avere Nepman, iar Pavel Grigorievich Chkalov însuși este un fost operator de nave cu aburi. Pe baza acestui transfer al acestei proprietăți către soldatul Armatei Roșii și ca comandantul Roșu Chkalov Val. Pav. poate duce la sectorul capitalist și, în același timp, el și familia lui vor fi scutiți de impozit ca familia unui soldat al Armatei Roșii. Apropo, Chkalov Val. Pav. va primi venituri necâştigate din chirie şi din livadă.

S-a hotărât: din rândurile Armatei Roșii, domnul Chkalov V.P. amintește-l ca fiind fiul unui operator de nave cu aburi care încearcă să se îmbogățească în detrimentul veniturilor necâștigate.

Încredințat secretarului fracțiunii, tovarăș. Parnyakov despre aducerea lui la polit. partea în care servește Chkalov Val. Pav.

Reprezentant. Secretar al fracțiunii Parnyakov13.”

Vecinii au luat casa de la Chkalov, iar denunțul a fost trimis pe canale oficiale.

În vara anului 1931, Chkalov a luat parte la testarea noilor bombe aeriene în Crimeea. Odată, în timpul unui zbor de testare cu bombe pe TB-1, pilotat de Chkalov, motorul din stânga a eșuat - o explozie a bielei. Pe un motor, avionul, supraîncărcat cu bombe și combustibil, a zburat cu o viteză extrem de mică, cu o ușoară scădere. Inginerul de arme a deschis ușile depozitului de bombe și a vrut să arunce bombele conform instrucțiunilor. În acest moment, avionul zbura peste parcelele din dacha. Chkalov a scos un revolver și, amenințând cu el pe armurier, l-a forțat să închidă trapele și să se întindă pe culoarul dintre scaunele piloților. Curând apa din cel de-al doilea motor a început să fiarbă. A trebuit să-l opresc și eu. La o altitudine de o sută de metri, zburând deja deasupra liniei de coastă, Chkalov a întors brusc avionul, aproape atingând solul cu aripa, a scos ruloul și a aterizat ușor bombardierul pe marginea unei stânci.

Pe 3 decembrie 1931, a luat parte la primul zbor de probă al „aerial whatnot”. Două avioane de vânătoare I-4 au fost montate pe aripile bombardierului TB-1. Primul zbor a avut succes. Dar, într-unul dintre zborurile următoare, pilotul responsabil de decuplarea luptătorilor a făcut o greșeală periculoasă - a eliberat cârligele din față care țineau axele roților avionului lui Chkalov înainte de blocarea secțiunii cozii. I-4 a început catastrofal repede să ridice nasul. Încă un moment și ar fi căzut pe spate și ar fi distrus întregul „ce nu”. Cu toate acestea, Chkalov nu a fost în pierdere și cu o mișcare moale, dar foarte rapidă a stick-ului de control, a apăsat roțile de aripă. Apoi a eliberat coada și, smulgând cu dibăcie I-4 de pe bombardier, a urcat.

Toți participanții la test au fost nominalizați pentru Ordinul Steaua Roșie. Cu toate acestea, propunerea pentru Chkalov a fost retrasă în curând. „Semnalul” sătenii nu a trecut neobservat de agențiile politice ale institutului de cercetare.

Certificarea lui Chkalov, din 13 decembrie 1931, spunea: „Dezvoltarea politică este insuficientă și se lucrează puțin în acest domeniu. Participă la viața socială a comunității, dar nu este suficient de activ. Bea băuturi alcoolice. Nu te pretinzi suficient de la tine...

Simțul responsabilității pentru munca atribuită nu este suficient dezvoltat; executarea lucrărilor și a comenzilor nu este întotdeauna clară. Necesită supraveghere constantă în timpul îndeplinirii sarcinilor oficiale. Este un pilot bun, cu tehnici de zbor bine dezvoltate. Disciplina la sol este satisfăcătoare, în aer nesatisfăcătoare. Are un avertisment tovarăș al forțelor aeriene Alksnis despre eliminarea din munca de zbor pentru încălcarea disciplinei de zbor. Nu există suficientă experiență în testarea aeronavelor și se lucrează puțin pe sine în acest domeniu. Cunoașterea aeronavelor și a hardware-ului motorului este satisfăcătoare. Poate oferi instrucțiuni despre cum să corectați defectele. Cunoștințele despre armele aeronavei sunt insuficiente. Cunoașterea formațiunilor de luptă și foraj, organizarea formațiunilor militare este nesatisfăcătoare. Antrenamentul în zboruri oarbe este insuficient... După ce am avut o aterizare forțată din cauza defecțiunii motorului, m-am așezat bine. Nu poate efectua lucrări de cercetare și nu lucrează pe sine în acest domeniu. Are puțin interes în afacerile militare. Sănătos. Poziția pilotului corespunde cu 14.”

La sfârșitul anului 1932, comandantul brigăzii aeriene a Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene, comandantul de brigadă Zalevsky15, i-a dat lui Chkalov o altă certificare: „Personajul este calm, ferm, persistent, dar deseori persistența se transformă în încăpățânare și grosolănie, îi place adesea. a intra în argumente. Ia parte la lucrări publice, dar când dorește, și nu când i se pune sarcina... În probleme militaro-tactice, nu este suficient de dezvoltat...

Disciplina la sol este satisfăcătoare, în aer este insuficientă. A încălcat adesea instrucțiunile în serviciul de zbor, precum și regulamentele de zbor ale aerodromului. A interpretat numere în aer care se limitau cu huliganismul. Adesea bea mult, dar nu a fost observat că face acest lucru în timpul serviciului... În ultimele 3-4 luni, nu s-au observat încălcări ale disciplinei la sol sau în aer. De asemenea, a început să se abțină de la băutură.

Este bine dezvoltat fizic, foarte rezistent și eficient. Un pilot excelent, zboară toate tipurile de aeronave, inclusiv cele multimotor, zi și noapte, tehnică excelentă de pilotare. Ca pilot, se bucură de o mare autoritate în rândul echipajului de zbor...

El nu este suficient de exigent față de sine și subalternii săi; el are nevoie de supraveghere constantă și conducere fermă. Pentru munca deosebit de de impact și bine făcută, a primit recunoștință și a primit un receptor radio. Momentan tovarăș Chkalov este în stare corecțională. cantonament la scoala de servicii speciale16.”

Chkalov a fost transferat pentru „reeducare” la cursuri pentru oameni nedisciplinați, la așa-numita „școală Alksnis”. Aflându-se într-o poziție de cazarmă, oprit de zbor, a dat dovadă de necumpătare și și-a conturat direct atitudinea față de ceea ce se întâmplă. Drept urmare, comanda, deja prejudiciată față de el, a tras propriile concluzii.

La 10 decembrie 1932, noua certificare nota: „Caracteristica existentă a calităților de masă politică scăzută în timpul șederii sale la adunarea specială a fost pe deplin confirmată, indiferent de faptul că în exterior comportamentul său la adunare a fost mult mai bun. Camarad Chkalov, alături de calități bune de zbor, este extrem de instabil din punct de vedere politic și moral și, în esența sa socio-ideologică, o persoană extraterestră. Comandantul liber și decăzut din interior nu poate digera disciplina Armatei Roșii. Potrivit tuturor datelor, aceasta este supusă retragerii din Forțele Aeriene ale Armatei Roșii prin decizia Comitetului Central și a Consiliului Comisarilor Poporului”. Ceea ce s-a făcut imediat.

23.04.33 Chkalov a fost transferat în rezerva Armatei Roșii17 și demis din Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene, pentru a treia oară, luându-și rămas bun de la armată. Pe parcursul a doi ani de muncă la institutul de cercetare, a efectuat peste 800 de zboruri de probă, stăpânind tehnica de pilotare a peste 30 de tipuri de aeronave.

Din 1933, a lucrat ca pilot de încercare la uzina de avioane nr. 39 și ca pilot șef la Biroul Central de Proiectare Polikarpov18. S-au efectuat teste de luptători I-15, I-15bis, I-16, I-17 și modificările acestora.

În iarna anului 1933, în timpul testelor de viteză ale lui TsKB-3 (I-15), s-a desprins punctul de fixare pentru amortizorul frontal al schiului stâng, care stătea vertical. Cu toate acestea, Chkalov nu a părăsit mașina defectă, ci, parașutând, a adus luptătorul la pământ și, reducând viteza, l-a coborât pe pistă. Avionul s-a prăbușit, dar din cauza vitezei reduse în timpul aterizării, nu a suferit practic nicio pagubă.

În 1934, în timpul testelor TsKB-12 (I-16), într-unul dintre zboruri, mecanismul de retragere a trenului de aterizare a eșuat în timpul aterizării. Cablul troliului mecanismului s-a slăbit, s-a întins și s-a ondulat într-o buclă. Piciorul stâng al trenului de aterizare este blocat. Chkalov a încercat să ajungă la neajuns laț. În acest moment, avionul a intrat într-o scufundare prelungită, din care abia a fost recuperat, cu suprasarcină grea, doar în apropierea solului. Pentru a elibera trenul de aterizare, Chkalov a folosit toate acrobațiile imaginabile și de neconceput. Abia după o jumătate de oră de acrobații obositoare, piciorul a căzut la loc.

Conducerea Forțelor Aeriene a refuzat să lanseze I-16 în producție, invocând dificultatea de a pilota decizia sa. La sugestia lui Chkalov, Comisariatul Poporului pentru Industrie Grea a decis să supună I-16 unui examen de zbor cu participarea piloților de testare din fabrică și a Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene.

Cea mai mare îngrijorare a fost problema de a scoate I-16 dintr-un strop. Nimeni, cu excepția lui Chkalov, nu credea că acest lucru este posibil. Cu mare dificultate, după mai multe scandaluri, a reușit să obțină permisiunea de a efectua teste tirbușon.

Într-un zbor demonstrativ deasupra aerodromului central, Chkalov a demonstrat recuperarea I-16 dintr-o rotire plată, o rotire inversată, o rotire la stânga și la dreapta, încheind spectacolul cu o cascadă de acrobații la o altitudine extrem de joasă.

La 1 mai 1935, a zburat pe un I-16 peste Piața Roșie, completând parada aeriană.

La 2 mai 1935 a efectuat acrobații demonstrative în timpul unei parade aeriene la Aerodromul Central.

Generalul-maior de aviație Vodopianov spune: „O linie de piloți și designeri s-a întins în fața avioanelor care stăteau la sol. Valery Pavlovich a fost și el cu luptătorul său.

I.V. Stalin s-a apropiat pe neașteptate de Cekalov și i-a pus câteva întrebări. Pilotul a răspuns în mod militar precis și scurt.

Joseph Vissarionovici a întrebat:

De ce nu folosești o parașută, dar de obicei încerci să salvezi mașina?

Zbor cu mașini experimentate, foarte valoroase, pe care ar fi păcat să le distrug. Încerci să salvezi mașina și cu ea tu însuți”, a răspuns Chkalov.

„Viața ta este mai valoroasă pentru noi decât orice mașină”, a spus tovarășul Stalin19.

La 5 mai 1935, Chkalov a primit Ordinul Lenin pentru testarea cu succes a luptătorului I-16. În plus, din ordinul Comisarului Poporului al Industriei Grele Ordzhonikidze, i s-a acordat o mașină de pasageri produsă de Uzina de Automobile Gorki pentru munca sa dezinteresată de teste de zbor.

În vara anului 1935, în timpul testelor de viteză ale I-16 la baza de măsurare din Gorki, motorul s-a defectat brusc la o altitudine de 50 de metri. Chkalov a pus imediat mașina într-o urcare pentru a selecta apoi un loc pentru o aterizare de urgență. După ce a câștigat 300 de metri, a pus luptătorul în modul de planare. A trebuit să ne așezăm în pădure. Punând mașina la capăt, Chkalov s-a izbit de copaci. Calculul a fost corect. Dar avionul s-a răsturnat la impact, iar pilotul a suferit o rănire la cap.

Chkalov, atârnat de curele, a fost scos din cabina avionului prăbușit de fermierii colectivi care lucrau în apropiere. La scurt timp a sosit o ambulanță și l-a dus la fabrică. Comisia care a studiat circumstanțele accidentului a constatat că defecțiunea a apărut ca urmare a unui sabotaj - cineva a plasat o mică piesă metalică în cilindrul motorului.

În toamna anului 1935, în timpul testelor TsKB-15 (I-17), într-unul dintre zboruri, au apărut din nou probleme cu extinderea trenului de aterizare. De data aceasta piciorul drept nu s-a eliberat. Toate încercările de a o pune în locul ei au fost fără succes. Cu toate acestea, Chkalov nu a salvat. După ce a câștigat altitudine, a încercat mașina în diferite moduri, simulând o aterizare.

Între timp, pe câmpul de decolare a fost întinsă o cruce, invitându-l pe pilot să folosească o parașută. A mai rămas doar combustibil pentru câteva minute de zbor. Și Chkalov sa hotărât. A dus fără probleme avionul la sol, a atins pista și s-a repezit peste aerodrom pe o singură roată, ținând cu pricepere mașina în echilibru. Curând a început să se încline, dar viteza deja scăzuse. Luptătorul a lovit avionul cu avionul la sol. A fost întors și oprit.

La sfârșitul toamnei anului 1935, Baidukov l-a abordat pe Chkalov cu o propunere de a conduce zborul non-stop pe distanțe lungi Moscova - Polul Nord - SUA. La început, Chkalov a refuzat, dar în curând și-a dat acordul și s-a implicat în pregătirile pentru zbor.

20/07-22/36 pe ANT-25, împreună cu Baidukov și Belyakov, au efectuat un zbor non-stop Moscova - Petropavlovsk-Kamchatsky - o. Udd (Orientul Îndepărtat), acoperind 9374 km în 56 ore 20 minute20.

Echipajul aeronavei NO-25 a primit sarcina: să zboare non-stop de-a lungul rutei Moscova - Marea Barents - Ținutul Franz Josef - Capul Chelyuskin până la Petropavlovsk-on-Kamchatka. În viitor, dacă condițiile și vremea sunt favorabile, avionul va continua pe direcția Nikolaevsk-pe-Amur - Chita.

Echipajul aeronavei a făcut față cu brio sarcinii atribuite. După ce a stat în aer timp de cincizeci și șase de ore și douăzeci de minute, avionul a parcurs o distanță de nouă mii trei sute șaptezeci și patru de kilometri, dintre care 8.774 de kilometri pe o rută dată și șase sute de kilometri pentru a ocoli cicloanii din zona ​Severnaya Zemlya și Marea Okhotsk.

În timpul zborului, echipajul aeronavei a trebuit să depășească dificultăți excepționale...

De îndată ce Comisarul Poporului pentru Industrie Grea a primit un mesaj despre condițiile meteorologice excepțional de dificile ale zborului, Comisarul Poporului pentru Industrie Grea, tovarășul Ordzhonikidze, crezând că sarcina fusese deja îndeplinită de echipaj, i-a dat comandantului NO- 25, tovarășul Ckalov, un ordin prin radio de a opri zborul în continuare.

La treisprezece ore și patruzeci și cinci de minute, tovarășul Chkalov, cu un curaj și o îndemânare excepționale, în ceață densă continuă, a aterizat la vest de Nikolaevsk-pe-Amur, pe mica insulă de coastă Udd.

Din cei nouă mii trei sute șaptezeci și patru de kilometri parcurși, aeronava NO-25 a zburat peste Marea Barents, Oceanul Arctic și Marea Okhotsk aproximativ cinci mii o sută patruzeci de kilometri.

Starea de sănătate a tovarășilor Chkalov, Baidukov și Belyakov, în ciuda forței colosale cerute de zborul fără precedent, este bună. Avionul este bine21.”

În aceeași zi, eroul Uniunii Sovietice Gromov a scris despre zborul lui Chkalov, Baidukov și Belyakov în ziarul „Pentru industrializare”: „Acest zbor nu are egal în lume... Traseul lui Chkalov este interesant pentru că trece prin neexplorate. regiuni, locuri nelocuite, pustii. Pe drum sunt întinderi mari de apă și gheață. De la Arhangelsk până la întoarcerea pe continent, nu s-au putut urca nicăieri în această mașină22.”

24.07.36 Valery Pavlovich Chkalov a primit titlul de Erou al Uniunii Sovietice și un premiu în bani de 30 de mii de ruble.

Membru al PCUS(b) din 1936

08.10.36 la ora 17.00, Chkalovsky ANT-25, însoțit de 12 avioane, a făcut cerc deasupra Kremlinului și a aterizat pe aerodromul Shchelkovo. La întoarcere, care a urmat traseul pr. Udd - Nikolaevsk-pe-Amur - Khabarovsk - Rukhlevo - Chita - Krasnoyarsk - Novosibirsk - Omsk - Sverdlovsk - Moscova, cu toate aterizările durate opt zile.

13.08.36 Biroul Politic al Comitetului Central al Partidului Comunist al Bolșevicilor din întreaga Uniune a decis să redenumească insula Udd din Golful Fericirii în Insula Chkalov.

Curând, Chkalov a fost reinstalat în rândurile Armatei Roșii și a primit rangul militar extraordinar de comandant de brigadă.

În noiembrie-decembrie 1936, împreună cu Baidukov și Belyakov, a participat la expoziția sovietică la a XV-a Expoziție internațională de aviație de la Paris.

În Franța, comandantul de brigadă Chkalov a cerut de mai multe ori să i se permită să se ofere voluntar pentru Spania pentru a participa la războiul național revoluționar al poporului spaniol. Cu toate acestea, i s-a refuzat acest lucru.

În iarna anului 1937, Chkalov a continuat să testeze noi avioane proiectate de Polikarpov - distrugătoare de tancuri aeriene VIT-1 și VIT-2. În același timp, a trebuit să dedice din ce în ce mai mult timp activități sociale, întâlniri cu colectivele de muncă.

În primăvara anului 1937, au început pregătirile pentru un zbor către Statele Unite prin Polul Nord.

06.18-20.37 pe ANT-25, împreună cu Baidukov și Belyakov, au efectuat un zbor non-stop Moscova - Polul Nord - Vancouver (SUA), acoperind 8504 km în 63 ore 16 minute. A primit Ordinul Steag Roșu.

Chkalov își amintește: „Am lansat avionul de-a lungul căii de beton. Cea mai dificilă, cea mai dificilă și, în același timp, cea mai scurtă etapă a zborului a început: trebuie să rupeți mașina puternic încărcată de pe sol. Motorul, urlând la viteză maximă, transporta avionul. Acum doar nu te întoarce. Cu fiecare secundă, avionul crește viteză. Un ultim salut cu mâna către cei îndoliați și ridic avionul de la sol. După ce a sărit o dată sau de două ori, mașina rămâne agățată în aer. Baidukov scoate trenul de aterizare. Hangarurile trec pe lîngă, apoi Shchelkovo, coșurile de fum din fabrică. Zburăm. Mai jos sunt păduri, câmpuri, râuri. Dimineaţă. Țara se trezește.

Belyakov, conform programului, trebuie să se odihnească în primele patru ore. Atribuțiile de navigator și operator radio îi revin lui Baidukov. Primul ceas a început.

Motorul urlă, lucrând la putere maximă. Soarele a răsărit deja sus și începe să orbească ochii. Dedesubt, o ceață deasă se întinde în goluri...

Suntem în program. Consumul de benzină este normal. Baidukov a adormit, înfășându-și picioarele într-un sac de dormit. Belyakov se uită la postul de radio...

Va trebui să mă schimb în curând. Sunt deja la cârmă de opt ore. Urmează încă multe adversități dificile. Trebuie să ne salvăm puterile. L-am trezit pe Yegor. Nu prea voia să se trezească, dar eu deja aruncasem spătarul înapoi și așteptam să-mi ia locul. Dar apoi și-a aruncat picioarele peste comenzi. Din cauza condițiilor înghesuite, acest lucru a trebuit să fie făcut cu foarte multă pricepere. Sunt liber. Adevărat, relativ. Trebuie să fii pregătit în fiecare minut. S-a întins și a aprins o țeavă. Belyakov transmite coordonatele noastre la Moscova. Deodată țipătul frenetic al lui Yegor. Ce este, ce se întâmplă? Am sărit în sus și m-am uitat - era gheață pe sticlă și pe aripi. Motorul s-a scuturat și a început să vibreze.

Să punem rapid presiune pe dezghețator! - strigă Yegor.

Am început să pompam. Egor deschise picuratorul și un flux solid de alcool lichid a îndepărtat rapid gheața din șurub. Avionul a devenit mai calm.

S-a dovedit că avionul a căzut între două straturi de nori și a început să se înghețe.

Egor s-a orientat corect, a dat accelerația maximă motorului, iar avionul încet, metru cu metru, a câștigat altitudine: 2200–2300–2400–2500 de metri. Soarele a apărut deja. Sfârșitul norilor. Suntem deasupra Mării Barents. O navă fulgeră dedesubt. M-am înfășurat cu căldură și am adormit.

M-am trezit din tremurături. Acesta este Baidukov care cere o tură. A trebuit să-mi iau rămas-bun de la patul meu și de la sacul de dormit și să mă târesc până la cârmă...

13 ore de zbor. Înălțime - 3.000 de metri. Pamantul nu se vede. Sextantul lui Belyakov a funcționat defectuos. Unde am fost suflați, cât de puternic a fost vântul, nu se știe. După ce a primit următoarea radiogramă, Belyakov a cedat locul de navigator lui Baidukov și a adormit.

Începe să se întunece. Se apropie ciclonul promis înapoi la Moscova. S-a făcut complet întuneric. În stânga noastră este un zid negru solid. Schimbând brusc cursul, am condus avionul spre dreapta. Dar ciclonul care se apropie este inexorabil, duce rapid norul spre dreapta, blocându-ne calea. Încerc să ocolesc norii... Altitudinea este deja de 4.000 de metri... Afară temperatura este de 24° sub zero... Încălzirea era pornită, dar nu a fost de folos. Hai să ne liniștim. Vremea este din ce în ce mai rea. E timpul pentru schimbare. Baidukov se târăște spre mine. Schimbat. Îi sugerez lui Yegor să zboare orbește cu avionul. Nu plec eu, am pompat presiunea în rezervorul antigivrare.

Egor, acest uimitor maestru al zborului orb, s-a urcat cu îndrăzneală în peretele ciclonului. Totul nu era din vedere. Avionul, acoperit pe toate părțile de nori, a început instantaneu să se acopere gheață limpede. Începură să tremure și să tremure. E întuneric și rece. Vor triumfa cu adevărat forțele oarbe ale naturii și „RD”-ul nostru cu aripi roșii se va prăbuși ca o bucată de gheață de gheață? Nu, nu te gândi la asta!

Prin deschiderea completă a supapei, Baidukov a oprit gheața pe elice. Dar avioanele, stabilizatorul și antenele au înghețat rapid. Egor s-a încăpățânat să câștige altitudine. Motorul ia bine... 4100 metri. Inca 50–80 de metri, si a aparut soarele... Oboseala isi face rau. Adorm...

Zburăm de 17 ore. M-am ridicat, am pompat ulei din rezervoarele de rezervă în rezervorul de rezervă și l-am înlocuit pe Egor. Avionul se mișcă calm. Motorul functioneaza impecabil. O radiogramă a fost trimisă la Moscova: „În curând Franz Josef Land. Totul e bine". Ce ne va mai oferi Arctica? Zbori și nu știi unde îi așteaptă mâna de rău augur. În astfel de momente te adună complet, te gândești la Stalin, la Patria Mamă, la toți cei dragi. Și asta dă atât de multă energie, atât de multă hotărâre încât un gând găsește constant în creier: nu te retrage, doar înainte!...

Belyakov scrie în jurnalul de bord: „Ora 20. 20 de minute. - Capul Barents, pe insula Norbrook din arhipelagul Ținutului Franz Josef.”

Altitudine de zbor - 4.300 de metri. Pe fundalul câmpurilor orbitoare de zăpadă și gheață, insulele maiestuoase și tăcute ale pământului arctic sunt clar conturate... Calea se întinde de-a lungul meridianului 58 până la Polul Nord...

19 iunie. Zburăm pentru o zi. Baidukov și Belyakov sug oxigen. „Întinerit” de o altă porție de oxigen, Baidukov a adormit.

Un ciclon a apărut în dreapta. A trebuit să mă abat de la curs. Lucrurile nu mergeau bine cu postul de radio. Emițătorul este fix, dar nu există recepție. Mai jos sunt aceleași câmpuri de gheață...

90° latitudine nordică. Iată-l, mult așteptatul Pol Nord! Undeva, în stânga noastră, pe un slip de gheață în derivă, patru eroi curajoși, patru exploratori polari sovietici curajoși luptă pentru binele Patriei și al științei lumii. Slavă lor!

La ora 5. 10 minute. Belyakov a spus: „Totul este bine! Am zburat peste stâlp, un vânt bun, gheață, câmpuri deschise de gheață albă, cu crăpături și dungi. Starea de spirit este veselă, altitudinea de zbor este de 4200 de metri.”

Urmăm cursul solar, spre sud, de-a lungul meridianului 123. Mă uit peste bord. Ce poză maiestuoasă, ce gheață!...

Transmitem o radiogramă adresată tovarășului Stalin:

„MOSCOVA, KREMLIN, STALIN.

Stâlpul este în spate. Trecem peste Polul Inaccesibilității. Plin de dorință de a-ți îndeplini sarcina. Echipajul se simte bine. Buna ziua.

Chkalov, Baidukov, Belyakov.”

Din nou nori. Înălțime - 5000 de metri. Lăsăm nori mai jos. Vânt favorabil. Viteza - 200 de kilometri pe oră. Înghițim oxigen. Dar ciclonul avansează decisiv cu un front desfășurat. Curând ne-am trezit la un zid de nori, de aproximativ 6500 de metri înălțime. Yegor nu a vrut să se cațere în nori. S-a întors puțin înapoi. Și după alte 20 de minute, am cotit în spatele muntelui înnorat, la stânga. Dar nici asta nu a ajutat. Norii ne-au cuprins. A trebuit să urc în nori. Temperatura - minus 30°. Înălțime - 5700 de metri. Zburăm din nou orb. Avionul cade. Egor depune toate eforturile pentru a ține mașina. Aceasta durează o oră. Dar devine evident că este imposibil să zbori mai departe la o asemenea altitudine. Un strat centimetru de gheață a acoperit aproape întregul avion. Gheața este absolut albă, ca porțelanul. Glazura „de porțelan” este cea mai proastă. Gheața este neobișnuit de puternică. Este suficient să spunem că rezistă 16 ore fără să se dezghețe.

Să coborâm jos. La o altitudine de 3 mii de metri, într-o pauză în nori am văzut un fel de insulă... Geamul din față a devenit și mai înghețat. Egor, băgând mâna prin geamurile laterale ale cabinei, a început să taie gheața cu un finlandez. După ce a tăiat puțin, a descoperit prin „fereastra” rezultată că nu mai era apă în rezervorul de expansiune. Flotitorul roșu care indică nivelul apei a dispărut. Au început să lucreze cu pompa. Nu e nimic al naibii! Apa nu este aspirată. Fără apă. Conducta este înghețată. Masina ruleaza cu viteza minima. Ce să fac? Acum totul va îngheța, motorul se va defecta... Un dezastru?! De unde pot lua apa? M-am repezit la rezervorul de rezervă - gheață... La rezervorul de băut - gheață într-o pungă de cauciuc... Belyakov tăie geanta. Mai este puțină apă sub crusta de gheață. Adăugați-l în rezervor. Dar acest lucru nu este suficient. În termos există ceai cu lămâie. Îl turnăm acolo. Pompa a început să funcționeze. Curând a apărut plutitorul. Egor a crescut treptat viteza. Conducta s-a încălzit. Avionul a ajuns la altitudine.

Am pierdut trei ore luptând cu ciclonul. Dar acum soarele este deja... Echipajul a simțit imediat ușurare. Baidukov și Belyakov, flămând, au înghițit mere și portocale înghețate pe ambii obraji. Aceasta a fost a doua masă în timpul zborului de 40 de ore. Am refuzat acest fel de mâncare, mulțumindu-mă cu o pipă bine umplută.

Pe o vreme excepțional de bună am trecut peste apă curată, iar la ora 16. 15 minute. a trecut peste Pierce Point. Sub noi se află teritoriul Canadei. În lupta încăpățânată, intensă împotriva cicloanelor, s-a pierdut mult timp, mult combustibil și chiar mai mult forță fizică, dar noi zburăm primii. Istoria nu ne va judeca...

La 18:00 am văzut Marele Lac Ursu. Eu sunt la cârmă. Baidukov este de serviciu ca navigator. Vremea este excelentă... Pământul este încă neînsuflețit, fără păduri sau tufișuri. La ora 20 ne-am apropiat de râul Mackenzie, unul dintre cele mai mari râuri de pe continentul american. Râul s-a curățat deja de gheață. Sunt vizibile lanțuri de munți joase și nori cumulus. Avionul a început să vorbească. Vremea s-a înrăutățit...

Un ciclon s-a apropiat de undeva spre stânga. Oaspete neinvitat. Mergem de-a lungul ciclonului pentru a ajunge la coasta Pacificului. Pierderea combustibilului din nou. Dar nimic nu se poate face. Nu avem suficient oxigen. A merge drept înseamnă a fi înghețat. Nu puteți coborî sub 4 mii de metri, deoarece vă puteți prăbuși în munți, celebra Cordillera - o grămadă gigantică de lanțuri muntoase. Dacă n-ar fi fost ciclonul blestemat, drumul nostru ar fi fost spre sud-est, spre zone agricole populate. După ce am zburat peste lanțul Munților Stâncoși în punctul lor cel mai de jos, ne-am putea îndrepta direct spre sud, peste vastul platou, de-a lungul râului Fraser, până la cel mai mare port canadian de pe Oceanul Pacific - Vancouver și Seattle, la 200 de kilometri distanță. Dar Ciclonul ne-a abătut și ne-a forțat să ocolim lanțurile muntoase, spre vest...

Norii s-au dens și au ascuns pământul. Înălțime - 5500 de metri. Să aspirăm oxigen. Belyakov raportează că există doar oxigen pentru o oră de zbor.

S-a făcut frig. Apa din interiorul cabinei a înghețat. Totul s-a transformat în gheață. Mergem cu viteză mică. Niciunul dintre noi nu ar risca să mărească viteza. Combustibilul trebuie folosit cu atenție: ocolirea ciclonului va duce inevitabil la creșterea consumului de benzină.

45 de ore de zbor la o altitudine de 4000–4500 de metri își fac taxe. Devine necesar să schimbați turele mult mai des și, cel mai important, să aplicați oxigen mai des. Mai mult de o oră Acum nu poți sta la cârmă. Baidukov cere o tură. Păli, se ridică în picioare și, eliberându-se de cârmă, se repezi imediat la masca de oxigen. Înălțime - 6 mii de metri. Respirația devine din ce în ce mai dificilă. Deodată simt ceva cald pe buza de sus. A șters-o. Există sânge pe degete. Încă câteva secunde. Mi-a țâșnit sânge din nas. Este imposibil să stai. nu mai pot respira. Puls - 140. Inima bătând cu putere. Am dificultăți în oprirea sângerării și îmi pun rapid masca. Ușurarea vine imediat. Dar respiri oxigen intermitent - este foarte puțin din el...

Zbor cu avionul pe același curs, prin Munții Stâncoși - până la ocean. Zburăm jos deasupra norilor. După ce am stat o oră, cer o schimbare. Norii cresc înainte. Înălțime - 6100 de metri. Norii urcă și mai sus. Egor intră în ele. O masă noroioasă ne-a înfășat.

Conform calculelor, ar trebui să existe un țărm în curând. S-a epuizat oxigenul. Trebuie să coborâm. Este imposibil să zbori la o asemenea altitudine fără oxigen. În timpul orei de zbor avionul a coborât la 4000 de metri. Curând a apărut apa, ceea ce înseamnă că Munții Stâncoși au fost depășiți. Suntem peste Oceanul Pacific. A fost nevoie de peste patru ore de zbor pentru a traversa munții. Malurile sunt ascunse de ceață. Nu există soare. Este imposibil să stabilim unde suntem...

Avionul zboară de-a lungul coastei. Noapte. Luminile sunt aprinse în cabină. Norii au apărut din nou. Luminile laterale erau aprinse. Zborul orb a început din nou. Câștigă din nou altitudine. Peste bord - pelete de gheață. Întuneric. Mi-e sete. La fel întreabă Baidukov. Dar nu există apă. Există gheață. Hai să sugem niște gheață...

Orizontul din est devine roz. Stelele se sting. Mai jos, în stânga, sclipeau luminile unui oraș. Să mergem mai jos. America de Nord a început.

60 de ore de zbor. Belyakov a fost bombardat cu provocări. Sunt toți porniți Limba engleză. Este imposibil să le înțelegi; el se adaptează la Seattle. Se pare că Seattle este deja în spatele nostru. Trebuie să așteptăm farul din Portland. Farul din Portland a apărut în sfârșit. Îi urmăm indicativele de apel cu încredere.

Mă uit la hartă. Râul Columbia. Există un oraș pe malul stâng. Acesta este Portland. Avem deja 62 de ore de zbor.

Plouă. Rezervorul de combustibil se epuizează. Trebuie să punem capăt zborului și să aterizăm. Suntem deasupra orașului Eugene. Cum se procedează? Ne hotărâm să ne întoarcem în Portland. Ne repezi peste fire sfâșiate de ceață, peste păduri, peste râuri. Îi dau cardul lui Yegor. Arată că aerodromul militar este puțin mai departe - lângă orașul Vancouver. Zburăm acolo.

Zburăm foarte jos. Baidukov inspectează terenul de aterizare. Aerodrom îngust. Hangare. Fara semne.

Întoarce-te. Ne grăbim peste pământ.

Haide pe gaz! - îi strig lui Yegor. Altfel, am fi ajuns într-o parte arătă a câmpului. Roțile au atins pământul american. Belyakov, de parcă nimic nu s-ar fi întâmplat, a continuat curățarea avionului pe care îl începuse în aer. Îi strig: „Sasha! Aşezaţi-vă!" Nicio impresie. El strânge niște șiruri, bucăți de hârtie, pliază hărți și „afectiuni” ale navigatorului. Ce valoare are încrederea în noi, piloții, a navigatorului Belyakov? Nu avea nicio îndoială cu privire la o aterizare sigură, la fel cum eu nu aveam nicio îndoială că Sasha Belyakov va da întotdeauna cursul corect.

Ei spun că noi trei suntem oameni complet diferiti ca caracter. Îmi este greu să judec asta. Poate că așa este, dar un lucru este sigur: suntem o echipă care lucrează bine. Ne cunoaștem, ne cunoaștem punctele forte și punctele slabe și, cel mai important, avem încredere unul în celălalt. Această încredere, care s-a întărit în timpul primului zbor împreună, ne-a ajutat. Am putut dormi liniștit, după ce i-am dat cârma lui Yegor Baidukov pentru câteva ore de zbor orb în condiții meteorologice dificile. Știam că Egor va conduce mașina perfect.

În ciuda tuturor dificultăților, nu am rămas niciodată cu veselie și încredere în finalizarea cu succes a zborului. Ne-am extras sursa de veselie din sentimentul de apropiere al poporului sovietic, din conștiința că draga noastră Patrie ține și se gândește la noi, că tovarășul Stalin își aduce aminte de noi și urmărea zborul nostru. Cu astfel de sentimente, niciun ciclon nu este înfricoșător!

Zborul a fost finalizat pe 20 iunie la ora 16:00. 30 minute. GMT sau 19:00 30 minute. la ora Moscovei. Ploua 23.”

În decembrie 1937, a fost ales deputat al Consiliului Naționalităților al Sovietului Suprem al URSS de prima convocare în circumscripția electorală Gorki.

La 22.02.38 i s-a conferit gradul militar de comandant de brigadă. De asemenea, i s-a acordat medalia „XX ani ai Armatei Roșii”.

Jurnalistul Brontman își amintește: „1938...

Aș dori să înregistrez un banchet la Kremlin pe 17 martie la recepția Papanin. O descriere a întâlnirii lor de la Moscova și a traseului către Kremlin este dată în ziare... Dar despre discursul lui Stalin trebuie să scriem...

Cicalov a vorbit. Apoi Molotov a anunțat că Stalin are cuvântul. Ovație...

Stalin:
- Tovarășul Chkalov este o persoană capabilă, talentată, dintre care puțini sunt nu numai aici în URSS, ci în întreaga lume... Nu există un astfel de criteriu pentru a evalua curajul, eroismul unei persoane - câte ruble costă, cât un fel de capital este o persoană? Așa că ne-am hotărât - să nu cruțăm niciun ban, să nu cruțăm niciun spărgător de gheață (aveți mulți dintre ei blocați cu voi?)... Așadar, tovarăși, ca criteriul euro-american al profitului și al beneficiilor să fie îngropat într-un sicriu, pentru ca oamenii să învețe să iubească și să aprecieze curajul și talentele oamenilor capabili, ale căror prețuri sunt neprețuite... Cât costă? Americanii vor spune 10.000 de franci, dar francul în sine costă un ban (râsete). Și vom spune - miliarde. Nu există preț pentru astfel de eroi. Pentru talente, puțin cunoscute înainte, și acum - eroi care nu au preț... Pentru ca noi, sovieticii, să nu ne zdrobim înaintea occidentalilor, înaintea francezilor, a britanicilor, pentru ca noi, poporul sovietic, să învățăm o nouă măsură în evaluând oamenii - nu în ruble, nu în dolari, astfel încât să înveți, în mod sovietic, să prețuiești oamenii prin isprăvile lor. Ce este o ispravă? Ce valorează el? Niciun american nu va răspunde la asta, nu va spune - cu excepția dolarului, sterlinei, francului... Curaj, curaj, eroism - acestea sunt miliarde de miliarde de dolari disprețuitori, lire sterline disprețuitoare, franci disprețuitori (aplauze furtunoase).

Chkalov: Vom muri pentru Stalin!

Stalin: Cred că vorbitorul nu trebuie întrerupt (râsete).

Chkalov: Vom muri pentru Stalin!

Stalin: Iartă-mă pentru expresia grosolană, orice prost este capabil să moară. A muri, desigur, este greu, dar nu atât de greu... Eu beau oamenilor care vor să trăiască! Trăiește, trăiește cât mai mult posibil și nu mori.

Chkalov: În numele tuturor eroilor, îl asigur pe Stalin că vom lupta pentru el în așa fel încât el însuși nici măcar să nu știe. Suntem gata să dăm totul pentru Stalin. Vodopianov, Gromov, Baidukov, Iumașev, Danilin, Molokov, toți eroii care stau aici în sală, veniți aici, mergeți la Stalin, vom lupta pentru Stalin, pentru epoca lui Stalin.

(Eroii Uniunii Sovietice - eroii patriei - vin din toate părțile sălii și devin un zid în jurul lui Stalin. Sala bubuie și se înnebunește).

Stalin a zâmbit, i-a privit și a continuat:

Stalin: Încă nu am terminat... Pentru sănătatea tuturor eroilor - bătrâni, de vârstă mijlocie, tineri, pentru sănătatea acelor tineri care ne vor supraviețui nouă, bătrânilor, cu promptitudine.

Chkalov: Cer cuvântul. În numele celor prezenți aici declar: nimeni nu vrea să supraviețuiască lui Stalin. Nimeni nu ne va lua pe Stalin! Suntem gata să dăm totul pentru Stalin! Dacă ai nevoie de inimă, noi îți dăm inima ta; dacă ai nevoie de picioare, le vei oferi picioare; dacă ai nevoie de brațe, îți dăm mâinile.

Stalin: Câți ani ai?

Chkalov: 33

Stalin: Dragi tovarăși bolșevici, de partid și non-partid! Apropo, uneori bolșevicii care nu sunt de partid sunt mai buni decât cei de partid. Se întâmplă. Am 58 de ani, împlinesc 59 de ani. Camarad Chkalov are 33 de ani. Sfatul meu, dragi tovarăși, este să nu puneți sarcina de a muri nimănui, mai ales unui bătrân. Este mai bine să trăiești, să lupți și să trăiești, să lupți în toate domeniile - industrie, agricultură, cultură, nu să mori, ci să trăiești, să trăiești și să învingi dușmanii, să trăiești pentru a câștiga.

Eu beau celor care nu uită să meargă înainte pentru adevărul, talentele și curajul nostru, tinerilor, pentru că tinerii sunt puternici, Chkalovilor!...

Apoi Stalin s-a dus la masa unde stăteau soțiile troicii Chkalov și eroii înșiși și s-a întors către Olga Erasmovna Chkalova:

Mă privești cu neplăcere, crezi că-ți incit soții să ia zboruri noi. Nu este adevarat. Dar eu sunt singurul care îi reține, bărbașii!

Și întorcându-se către eroi, el a spus:

Anul acesta - fără zboruri. Distreaza-te cu sotiile tale.

Apoi Stalin a mers de-a lungul meselor, căutând ceva. În cele din urmă, a găsit-o - a luat o sticlă de Narzan, s-a suit la masa unde stătea Chkalov, a împins decantorul de coniac deoparte și l-a lăsat pe Narzan jos24.

La 15.12.38, comandantul brigăzii Chkalov a murit într-un accident de avion în timpul testării primului prototip al luptătorului I-180.

În aceeași zi, lui Stalin și Molotov a fost trimis un „Mesaj scurt”, semnat de directorul fabricii nr. 156 M.A. Usachev, director tehnic și proiectant șef al uzinei N.N. Polikarpov și proiectantul șef adjunct al uzinei D.L. Tomașevici, care a subliniat circumstanțele dezastrului: „Aeronava I-180 este un avion de luptă cu un singur loc de mare viteză în dezvoltarea aeronavei I-16. Pe avion a fost instalat un motor experimental M-88... Avionul I-180 a fost finalizat la uzina 156 și transportat pe aerodrom pe 7 decembrie 1938.

De la 7.12 la 15.12 anul acesta. La aerodrom, aeronava a fost asamblată, cântărită, motorul a fost testat la sol, iar eventualele defecte identificate au fost eliminate.

Pe 10 decembrie, aeronava a fost rulată pentru prima dată la sol, ceea ce a arătat funcționarea satisfăcătoare a trenului de aterizare, frâne, derapaj și motor...

12.12 anul acesta După inspectarea aeronavei și corectarea trenului de aterizare cu absorbție a șocurilor dreapta, aeronava a fost pusă în rulare secundară, timp în care tija normală de control a accelerației a motorului s-a stricat. Această tracțiune a fost înlocuită cu una întărită...

Rezultatele satisfăcătoare ale ambelor taxiuri și verificările amănunțite repetate ale aeronavei au făcut posibilă trecerea la înregistrarea primului zbor, pentru care a fost întocmit un act special pe 14 decembrie anul acesta. privind pregătirea aeronavei pentru primul zbor fără retragerea trenului de aterizare... Atașată acestui act a fost o listă de defecte care nu afectează siguranța primului zbor și trebuie eliminate după primele zboruri. Declarația este vizată de persoanele care au semnat documentul care indică faptul că aeronava este pregătită pentru primul zbor. După întocmirea actului și pe baza acestuia, s-a emis ordinul fabricii nr. 156 de eliberare a aeronavei la primul zbor fără retragerea trenului de aterizare, semnat de directorul uzinei, tovarășul Usachev. În baza ordinului, a fost eliberat un certificat de zbor de către șeful stației de zbor, tovarășul Paray, și avizat de tovarășul Chkalov, pentru primul zbor fără retragerea trenului de aterizare cu limită de viteză în zona centrală a aerodromului, cu durata de 10-15. minute.

La 15 decembrie 1938, după o inspecție amănunțită și testare a motorului la sol timp de 25 de minute, avionul a fost predat tovarășului Ckalov pentru decolare...

Chkalov a testat motorul, controlul cârmelor, flapsurile și a rulat până la pornire.

Avionul a decolat de la sol după o cursă de decolare de aproximativ 200-250 de metri și, după ce a câștigat o înălțime de 100-120 de metri, s-a transformat în primul cerc. Apoi zborul a continuat la o altitudine de 500-600 de metri.

După ce a finalizat primul cerc deasupra aerodromului, avionul a început un al doilea cerc, întinzându-l pe acesta din urmă spre uzina nr. 22, după care a început să aterizeze. Neajuns la aerodrom la unu la un kilometru și jumătate de la o altitudine de aproximativ 100 de metri, avionul a făcut o viraj la stânga și a dispărut în spatele clădirilor.

Avionul a fost găsit pe teritoriul unui depozit de lemne... lângă autostrada Khoroşevskoye.

În timp ce cobora, avionul a prins și a rupt fire în zona depozitului și s-a întors și s-a prăbușit într-un morman de deșeuri de lemn. La impact, tovarășul Chkalov a fost aruncat înainte cu 10-15 metri împreună cu partea din spate a fuzelajului, comenzile și scaunul. Partea din față a avionului este zdrobită. Nu a fost foc25.”

În timpul celui de-al doilea tur pe I-180, motorul suprarăcit sa blocat în timpul coborârii. Nu era altitudine de manevră... Avionul s-a prăbușit cu secțiunea centrală - joncțiunea aripii și fuzelajul - într-un suport metalic de înaltă tensiune. Când Chkalov a fost aruncat din avion, s-a lovit cu capul de o grindă în I și i s-a rupt cerebelul. După dezastru, a fost dus cu camionul la spitalul Botkin, unde a murit câteva minute mai târziu.

Actul comisiei de investigare a prăbușirii aeronavei I-180, numită prin Decretul Consiliului Comisarilor Poporului din URSS și al Comitetului Central al Partidului Comunist al Bolșevicilor din întreaga Uniune, precizează: „Comisia consideră că cauza aterizării forțate este defecțiunea motorului ca urmare a hiporăcirii și a designului nefiabil al controlului gazului.

Defecțiunea motorului a avut loc într-un moment al zborului în care un rezultat de succes fără un motor funcțional a fost imposibil (altitudine mică, lipsa platformelor). Judecând după situația dezastrului, pilotul a controlat avionul până în ultima clipă și a încercat să aterizeze și să aterizeze în afara zonei ocupate de clădiri de locuit.

Comisia a stabilit:

1) Avionul, motorul, elicea, carburatorul erau experimentați și nu mai fuseseră în aer, ceea ce a obligat organizatorii zborului să dea dovadă de atenție și precauție deosebită în pregătirea acestui zbor, care de fapt nu s-a făcut.

2) Avionul nu avea sistem de răcire controlat, fără de care zborul și mai ales primul zbor într-o zi geroasă (minus 25°) ar fi fost extrem de periculos. Montarea jaluzelelor a fost avută în vedere, dar nu a fost finalizată.

3) Aeronava a fost eliberată pentru zbor pe 15 decembrie cu o serie de defecte care nu fuseseră eliminate, drept urmare Guvernul Uniunii a interzis zborul cu această aeronavă în 12 decembrie.

4) Pregătirea aeronavei pentru zbor din momentul în care a fost adusă pe aerodrom la 7 decembrie 1938 s-a desfășurat în condiții de graba extrem de nocivă cu depersonalizare efectivă și iresponsabilitate pentru această chestiune importantă.

Ca urmare a acestei situații, pilotul a decolat fără nicio idee despre caracteristicile aeronavei, starea acesteia și mediul în care aeronava era pregătită...

Instalare cauze imediateși circumstanțele dezastrului, Comisia consideră că acestea sunt o consecință a următoarelor puncte:

1. Directorul uzinei Usachev a efectuat o grabă dăunătoare, inacceptabilă și nejustificată în pregătirea mașinii pentru zbor... fără motive suficiente pentru aceasta... Usachev, comandând direct tehnicianul mașinii I-180, peste capul superiorilor săi, a creat o atitudine iresponsabilă a oamenilor față de munca lor...

3. Atitudine complet intolerantă, iresponsabilă a proiectanților de plante, în special a adjunctului. proiectant-șef tovarășul Tomașevici, să rezolve cele mai grave probleme, în care sunt adesea incompetenți...

5. Comisia, după ce a intervievat 25 de persoane, inclusiv Polikarpov, adjunctul său, șeful departamentului de control al calității, ingineri de conducere și alții, nu a putut identifica persoanele responsabile personal pentru rezolvarea problemei pregătirii finale a aeronavei și a echipajului pentru zbor...

Pe baza unei analize generale a dezastrului... Comisia a ajuns în unanimitate la concluzia că moartea tovarășului Chkalov este rezultatul laxității, dezorganizării, iresponsabilității și neglijenței criminale în activitatea fabricii nr. 15626.”

Pe baza rezultatelor investigației, au fost aduși la răspundere penală: șeful Direcției 1-Principale a Comisariatului Poporului pentru Industria de Apărare Belyaykin, șeful stației de testare în zbor a uzinei nr. 156 colonelul Paray, proiectant-șef adjunct Tomașevici, directorul fabricii nr. 156 Usachev și alții.

Există multe lucruri neclare în circumstanțele morții lui Chkalov până astăzi, în ciuda numeroaselor publicații pe acest subiect. Pe de o parte, toți vinovații au fost găsiți și au primit pedeapsa lor binemeritată. Pe de altă parte, acest lucru nu este în întregime adevărat. Tomașevici a fost eliberat în 1941, Usachev - în 1943. Polikarpov, pe care mulți l-au considerat vinovat de moartea lui Chkalov, nu a fost adus deloc în fața justiției. Mai mult, în 1940 i s-a acordat titlul de Erou al Muncii Socialiste.

Au fost și alte ciudatenii. Inginerul de testare Lazarev a fost aruncat din tren a doua zi după dezastru, se presupune că în timpul unei tentative de jaf. Șeful Primei Direcții Principale a NKOP, Belyaykin, a servit cinci ani, iar a doua zi după eliberare a fost ucis de atacatori necunoscuți în propriul apartament.

Mulți și-au amintit că Chkalov a simțit acut norii adunându-se peste el. Paznicul său a vorbit despre mai multe atentate asupra vieții lui Chkalov în timpul călătoriilor sale de campanie în jurul regiunii Gorki. Rudele și-au amintit că în ultimii doi ani nu s-a culcat fără pistol sub pernă.

Poate că motivele pentru aceasta se află în situația politică de la sfârșitul anilor 30. Chkalov nu și-a ascuns atitudinea negativă față de represiune, deși la început a susținut sentințele aspre impuse „dușmanilor poporului”. În calitate de deputat al Consiliului Suprem, el a purtat o corespondență extinsă cu alegătorii săi și a putut întâlni adesea cazuri de ilegalitate flagrantă. Se știe că în martie 1938 a avut chiar o conversație majoră cu Stalin pe această temă, cu voce ridicată.

Relația dintre Stalin și Chkalov a fost specială. În ciuda diferenței de vârstă și statut social, chiar s-au adresat unul altuia ca „tu”. La două zile după scandalul menționat mai sus, Stalin însuși l-a sunat pe Cekalov acasă și a început o conversație cu fraza rostită cu o voce blândă: „Ei bine, de ce ești jignit de mine, Valery?”27.

Cu puțin timp înainte de moartea sa, Stalin i-a sugerat lui Chkalov să preia postul de comisar al poporului pentru afaceri interne în locul lui Yezhov28. Bineînțeles, Chkalov, ca comunist, nu a putut refuza în mod direct această misiune de „partid”. Cu toate acestea, el a reușit să-l convingă pe Stalin să amâne decizia privind numirea până la sfârșitul testării noului avion de luptă I-180. Secretarul general al Comitetului Central a fost forțat să fie de acord că Forțele Aeriene ale Armatei Roșii aveau mare nevoie de un luptător capabil să înlocuiască învechitul I-16, dar a promis că va reveni asupra acestei probleme în decembrie...

Dar poate totul a fost mai simplu...

Ordinul Comisarului Poporului de Apărare al URSS din 4 iunie 1939 nr. 070 „Cu privire la măsurile de prevenire a accidentelor în unitățile Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii” spunea: „Numărul accidentelor de zbor în 1939, în special în lunile aprilie și mai , a atins proporții extraordinare. În perioada 1 ianuarie-15 mai, au avut loc 34 de dezastre, ucigând 70 de angajați. În aceeași perioadă au avut loc 126 de accidente, în care au fost distruse 91 de avioane. Doar pentru sfârșitul anului 1938 și pentru prima dată lunile anului 1939. am pierdut 5 piloți remarcabili - Eroii Uniunii Sovietice, 5 cei mai buni oameni a ţării noastre - vol. Bryandinsky29, Chkalov, Gubenko30, Serov31 și Polina Osipenko32.

Aceste pierderi grele, ca și marea majoritate a altor dezastre și accidente, sunt rezultatul direct al:

A) încălcarea penală a ordinelor, regulamentelor, manualelor și instrucțiunilor speciale de zbor;

B) performanțele extrem de slabe ale personalului de comandă și politic al forțelor aeriene și ale consiliilor militare ale raioanelor și armatelor în pregătirea personalului tehnic de zbor al unităților aeriene;

C) planificare și consecvență prost organizate și chiar mai prost realizate în pregătirea de luptă a unităților de aviație;

D) incapacitatea comandanților superiori și a comisarilor de a stabili pregătirea tehnică de zbor cu fiecare echipaj și piloți în mod individual, în conformitate cu nivelul de cunoștințe speciale, pregătire, abilități și calități individuale și specifice;

D) cunoașterea încă nesatisfăcătoare a părții materiale de către personal și, drept consecință, funcționarea defectuoasă a acesteia și

E) cel mai important, o slăbire inacceptabilă a disciplinei militare în unitățile Forțelor Aeriene și laxiste, din păcate, chiar și printre cei mai buni piloți, fără a exclude unii Eroi ai Uniunii Sovietice.

Literal, fiecare catastrofă și incident confirmă tot ceea ce s-a spus, deoarece, cu cea mai superficială cunoaștere a acestora, de regulă, cauza este fie indisciplina și dezlegarea, fie o atitudine neatentă și inacceptabil de neglijentă față de îndatoririle lor de către operatorii de zbor și tehnică. personal.

Iată cele mai grave dezastre și accidente din ultima vreme...

2. Erou al Uniunii Sovietice, cunoscut în întreaga lume pentru zborurile sale record, comandantul de brigadă V.P. Chkalov a murit doar pentru că noul luptător pe care comandantul de brigadă Chkalov îl testa a fost eliberat într-un zbor de testare într-o stare complet nesatisfăcătoare, de care Chkalov era pe deplin conștient. Mai mult decât atât, după ce a aflat de la lucrătorii NKVD despre starea acestei aeronave, tovarășul Stalin a dat personal instrucțiuni de a interzice tovarășului Chkalov să zboare până când defectele aeronavei au fost complet eliminate; cu toate acestea, comandantul de brigadă Chkalov nu a pilotat această aeronavă cu defecte. eliminat complet după trei zile. tocmai a decolat, dar a început să facă primul său zbor cu un avion nou și un nou motor în afara aerodromului, drept urmare, din cauza unei aterizări forțate pe o zonă aglomerată nepotrivită, avionul s-a prăbușit și Comandantul de brigadă Chkalov a murit...

6. Pe lângă tot ceea ce s-a spus, trebuie menționat că cultura echipajului de zbor al aviației noastre continuă să rămână la un nivel foarte scăzut. Remarca tovarășului Stalin, făcută la o ședință a Consiliului Militar Principal, că legile fizicii, mecanicii și meteorologiei sunt prost înțelese de personalul de zbor, mulți nu cunosc aceste legi și nu toți piloții iau întotdeauna în considerare aceste legi ale naturii - această instrucţiune de la tovarăşul Stalin defineşte exclusiv corect fizionomia un numar mare personalul de ridicare a zborului și tehnic al forțelor aeriene. Se lovește direct în țintă.

Personalului nostru de zbor le lipsește o inteligență internă constantă, nu ostentativă, dar autentică și atenție la munca lor, în special în aer, unde este necesară o disciplină înaltă, unde pilotul, navigatorul, operatorul radio, artillerul, mecanicul de zbor trebuie să fie mereu vigilenți, colectați intern. , atent la tot ce tine de tehnologie si zbor in general. În timpul zborului, pilotul trebuie să fie complet mobilizat intern.

Dacă un șofer de locomotivă bun, fără accidente poate fi doar o persoană organizată, atentă, informată și iubitoare, atunci cu cât sunt mai mari cerințele pentru un pilot care controlează nu o locomotivă care se deplasează pe șine, ci o mașină zburătoare modernă, puternică, care conține sute și mii de cai putere mecanică și dezvoltă o viteză enormă în zbor.

Toate aceste adevăruri elementare, din păcate, sunt uitate de piloții noștri, iar mulți dintre ei plătesc pentru asta cu viața. Și cel mai greu este că piloții bătrâni, cu experiență, nu luptă împotriva fenomenelor negative în rândul tinerilor lor camarazi și, prin urmare, îi încurajează pe tineri să facă lucruri care sunt complet intolerabile în rândurile luptătorilor aviației noastre...

7. Mai există aroganță și aroganță printre piloți. Ei nu au dezvoltat respectul pentru instrucțiunile, instrucțiunile și ordinele care reglementează cu exactitate viața de zbor și pregătirea de luptă a personalului de zbor. Adesea șefii mari, iar în spatele lor șefii mici, cred că instrucțiunile, chartele, instrucțiunile și regulamentele nu au fost scrise pentru ei, că au depășit deja aceste instrucțiuni și ordine, că legea nu este scrisă pentru ei. Pericolul unei astfel de psihologii este agravat de faptul că aceste fapte nesănătoase sunt străvechi și mulți piloți mai în vârstă sunt purtătorii lor dăunători.”

La 16 decembrie 1938, a fost creată o comisie guvernamentală pentru înmormântarea lui Chkalov.

La 18 decembrie 1938, rămășițele sale au fost incinerate și zidite solemn în zidul Kremlinului din Piața Roșie.

Jurnalistul Brontman își amintește: „18 decembrie. Deci Valery Chkalov a fost înmormântat. A fost înfricoșător și neașteptat. Pe 15 decembrie, pe la ora două după-amiaza, un telefon m-a trezit...

Este adevărat că s-a întâmplat ceva cu Chkalov?...

Au sunat imediat la fabrica 22. Gromov se apropie foarte entuziasmat:

Sa întâmplat ceva. A zburat afară și nu s-a așezat. Baidukov a zburat într-un avion pentru a căuta.

L-am sunat pe Belyakov. De asemenea, fierbinte:

S-a întâmplat ceva, dar nu știu ce.

O jumătate de oră mai târziu, Baiduk s-a întors, a căutat totul, nu a găsit nimic...

La 8.20... au raportat de la ambulanță că Chkalov s-a prăbușit și a fost dus la Botkinskaya. L-au sunat imediat pe Shimeliovich, Ch. doctor.

Da, așa e.

În ce poziție? În viaţă?

Cadavru. Vino.

Infricosator. Am chemat o mașină și am mers acolo.

Am fost întâlnit de un medic șef confuz.

Voroshilov tocmai era acolo. Să mergem.

Cum s-a întâmplat?

A zburat, s-a lovit cu capul de o grămadă de fier vechi, și-a fracturat baza craniului.

Moarte instantanee?

Da, în orice caz, s-a calculat în minute... Au fost aduse de călători.

Ne-am dus la camera de urgență temporară. Îngheț, vânt, 24°.

În camera de primire a chirurgului, Valery stătea întins pe o canapea mobilată cu flori. Corpul este acoperit cu un cearșaf, capul este acoperit cu vată. Mâinile încrucișate pe piept sub cearșaf.

Există răni deasupra ochiului drept, este aproape acoperit cu vată, buza superioară este rănită. Fața era umflată, de nerecunoscut, străin, a apărut o barbă. Nu poți afla decât din profil... Cu greu m-am putut abține. Ne-am uitat mult timp.

Voroșilov l-a chemat pe Baidukov.

Scrieți un necrolog. Suflet, bun. Uită că o voi semna. Scrie ca și cum ar veni în numele tău...

La ora 8 seara au sosit Kokki și Ilyushin. Articolele au fost dictate.

Ce crezi, Volodia?

Cunosc acest motor. Nou. Foarte blând, reacționând rapid la temperatură. Am venit pentru aterizare și am făcut hipotermie în timp ce planeam. I-am dat benzină pentru a mări motorul și s-a blocat. Mașina este grea, fierul de călcat nu poate fi manevrat nicăieri, înălțimea este mică. Asta e clar. Convins. Da, am pierdut-o pe Valka...

Noaptea, la ora 2 Baidukov și Belyakov au trecut și au dictat subsolul. Ucis.

Apeluri constante, toată Moscova știe.

Au sosit condoleanțe din partea Comitetului Central și a Consiliului Comisarilor Poporului și un mesaj din partea guvernului. Mi-au dat trei dungi. Terminăm la 9-10 dimineața.

A doua zi – de asemenea. Și ieri.

Ieri am fost să depun o coroană de flori de la Pravda. L-au livrat și l-au instalat. M-am uitat în fața lui mult timp. Solemn, oameni buni, se simte o durere grea. Cât l-au iubit toată lumea!

Igor nu s-a dus la Sala Coloanelor.

Nu vreau să-l văd pe tata mort!

Acest lucru este bine: va rămâne viu în memoria lui33”.

Multe așezări, străzi (inclusiv în Vancouver), corăbii, școli, cluburi de zbor, fabrici etc. au fost numite după Eroul.În 1938-57, orașul Orenburg i-a purtat numele.

Erou al Uniunii Sovietice (24/07/36). A primit două Ordine ale lui Lenin, Ordinul Steagul Roșu și medalia „XX ani ai Armatei Roșii”.

Literatură:

1. Baidukov G.F. Cecalov. – M.: „Tânăra gardă”, 1975.

2. Eroii anilor de foc. Carte 6 – M., 1983. P. 142-150.

Note:

1 În 1918, remorcherul a fost rechiziționat de Armata Roșie și scufundat în luptă în timpul Războiului Civil.

2 Vodopyanov M.V. Valery Chkalov. - M.: Gardă tânără, 1954. P. 41.

3 Baidukov G.F. Cecalov. – M.: „Garda tânără”, 1975. P. 27.

4 Karavatsky A.Z. Decret. op. p. 31.

5 Escadrila și-a urmărit istoria până la primul grup aerian de luptă, creat în 1918 și s-a remarcat în luptele de lângă Kazan. În 1919 a fost reorganizată în divizia 1 de aviație de luptă. Piloții diviziei au luptat pe frontul de sud și în Polonia. În 1920, Comitetul Executiv Central al Rusiei al URSS a acordat Diviziei 1 de Luptă Aeriană cu Steagul Roșu Revoluționar de Onoare. În 1922, pe baza diviziilor aeriene 1 și 3, s-a format Escadrila 1 de luptă. Include un detașament comandat de Nesterov în 1914. 12.06.22 escadronului a primit Ordinul Steag Roșu. În 1925, escadronul a fost numit după V.I. Lenin. ODVF i-a predat în mod solemn 18 aeronave, construite cu fonduri strânse de oamenii muncitori. În 1929, Comitetul Executiv Central al URSS a acordat escadronului Steagul Roșu al Comitetului Executiv Central. În anii 30 Eroul Uniunii Sovietice Serov, de două ori Eroii Uniunii Sovietice Gritsevets și Savitsky au servit în această unitate. În 1938, pe baza Escadrilei 1 Red Banner, s-a format Regimentul 29 de Aviație de Luptă Red Banner. În 1941, cel de-al 29-lea IAP a primit Ordinul Lenin și a fost reorganizat în Ordinul I de Aviație de Luptă Gărzi al Regimentului Stendard Roșu Lenin. În timpul Marelui Război Patriotic, 13 piloți ai Primului GIAP au primit titlul de Eroi al Uniunii Sovietice.

6 Karavatsky A.Z. Decret. op. p. 23.

7 Baranov Petr Ionovich (1892-1933). Rusă. Membru al RSDLP(b) din 1912. A participat la Primul Război Mondial. În Armata Roșie din 1918. A participat la Război civil. A fost comandantul Armatei a 4-a Donețk, membru al RVS al armatelor 1, 8 și 14, al Grupului de Forțe de Sud, al fronturilor de Est și Turkestan. Distins cu Ordinul Steag Roșu. Din 1923 - adjunct, iar din decembrie 1924 - șef al Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii. În 1925-31 a fost membru al Consiliului Militar Revoluționar al URSS. Din 1931 - membru al Prezidiului Consiliului Economic Suprem al URSS și șef al Asociației Aviației All-Union. Din 1932 - deputat. Comisarul Poporului al Industriei Grele și Șeful Direcției Principale Industrie Aviatică. A fost șeful sectorului de aviație din Osoaviakhim. Pe 5 septembrie 1933 a murit într-un accident de avion. A fost înmormântat în zidul Kremlinului.

8 Vodopyanov M.V. Decret. op. p. 81.

9 Proceduri de supraveghere 3 ki-3630/s GARF. Arc. Nr. 112. Op. Nr. 7. P. 6.

10 Proceduri de supraveghere 3 ki-3630/s GARF. Arc. Nr. 112. Op. Nr. 7. pp. 2-3.

11 Vodopyanov M.V. Decret. op. p. 92.

12 Cherușev N.S. „Nu există inocenți...” Cekisti împotriva armatei (1918-1953). – M.: Veche, 2004. P. 8.

13 Maksimovici G. Cazul I-180, sau misterul morții lui Valery Chkalov // 20 de ani de mistere nerezolvate. De la civil la patriotic / Autor-comp. N.N. Nepomnyashchiy - M.: Veche, 2003. P. 249.

14 Maksimovici G. Decret. op. p. 251.

15 Zalewskiy Adam Iosifovich (1895-1943), comandant de brigadă (1935). În Armata Roșie din 1918. Membru al RCP(b) din 1918. A participat la Războiul Civil. A participat la lupte cu Basmachi. Distins cu Ordinul Steag Roșu. În 1924, a luat parte la zborul de lungă distanță Termez - Kabul pe P-1. Pentru prima dată în istoria aviației, a zburat peste Hindu Kush la o altitudine de 7 mii de metri. Distins cu Ordinul Steag Roșu. În anii 20-30. - comandant al brigăzii aeriene a Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene. A participat la testele „Link-ului” lui Vakhmistrov. Distins cu Ordinul Steaua Roșie. A participat la testele TB-1, TB-3, I-7 etc. În 1937-39. - șef al rutei aeriene Almaty-Lanzhou. El a supravegheat transportul aeronavelor către China. Apoi a fost șeful departamentului 4 al Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene. Arestat la 18 mai 1941. Prin rezoluția OSO NKVD, a fost condamnat la 5 ani în lagăr de muncă. A murit în 1943. Reabilitat la 17 septembrie 1955. A primit Ordinul Steagul Roșu și Steaua Roșie și medalia „XX ani ai Armatei Roșii”.

16 Zvyagintsev V.E. Tribunalul pentru eroi. – M.: OLMA-PRESS Educație, 2005. P. 20.

17 În total, în 1933, 22.308 de soldați și comandanți ai Armatei Roșii clasificați drept „elemente străine social” au fost scoși din unitățile Armatei Roșii, incl. 8828 de persoane nesigure din punct de vedere politic, dintre care marea majoritate au fost ulterior reprimate.

18 Polikarpov Nikolai Nikolaevici (1892-1944), Erou al muncii socialiste (1940), Doctor în științe tehnice (1940). Rusă. Sub conducerea sa, au fost dezvoltate peste 80 de tipuri de aeronave. A studiat la Seminarul Oryol. În 1916 a absolvit Institutul Politehnic din Sankt Petersburg. Până în 1918, a lucrat ca șef al departamentului de aviație al Uzinei de transport ruso-baltice din Petrograd. Din 1918 - șef al departamentului de producție al fabricii de biciclete Dux din Moscova, din 1923 - șef al departamentului de producție de avioane terestre la fabrica nr. 1 și din 1927 - la fabrica nr. 25. Avion de recunoaștere dezvoltate R-1, R -5 , avioane de antrenament U-2, vânătoare I-3. În 1929 a fost arestat și condamnat la moarte. A lucrat la TsKB-39 OGPU din închisoarea Butyrka. În 1931 a fost condamnat la 10 ani de închisoare de către Colegiul OGPU. El a condus dezvoltarea luptătorului I-5, după testarea cu succes a căruia a fost eliberat. Din 1931 - proiectant șef al fabricii de avioane nr. 39. A supravegheat dezvoltarea avioanelor I-15, I-15bis, I-153, I-16. În 1935, după testare, I-16 a primit Ordinul lui Lenin. Din 1937 - proiectant șef al fabricii de avioane nr. 156, din 1939 - director tehnic și proiectant șef al fabricii de avioane nr. 1. A gestionat dezvoltarea avioanelor de vânătoare I-180, I-185. Lipsa propriei baze de producție după separarea Biroului de proiectare Mikoyan nu a permis lansarea în serie a avionului de luptă I-185, care a trecut cu succes de teste militare, a cărei documentație a fost transferată Biroului de proiectare Lavochkin. A murit în 1944. Câștigător a două premii de stat URSS (1941, 1943). A primit două Ordine ale lui Lenin și Ordinul Steaua Roșie. Reabilitat în 1956

19 Vodopyanov M.V. Decret. op. p. 180.

20 Acest lucru este descris mai detaliat în biografia eroului Uniunii Sovietice G.F. Baidukov.

21 Vodopyanov M.V. Decret. op. p. 214.

22 Gromov M.M. Acest zbor nu are egal în lume // Pentru industrializare. – 23.07.1936.

23 Vodopyanov M.V. Decret. op. p. 251.

24 http://zhurnal.lib.ru/r/ryndin_s_r/

26 Arhiva centrală a FSB al Federației Ruse, f. R-3987, vol. 5, l. 161-166.

27 Maksimovici G. Decret. op. p. 327.

28 Nikolai Ivanovici Iehov (1895-1940), Comisar general al Securității Statului (1937). Rusă. În 1909-15. a lucrat ca ucenic croitor, iar apoi ca ucenic mecanic la uzina Putilov. A participat la primul război mondial. Membru al RSDLP (b) din 1917. În Armata Roșie din 1919. A participat la Războiul Civil. Din 1922 - secretar al comitetului provincial Semipalatinsk, apoi comitetul regional kazah al PCR (b). În 1927-30 - Comisarul adjunct al Poporului pentru Agricultură. Din 1930 - șef al departamentului de contabilitate și distribuție, al departamentului de personal și al departamentului industrial al Comitetului Central, din 1934 - vicepreședinte, din 1935 - președinte al Comisiei de control al partidului din cadrul Comitetului Central. În 1934-39 - Membru al Comitetului Central, 1937-39. - membru candidat al Biroului Politic al Comitetului Central, în 1934-39. - Membru al Biroului Organizator al Comitetului Central, în 1935-39. - Secretarul Comitetului Central. A fost ales membru al Comitetului Executiv Central al Rusiei și al Comitetului Executiv Central al URSS, deputat al Consiliului Suprem al URSS de prima convocare. În 1936-38. - Comisarul Poporului pentru Afaceri Interne. Pentru dezvăluirea „conspirației militar-fasciste” Tuhacevski a primit Ordinul lui Lenin (18.07.37). În 1938-39 - Comisarul Poporului pentru transportul pe apă. Arestat la 10 iunie 1939. 02/03/40 Colegiul Militar al Curţii Supreme a URSS l-a condamnat la moarte pentru represiuni nejustificate împotriva poporului sovietic. 02/04/40 lovitura.

29 Bryandinsky Alexander Matveevici (1904-1938) Erou al Uniunii Sovietice (17/07/38), comandant de brigadă. Rusă. În Armata Roșie din 1924. Absolvent al Școlii Militare de Piloți și Letnabs din Yeisk. Din 1930 - navigator de test la Institutul de Cercetare al Forțelor Aeriene. A participat la testarea bombardierelor TB-3, Pe-8, DB-3. Pe 26 august 1937, a participat la stabilirea a 3 recorduri mondiale de viteză a aviației pe o aeronavă TsKB-26. În perioada 27-28 iunie 1938, pe o aeronavă TsKB-30 „Moscova”, a luat parte la un zbor non-stop de-a lungul rutei Moscova - Spassk-Dalniy (teritoriul Primorsky), acoperind 7580 km în linie dreaptă. La 4 octombrie 1938 a murit într-un accident de avion.

30 Gubenko Anton Alekseevici (1908-1939) Erou al Uniunii Sovietice (22.02.39), colonel. Rusă. În Armata Roșie din 1927. În 1928 a absolvit Școala Militară Teoretică de Piloți din Leningrad, iar în 1929 - Școala I de Piloți Militari numită după. Camarad Myasnikov în Kutch. În mai 1936, printr-o rezoluție a Comitetului Executiv Central al URSS, a primit Ordinul lui Lenin pentru succesul remarcabil în stăpânirea echipamentului aviației de luptă și gestionarea pricepută a luptei și pregătirea politică a personalului. A participat la războiul de eliberare națională din China în martie - august 1938. A luptat în grupul de luptători Nanchang Blagoveshchensky. A condus 7 bătălii aeriene, a doborât personal 7 avioane japoneze, incl. 1 izbit. Distins cu Ordinul Steagul Roșu (11/4/38) și Ordinul de Aur al Republicii Chineze. La 8 august 1938, a fost numit comandant adjunct al Forțelor Aeriene din Districtul Militar Belarus. La 31 martie 1939, a murit într-un accident de avion.

31 Serov Anatoly Konstantinovici (1910-1939) Erou al Uniunii Sovietice (2.03.38), comandant de brigadă. Rusă. În Armata Roșie din 1929. În 1931 a absolvit Școala Militară Teoretică de Piloți Volsk. A participat la războiul național revoluționar din Spania din 14/06/37 până în 21/01/38. A zburat în 240 de misiuni de luptă, a condus 38 de bătălii aeriene, a doborât 8 avioane personal și 7 în grup. A fost distins cu două Ordine al Steagului Roșu (31/07/37, 2/10/37) și a primit titlul de Erou al Uniunii Sovietice. În 1937 a fost numit șef al Inspectoratului de Zbor al Forțelor Aeriene. 05/11/39 a murit într-un accident de avion.

32 Osipenko (Dudnik, Govyaz) Polina Denisovna (1907-1939), Erou al Uniunii Sovietice (11/2/38), maior. Ucrainean. În Armata Roșie din 1930. În 1933 a absolvit Școala I de Piloți Militari care poartă numele. Myasnikov în Kutch. În 1937, ea a stabilit 3 recorduri internaționale de aviație feminină pe vaporașul MP-1bis. În 1938, MP-1bis a efectuat un zbor non-stop de la Sevastopol la Arhangelsk, iar DB-2 a efectuat un zbor non-stop de la Moscova la Kerbi (teritoriul Khabarovsk). A primit două Ordine ale lui Lenin și Ordinul Steagul Roșu al Muncii. 05/11/39 a murit într-un accident de avion în timpul unui cantonament.

33 http://zhurnal.lib.ru/r/ryndin_s_r/

„Nu era mai puțin faimos decât Yuri Gagarin și a murit la aceeași vârstă, înainte de a împlini 35 de ani. A devenit erou național după legendarul zbor transpolar, a fost considerat „mândria URSS” și „favoritul lui Stalin”, preferând să nu-și amintească că VALERY CHKALOV a fost judecat de două ori și a fost demis de două ori din forțele armate. Despre el s-a realizat un film clasic sovietic și un nou serial de televiziune - dar până acum nu a existat o singură biografie profesională, cu excepția memoriilor de scuze ale rudelor, asociaților și prietenilor săi. Această carte este prima.

Spre deosebire de oficialitate și tabuuri nerostite, care separă miturile de adevăr și propaganda de fapte, acest studiu pictează un adevărat portret al unui mare pilot - nu o „icoană”, ci o persoană vie, poate cea mai controversată personalitate din istoria aviației ruse. . Pe de o parte, există un pilot strălucit care a fost în permanență în căutarea unor tehnici revoluționare de luptă aeriană și noi metode de testare a aeronavelor. Pe de altă parte, există un „huligan aerian” care nu recunoaște niciun charter și reguli, care a plătit indisciplina cu propria viață și a dovedit prin exemplul său că toate manualele de aviație sunt scrise cu sânge, iar încălcarea unei misiuni de zbor poate duce la un dezastru...

Restabilind adevărata biografie a lui Valery Chkalov, de la ridicare la cădere, de la nașterea unei legende până la sfârșitul tragic, această carte îi aduce un omagiu celebrului pilot, al cărui nume este înscris în istoria aviației în aur pe granit.”

Un loc special în biografia lui Chkalov îl ocupă zborurile record pe distanțe lungi pe aeronava ANT-25 (RD). Dezvoltarea acestei mașini a început în 1932, la scurt timp după încercarea nereușită a francezilor J. Le Brix și Marcel Doret de a stabili un record mondial de distanță de zbor pe aeronava D-33 Trade Union a companiei Dewoitine, care s-a prăbușit în septembrie 1931. . Lucrările au progresat foarte repede, iar pe 22 iunie a aceluiași an, o mașină pilotată de M. M. Gromov a decolat de pe aerodromul central al capitalei. Trebuie remarcat aici că ANT-25 sovietic nu este o copie a Sindicatului Francez. Aceste mașini nu aveau nimic în comun, cu excepția aripilor cu raport de aspect ridicat.

Nu se poate exclude ca și Valery Pavlovich să fi fost martor la această lansare, deoarece stația de zbor a fabricii de avioane în care a lucrat era situată în partea de sud-vest a aerodromului central Frunze, lângă uriașul hangar al Cercetării și Dezvoltarii Zborului TsAGI. Departament, dar până în 1936 nu a avut nimic de-a face cu acest avion.

În timpul testării, ANT-25 a întâmpinat o serie de dificultăți, asociate în principal cu creșterea razei de zbor a vehiculului. Dezvoltarea mașinii a durat până în 1935. Când a devenit clar că avionul era pe deplin pregătit pentru zboruri pe distanțe lungi, celebrul pilot polar Hero al Uniunii Sovietice S. A. Levanevsky a contactat guvernul, oferindu-se să facă un zbor transpolar non-stop către Statele Unite ale Americii. Cu toate acestea, cunoașterea slabă a părții materiale și pregătirea superficială pentru un zbor atât de responsabil l-au forțat pe Sigismund Aleksandrovich să se întoarcă la jumătate și să discrediteze efectiv mașina.

Deși eșecul lui Levanevsky i-a alarmat pe mulți, inclusiv guvernul sovietic, ideea de a folosi aeronava ANT-25 pentru a stabili un record mondial de distanță nu s-a stins. Inițiativa a fost luată în propriile mâini de cel de-al doilea pilot al echipajului lui Levanevsky, G.F. Baidukov, pe care Chkalov l-a numit „zeul zborurilor oarbe”. Chkalov era deja aproape de Stalin, iar Georgy Filippovici nu a avut de ales decât să-l convingă pe Valery Pavlovici să conducă echipajul.

Aici trebuie să mă repet. Georgy Filippovici mi-a spus că atunci când a sugerat pentru prima dată ca Chkalov să traverseze Polul Nord în America, Valery Pavlovici a răspuns:

- Dar eu sunt un luptător!

La care Baidukov a spus:

„Principalul este că ești de acord, iar eu mă voi ocupa de restul.”

Adevărat, în cărți este prezentat diferit. Ei scriu că Valery Pavlovich și-a dat consimțământul imediat și necondiționat.

Dar, ca răspuns la o propunere de a zbura din nou în Statele Unite, Iosif Stalin a recomandat să facă un zbor la latitudine mare, testând capacitățile mașinii în condiții extreme. Ca urmare, au fost dezvoltate trei rute de zbor, inclusiv una la latitudini mari, cu acces la Cercul Arctic. Decizia finală a fost luată de Stalin la o întâlnire de la Kremlin și Ținutul Franz Josef a fost ales ca punct extrem al rutei. Așa a apărut inscripția „Traseul lui Stalin” la bordul ANT-25.


Echipajul ANT-25 de pe insula Udd lângă avion cu inscripția „Ruta lui Stalin”

Mai târziu, când Chkalov va deveni erou național, el va spune: „Sunt de mult interesat de gândul unui zbor mare non-stop, care să reflecte în mod clar cele mai bune realizări ale industriei noastre aviatice, cele mai bune realizări ale personalului nostru de zbor sovietic. ...]]>

Din punctul nostru de vedere, nu va fi mai puțin interesant să stabilim efectul unui zbor lung non-stop asupra echipajului care alternează munca pe ture. Acest lucru merită cu atât mai mult atenție, deoarece zborul va avea loc în mare parte la o altitudine de peste 3000 de metri.”]]>

Cunoașterea strânsă a lui Chkalov cu calea de rulare (aeriană N025) a avut loc în iarna anului 1936 la Moscova la aerodromul central numit după M.V.Frunze, din care, din cauza ninsorilor abundente, care nu au permis rularea la timp a aerodromului, au zburat. folosind schiuri. Conform datelor publicate, ANT-25 a devenit al 66-lea tip de aeronavă stăpânit (dar netestat) de Chkalov. Conform informațiilor mele, până atunci Valery Pavlovich nu putea stăpâni mai mult de 40 de tipuri și cu o mare întindere.


ANT-25 pe Insula Udd

Pregătirile pentru zborul de pe aerodromul Shchelkovo al Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene au început în primăvara acelui an. La început totul a mers „fără îndoială”, dar pe 25 iunie a avut loc prima urgență cu ANT-25. În timpul apropierii de aterizare, caporalul N.N.Bazhanov, care pilota vânătorul, a lovit aripa mașinii cu roțile trenului de aterizare, care se pregătea pentru următorul zbor de antrenament. Din fericire, ANT-25 a suferit avarii minore în comparație cu pilotul de vânătoare și a fost reparat în curând.

Pe 10 iulie, a avut loc un alt accident de zbor care aproape s-a soldat cu o avarie gravă. Și s-au întâmplat următoarele. În timpul penultimului zbor de verificare (la bord, pe lângă echipajul obișnuit, se aflau un inginer și un operator radio), după decolare, trenul principal de aterizare era în poziție semi-retrasă. Nu a fost posibil să-i readucă în poziția eliberată. După ce a încercat mai multe variante de eliberare a trenului de aterizare, echipajul a încercat-o pe ultima, cu ajutorul... o rangă. Inginerul, după ce și-a făcut loc în aripa destul de groasă, a folosit o rangă pentru a sparge pielea inferioară și a început să observe trenul de aterizare. Între timp, G.F. Baidukov, care a fixat curelele parașutei de cablul mecanismului de retragere a trenului de aterizare, operatorul radio și navigatorul Belyakov, sub „unu, doi, am reușit”, a reușit să pună la loc un suport. La patru ore de la decolare, avionul a aterizat la sol în două puncte, ceea ce a permis evitarea unor consecințe grave. Mai tarziu. la sol, au aflat că cauza accidentului de zbor a fost un burghiu lăsat în aripă de unul dintre muncitori și care a intrat în cablurile mecanismului de retragere a trenului de aterizare.

Decizia de a zbura a fost luată pe 19 iulie 1936, iar a doua zi la 2 ore și 44 de minute ANT-25 a decolat într-un zbor de mare distanță la latitudini mari. În ciuda prezenței reprezentanților mass-media pe aerodrom, începerea echipajului ANT-25 într-un zbor de lungă distanță nu a fost încă anunțată. Radioul era tăcut, ziarele purtau informații de zi cu zi.

Chkalov a stat la cârma ANT-25, așa cum era planificat. Decolarea lui a fost excelentă. După ce a rupt devreme roata din spate, a lăsat mașina să accelereze puțin. Avionul era atât de supraîncărcat încât a răzuit literalmente altitudinea metru cu metru. Este suficient să spunem, după ce a zburat la aproximativ doi kilometri după decolare, ANT-25 se afla sub conductele uzinei chimice Shchelkovo, situată de cealaltă parte a căii ferate, iar în față era un alt obstacol - un pod pietonal peste calea ferată. la stația Shchelkovo. În primii 50 de kilometri ai călătoriei, avionul a câștigat doar 500 de metri altitudine.

Înainte de Ținutul Franz Josef, vremea era favorabilă, iar aici era punctul extrem al arhipelagului - Insula Victoria, unde a trebuit să facem la dreapta, îndreptându-ne spre Orientul Îndepărtat.


Profilul de zbor al aeronavei ANT-25 pe ruta Shchelkovo - Insula Udd

Timp de aproape douăsprezece ore, Chkalov a fost constant la cârmă și, când a venit timpul să se schimbe, s-a simțit vesel, dar programul de zbor este lege și a trebuit să cedeze locul lui G.F.Baidukov. Trebuie spus că schimbarea piloților la cârmă s-a produs la timp, întrucât în ​​curând a apărut la orizont un zid continuu de nori, a cărui margine superioară a depășit 6000 de metri. Acest lucru a respins ideile care existau în acei ani despre înălțimea de cinci kilometri a norilor și mai bine decât al doilea pilot - maestru al zborurilor oarbe Georgy Filippovich, nimeni nu a zburat în nori.

Nici navigatorului nu a fost ușor. Alexander Vasilyevich a monitorizat în mod constant locația avionului și numai prin accese și porniri, când orizontul era limpede de nori, și-a permis să se odihnească puțin.

În plus, glazura s-a făcut simțită curând. Și așa mai departe pe tot restul drumului către Petropavlovsk-on-Kamchatka. Conexiunea a funcționat constant, iar radiogramele scurte criptate nu au transmis senzații mult timp, când a rupt brusc. Codul Morse, în mijlocul zgomotului și trosnetului undelor, a adus o radiogramă guvernamentală: „Toată țara urmărește zborul tău. Victoria ta va fi victoria țării sovietice. Vă dorim succes, vă strângem mâna strâns. Stalin, Molotov, Ordzhonikidze”. ]]>Nu numai cetățenii sovietici, ci întreaga lume a fost anunțată înainte de viitorul triumf. Ceea ce sa întâmplat a fost ceea ce ar fi trebuit să se întâmple: într-o clipă țara și-a recunoscut noii eroi. Pentru echipajul „rutei Stalin” acest lucru a însemnat un singur lucru - triumf complet și au trebuit, în ciuda tuturor, să îndeplinească cu brio sarcina Patriei.

Poate că, de atunci, a fost obiceiul să pregătească în secret toate cele mai importante evenimente din țară, pentru ca mai târziu să strige tare: „Moscova vorbește. Toate posturile de radio ale Uniunii Sovietice funcționează..."]]> Și după aceasta, vocea emoționantă a lui Levitan a uimit masele, făcându-le treptat mândri de țara lor, în care „omul respiră liber”. Toate greutățile vieții au dispărut instantaneu în fundal, umplând oamenii, cel puțin pentru scurt timp, cu energie vitală.

Așa a fost și cu echipajul; puterea care se trezise în el era gata să zdrobească vremea rea, cu zăpadă și gheață, care însoțea avionul aproape tot drumul de la Țara Franz Josef la Kamchatka. Am avut puțin noroc cu Petropavlovsk-on-Kamchatka. Prin pauze în nori, navigatorul a reușit să se orienteze și să arunce fanionul pentru comisarul de sport, care înregistra trecerea mașinii peste oraș.

Dar apoi vremea s-a înrăutățit din nou și a devenit clar că nu va fi posibil să ajungeți la destinația finală a traseului trasat. Nori puternici cumulus și furtuni aruncau mașina în sus și în jos, uneori părea că încă o rafală puternică de vânt și nu iese din rulou. În plus, aripa a început să se acopere cu gheață. Nu se mai putea întoarce înapoi, iar calea înainte era închisă. Echipajul avea nevoie de ajutor de la sol. O radiogramă a fost difuzată: „Dă-mi o emisiune (]]> post de radio. - Nota autorului]]>) din Khabarovsk. Hai să înghețăm..."]]>

Moscova nu a așteptat, iar câteva minute mai târziu răspunsul: „Îți ordon să oprești zborul. Așezați-vă cât mai curând posibil. Ordzhonikidze."]]>

Comanda a fost primită. Mai rămâne doar să găsim o bucată de pământ potrivită pentru plantare. Din fericire, Belyakov a găsit cele mai apropiate insule de pe hartă. Poate unul dintre ei va face?

Și norocul le-a zâmbit. Zburând deasupra lor la altitudine joasă sub nori, Chkalov a ales cea mai potrivită, după cum sa dovedit mai târziu, insula Udd (acum insula Chkalov) lângă gura Amurului. După ce a efectuat o aterizare de urgență, echipajul format din Valery Chkalov, Georgy Baidukov și Alexander Belyakov, în condiții meteorologice foarte dificile în vara anului 1936, a finalizat cu brio zborul, demonstrând capacitățile ANT-25 și ale omului în condiții extreme. În 56 de ore și 20 de minute a fost parcursă o distanță de 9374 km (8774 km pe traseul dat și 600 km ocolind ciclonul). Acest lucru a confirmat fiabilitatea mașinii și a întărit încrederea în finalizarea cu succes a zborului trans-arctic, pe care a insistat Chkalov cu caracterul său perturbator.

Printre altele, zborul ANT-25 către Oceanul Pacific- acesta este un indiciu clar asupra capacității Uniunii Sovietice de a ajunge în orice punct din Țara militarizată soarele răsare. Dar se pare că guvernul japonez nu a tras nicio concluzie din asta.

A doua zi, toate ziarele Uniunii Sovietice au publicat un mesaj oficial:

„Zbor non-stop la distanță lungă al piloților CHKALOV, BAIDUKOV și BELYAKOV.]]>

Echipajul aeronavei ANT-25 a primit sarcina: să zboare non-stop de-a lungul rutei Moscova - Marea Barents - Franz Josef Land - Capul Chelyuskin până la Petropavlovsk-Kamchatsky. În viitor, dacă condițiile și vremea sunt favorabile, avionul va continua pe direcția Nikolaevsk-pe-Amur - Chita.]]>

Echipajul aeronavei a făcut față cu brio sarcinii atribuite. După ce a stat în aer cincizeci și șase de ore și douăzeci de minute, avionul a parcurs o distanță de nouă mii trei sute șaptezeci și patru de kilometri, dintre care opt mii șapte sute șaptezeci și patru de kilometri pe ruta dată și șase sute de kilometri până la ocoliți ciclonii în zona Severnaya Zemlya și Marea Okhotsk.]]>

În timpul zborului, echipajul aeronavei a trebuit să depășească dificultăți excepționale. În zona Severnaya Zemlya, ANT-25 a fost prins într-un puternic ciclon arctic cu nori cu mai multe niveluri. Timp de mai bine de cinci ore, echipajul s-a luptat la o altitudine de peste patru mii de metri, zburând orbește într-un vânt din față care ajungea uneori la șaptezeci de kilometri pe oră, când avionul îngheța.]]>

Echipajul eroic al ANT-25 a depășit toate dificultățile de a zbura deasupra Stanovoy Ridge.]]>

După ce a ajuns cu succes la Petropavlovsk-Kamchatsky, avionul, aruncând un fanion deasupra orașului, s-a îndreptat spre Nikolaevsk-pe-Amur.]]>

În Marea Ochotsk, pe drumul de la Petropavlovsk la Nikolaevsk, ANT-25 a întâlnit un ciclon sudic excepțional de puternic, cu ceață densă și nori grei, ceea ce a dus la înghețarea severă a aeronavei.]]>

De îndată ce Narkomtyazhprom a primit un mesaj despre condițiile meteorologice de zbor excepțional de dificile, comisarul poporului industria grea, tovarășul Ordzhonikidze, crezând că sarcina fusese deja finalizată de echipaj, i-a dat comandantului ANT-25]]>Tovarășul Chkalov un ordin prin radio să oprească zborul.]]>

La treisprezece ore și patruzeci și cinci de minute, tovarășul Chkalov, cu curaj și pricepere excepționale, în ceață densă continuă, a aterizat la vest de Nikolaevsk-pe-Amur, pe mica insulă de coastă Udd.]]>

Din cei nouă mii trei sute șaptezeci și patru de kilometri parcurși, aeronava ANT-25 a survolat Marea Barents, Oceanul Arctic, Marea Ochotsk aproximativ cinci mii o sută patruzeci de kilometri.]]>

Starea de sănătate a tovarășilor Chkalov, Baidukov și Belyakov, în ciuda forței colosale cerute de zborul fără precedent, este bună. Avionul e bine.]]>

Direcția principală a industriei aviatice a Narkomtyazhprom."]]>


A. N. Tupolev și echipajul ANT-25 înaintea unui zbor la latitudini mari. 1936

În această zi, echipajul ANT-25 a primit salutări și felicitări de la Kremlin:

„Către echipajul aeronavei ANT-25]]>

CHKALOV, BAIDUKOV, BELYAKOV.]]>

Vă rugăm să acceptați salutări frățești și felicitări calde pentru finalizarea cu succes a unui zbor minunat.]]>

Suntem mândri de curajul, curajul, rezistența, calmul, perseverența, priceperea dumneavoastră.]]>

Am intrat în Comitetul Executiv Central al URSS cu o petiție pentru a vă acorda titlul de Erou al Uniunii Sovietice și pentru a acorda un bonus în numerar comandantului de aeronave Chkalov în valoare de treizeci de mii de ruble, pilotului Baidukov și navigatorului Belyakov - douăzeci de mii. ruble fiecare.]]>

Vă strângem mâinile cu putere]]>

STALIN, MOLOTOV, ORDZHONIKIDZE, ]]>

VOROSHILOV, ZHDANOV.”


G. F. Baidukov, V. P. Chkalov și A. V. Belyakov după o aterizare în siguranță pe insula Udd

Interesant este că, pentru ca avionul să decoleze de pe insulă, în șase zile a fost construită o pistă din lemn, deoarece solul, care era nisip umed acoperit cu iarbă rară, era foarte vâscos. Zborul spre Moscova a fost însoțit de numeroase aterizări intermediare, după care pe hartă au apărut așezări cu numele de Chkalov. Și la Omsk echipajul a avut o întâlnire și mai emoționantă. Tatăl copilotului, Philip Kapitonovici Baidukov, care executa o pedeapsă nemeritată într-una dintre închisorile din apropiere, a fost adus pe aerodromul unde a aterizat ANT-25. Ar fi trebuit să-l întoarcă acolo, dar Cekalov a intervenit. Este puțin probabil să știm de ce a reușit să rezolve rapid această problemă și cum să nu ne amintim poveștile despre colaborarea lui Valery Pavlovich cu NKVD. Sunt departe de a-l acuza pe Chkalov de orice denunț împotriva cetățenilor Uniunii Sovietice. Nu putem exclude posibilitatea de a fi în personalul acestui departament, și nu Comisariatul Poporului de Apărare, care i-a permis să fie independent atunci când efectuează deplasări de inspecție.

Zborul circular al ANT-25-2 s-a încheiat pe 10 august cu o aterizare pe aerodromul Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene, unde echipajul a fost întâmpinat de Stalin, Voroșilov și Ordzhonikidze. Pentru acest zbor din 24 iulie 1936, V.P. Chkalov, G.F. Baidukov și A.V. Belyakov au primit titlul de Eroi ai Uniunii Sovietice. Chkalov este numărul 9 pe lista Eroilor. Apropo, Steaua de Aur a Eroului a fost acordată familiei Chkalov când au sărbătorit centenarul nașterii lui Valery Pavlovich.

Privind în perspectivă, observ că în 1937, platforma de cale ferată Chkalovskaya a apărut pe harta regiunii Moscova, care s-a transformat ulterior într-o stație și a fost numită anterior platforma Tomskaya a Căii Ferate de Nord. Redenumirea a avut loc pe 27 martie în conformitate cu rezoluția Comitetului Executiv Central al URSS. Cert este că în apropierea acestei stații nu exista doar un aerodrom al Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene, ci și un post de radio numit după Consiliul Central al Sindicatelor din Rusia. Când președintele tuturor sindicatelor, Tomsky, a căzut în dizgrație cu Stalin, s-a împușcat în 1936 pentru a evita conflictul. Desigur, a fost necesar să ștergem numele acestui revoluționar. În acel moment, Chkalov, devenit un erou național, a devenit cunoscut pe scară largă. Dar în Chkalovskaya a trăit doar în vizite scurte, când se pregătea pentru zboruri pe distanțe lungi. Și nimeni nu știe unde. Cert este că în orașul nostru, apartamentele de serviciu au fost oferite echipajelor din DOS-1 (casa ofițerilor), unde toate celebritățile sunt acum marcate cu plăci memoriale, dar Chkalov nu este acolo. Singura placă memorială este instalată pe clădirea fostului departament aerian al Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene, acum deținută de GLIT-urile Chkalov.


În acel moment, aerodromul a fost redenumit din Shchelkovsky în Chkalovsky. Așa a fost desemnat timp de multe decenii, până când am avut o divizie de transport aerian. motiv special. Comanda acestei formațiuni, în felul său, a redenumit Chkalovskaya în Chkalovsky, după numele neoficial al satului cu același nume (oficial din motive de conspirație - Shchelkovo-3), sau mai degrabă, un oraș militar. După prăbușirea Uniunii Sovietice, în fața intrării în aerodrom și în sat a apărut un banner „Chkalovsky”, iar jurnaliștii care frecventau locul au luat-o de la sine înțeles.


Această fotografie care îl înfățișează pe Valery Pavlovich cu o chitară dezvăluie o altă fațetă a talentului său

Comentând realizările record, A. N. Tupolev în ziarul Pravda din 26 iulie 1936 a vorbit despre caracteristicile mașinii:

„Acesta este un monoplan clasic cu o aripă joasă. Anvergura aripilor atinge 34 m, raport de aspect – 13,1. Putem spune cu deplină încredere că în nicio altă țară dintre aeronavele de o clasă similară nu există aeronave cu un raport de aspect atât de ridicat. (Pentru aeronava D-33 era 10. ]]> Notă auto]]>) ]]>

Aripile aeronavei ANT-25 se disting printr-o altă caracteristică fundamentală semnificativă. Rezervoarele gigantice de benzină (lungimea fiecăruia dintre ele ajunge la 7 metri) sunt o parte organică a structurii (așa-numitele rezervoare cheson.]]> Notă auto]]>) și, împreună cu alte elemente de aripă, suportă o parte din sarcină.]]>

În timp ce proiectau aripa ANT-25, inginerii au întâlnit un lucru foarte interesant contradictie tehnica. A fost necesar să se creeze o aripă mare, dar neapărat ușoară. Dar în acest caz exista pericolul vibrațiilor. Nu avea niciun rost să facem aripa grea doar de dragul puterii; ar fi fost un detriment direct pentru capacitatea de transport a aeronavei. Trebuia să găsim o cale de mijloc...]]>

Institutul nostru a studiat numeroase modele într-un tunel de vânt la o varietate de viteze, aducând uneori modelele până la punctul de distrugere. Profesorul]]>V.]]>Vetchinkin împreună cu inginerul V.]]>Belyaev le-a oferit proiectanților un calcul teoretic impecabil al aripilor pentru vibrații. Acesta a fost un nou pas în aerodinamica teoretică și în calculul rezistenței aripilor.]]>

Aeronava ANT-25 este un pachet de inovații tehnice. A fost, de exemplu, prima mașină sovietică care avea un tren de aterizare retractabil cu amortizor de ulei și lift electrificat...]]>

Oamenilor care au avut ocazia să vadă avionul cu echipament complet, le dă impresia unei mașini inventate de imaginația lui Jules Verne. De interes deosebit pentru tehnicieni sunt echipamentele electrice, instrumentele de control și aeronautice ale aeronavei.]]>

Există 22 de instrumente montate pe scutul primului pilot și 5 lângă scut; al doilea scaun de pilot are 7 instrumente, scaunul de navigator are 3 instrumente. Deosebit de remarcabil este faptul că pentru dotarea aeronavei nu au fost luate dispozitive unice, ci dispozitive produse în serie.]]>

Pe scurt, tot ce se cunoaște în aviația modernă a fost pus la dispoziția piloților și a navigatorului; tot ceea ce face posibilă conducerea mașinii pe traseu, în ciuda oricăror obstacole, pierderea completă a reperelor terestre și astronomice și inevitabilele anomalii magnetice din apropierea polului, care afectează funcționarea busolelor.”]]>


Întâlnirea lui Chkalov și Stalin la aerodromul Shchelkovo (Voroshilov în centru)

În august 1936, un alt lucru sa întâmplat în viața lui Chkalov. un eveniment important. În ciuda naturii sale apolitice și a defectelor dispoziției sale violente, Valery Pavlovici a fost totuși obligat să se supună autorităților și să se alăture petrecere comunista(bolșevicii). Mai mult, acest lucru a fost făcut ca o excepție printr-o rezoluție separată a Comitetului Central al Partidului Comunist al Bolșevicilor din întreaga Uniune, ocolind Komsomolul și experiența obligatorie a candidatului. Nu putea fi altfel. „Țara eroilor” avea nevoie de o altă „față strălucitoare”.


Chkalov, Stalin și Voroșilov pe aerodromul Șchelkovski

În aceeași lună, Chkalov a revenit la testarea aeronavelor.

Din caietul lui A. A. Tavrizov:

„Aerodromul de țară (1936, aparent Chkalovskaya.]]> Notă auto]]>). Ne pregătim pentru prima decolare frumosul bimotor VIT-1 - un distrugător de tancuri aeriene cu două tunuri Shpitalny (calibru 37 mm.]]> Notă auto]]>).]]>

Polikarpov și Chkalov se apropie de avion. Nikolai Nikolaevici îi spune încântat ceva lui Valery Pavlovich, nu auzim cuvintele, dar nu este greu de imaginat ce spune: la urma urmei, designerul îi dă pilotului o bucată din inima lui..."]]>


Clădirea fostului departament aerian al Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene, pe care este instalată o placă memorială în memoria lui Chkalov

Dar uneori această muncă trebuia întreruptă. Deci, în octombrie același an, ANT-25 a fost demonstrat la cea de-a 15-a Expoziție Internațională de Aviație de la Paris, unde echipajul lui Chkalov a condus mașina cu aterizări în Konigsberg (Germania, acum orașul Kaliningrad) și Köln.

Expoziția a durat peste două săptămâni, ceea ce este o perioadă foarte lungă după standardele moderne. Pe 3 decembrie a început dezmembrarea aeronavei, după care a fost transportată pe aerodrom, iar o jumătate de lună mai târziu au zburat la Berlin. Avionul a stat acolo două zile, iar pe 18 decembrie au decolat de pe aerodromul Tempelgof spre Moscova. Abia după aceasta, Valery Pavlovici s-a întors la locul său anterior de muncă.

După ce s-a întors acasă, pe 26 decembrie, Comisarul Poporului pentru Industrie Grea, care includea industria aviației, a semnat un ordin de numire a pilotului de testare al uzinei nr. 39 Chkalov ca pilot șef al uzinelor de avioane nr. 21 din Gorki și nr. 84 din Khimki. lângă Moscova. Dar Valery Pavlovici nu a rămas mult timp în această calitate.

Participanții la „traseul stalinist” încă adăposteau ideea de a zbura peste Polul Nord în America. Într-o zi, s-au adunat pentru a discuta următorii pași, toată lumea a fost de acord că este necesar să-i scrie o petiție lui Voroșilov.

- Scrie Yagor, scrie. „Fă o treabă bună”, a spus Chkalov, „și o vom corecta și o vom semna”.

Deci, la 26 aprilie 1937, Chkalov, Baidukov și Belyakov au trimis o altă scrisoare comisarului poporului al apărării Voroșilov:

„Kliment Efremovici, scuză-ne pentru intenția noastră. Este a doua oară când vă contactăm cu privire la problema zborului către America de la Moscova prin Polul Nord. Suntem forțați să facem acest lucru din următoarele motive:]]>

1. Au apărut zvonuri despre propunerea Americii de a face o linie aeriană regulată peste pol (și, prin urmare, există condiții prealabile ca americanii să nu ezite să facă primul zbor, iar conversațiile noastre de trei ani despre asta vor rămâne doar conversații.]] >

2. Alte echipaje (Levanevsky, Gromov) nu dau dovadă de perseverență în a-și îndeplini intențiile, decât prin depunerea cererilor la Comisariatele Poporului competente. Levanevski, fără să aștepte un apel din partea Guvernului, a plecat la Murmansk. ]]>(M. M. Gromov se afla la acel moment în spital și a fost externat după apariția acestei scrisori. - Nota autorului]]>)

3. Avionul pe care conta Levanevsky (mașina lui Bolhovitinov) anul acesta nu mai poate fi folosit pentru zbor, deoarece]]>k. pe lângă modificări, va necesita și mai mult timp pentru testare (avionul nu a zburat niciodată la distanță).]]>

4. Există zvonuri de la înalți oficiali ai Serviciului de Stat de Urgență că Levanevsky nu va merge în zbor.]]>

5. Relații nesănătoase se dezvoltă între solicitanții pentru zborul peste pol. Levanevsky, afișându-se drept un monopolist absolut al acestui zbor, se menține extraordinar de sus în relație cu ceilalți și nu are intenția de a deveni unul din echipaj. Pe lângă toate, el încă are o părere proastă despre aeronava ANT-25 și despre liderii industriei aviatice. El însuși, bazându-se de fapt pe tehnologia americană gata făcută, privește cu dispreț producția noastră de avioane și capacitățile mașinilor și oamenilor noștri.]]>

Toate aceste motive luate împreună ne dau o impresie extrem de proastă - că oamenii abordează o chestiune atât de importantă din punctul de vedere al „eu-ului” lor înalt, ne oferind astfel posibilitatea atât celorlalți, cât și guvernului de a evalua corect situația.]] >

Știi, Kliment Efremovici, că și noi suntem printre fanii înfocați ai acestui zbor. Dar noi, așa cum v-am exprimat acest lucru în ultima noastră conversație, suntem pentru tot felul de combinații în echipaj, fără a ne prețui ambiția. Nimeni nu ne întâlnește la jumătatea drumului. Nu am pierdut timpul insistând ca aeronava noastră ANT-25 să fie reparată cât mai curând posibil și ca ceea ce s-a dovedit a fi defect la ultimul zbor să fie refăcut. Acum avionul este gata, nu mai rămâne decât să ruleze cu noul motor. În consecință, nu vor fi necesare cheltuieli care miroase a milioane pentru a zbura pe ANT-25, deoarece]]>k. maşina este în esenţă gata.]]>

În al doilea rând, când expediția GUSMP care merge la Polul Nord se află deja la paralela 82, acest moment este foarte avantajos pentru zbor din punctul de vedere al utilizării întregii sale organizații pentru servicii meteorologice, comunicații și în caz de aterizare de urgență. Adică, nici aici nu vor fi necesare costuri materiale suplimentare, apoi, după această perioadă, acestea vor deveni o condiție necesară.]]>

Pe baza a tot ceea ce s-a spus, vă rugăm, Kliment Efremovici, să intrați în Guvern cu o petiție pentru permisiunea de a zbura pe ANT-25 în viitorul foarte apropiat. Echipajul nostru nu are nevoie de mai mult de 10 zile pentru a se pregăti pentru zborul final, adică]]>e. timpul în care se va putea obține permisiunea de a zbura din Canada și America. Ne antrenăm, iar echipamentul nostru - aeronava ANT-25]]>este gata pentru ultimele zboruri de testare.]]>

Dacă decideți diferit (concentrați-vă pe noua mașină și așteptați sosirea lui Levanevsky), atunci aceeași poveste se va dovedi - va mai rămâne doar un august și nu va mai avea timp să alegeți vremea potrivită - zborul va fi întrerupt , și mai rău, dacă americanii profită de problema noastră și pleacă primii.]] >

În opinia noastră, nu este nicio rușine să zbori în America cu orice avion, inclusiv cu ANT-25 (contrar declarației lui Levanevsky), atâta timp cât avionul nostru sovietic zboară și își face treaba. Nimeni nu ne va învinovăți pentru primul nostru zbor. În viitor, poate fi repetat pe aeronave mai avansate, atunci când acestea sunt în serviciu. Iartă-ne pentru perseverența și perseverența noastră. Într-adevăr, din cauza unor astfel de zboruri, noi înșine sacrificăm adesea cote considerabile (de exemplu, Baidukov și-a sacrificat munca valoroasă a vieții pentru aceasta - studiile sale la Academia Forțelor Aeriene) și, prin urmare, înțelegeți cât de înverșunat ne simțim cu privire la implementarea zbor prin stâlp."]]>


V. P. Chkalov și A. A. Zhdanov

Scrisoarea și-a făcut datoria, iar pe 25 mai, după o întâlnire la Kremlin, s-a primit permisiunea, iar echipajul a început faza finală de pregătire pentru o altă sarcină guvernamentală, poate cea mai importantă - un zbor către Statele Unite ale Americii prin intermediul polul Nord.

La această întâlnire, răspunzând la reamintirea lui Stalin că avionul avea încă un motor, Chkalov a spus: „Un motor reprezintă un risc sută la sută, iar patru sunt patru sute”. Aceste cuvinte ale lui Valery Pavlovich sunt adesea menționate în publicațiile despre el. Dar cel mai interesant lucru este că, pe baza teoriei probabilității, chiar așa este. Cu cât sunt mai multe motoare, cu atât este mai mare probabilitatea defecțiunii lor, dar cu atât este mai mică probabilitatea unui rezultat fatal, deși sunt îndeplinite o serie de condiții, aceleași care nu au fost luate în considerare de S. A. Levanevsky.


Valery Pavlovici cu soția sa Olga Erasmovna pescuind în Vasilevo


Distrugător de tancuri de aer VIT-1 cu motoare M-103 cu o putere de decolare de 850 CP. Cu. Viteza maxima – 500 km/h. Raza de zbor – 1000 km. Echipaj – 3 persoane. Armament - două tunuri de 37 mm, două tunuri de 20 mm și până la 1000 kg de bombe

Trebuie remarcat aici că până atunci M. M. Gromov și-a revenit după boală și era gata să înceapă să-și pună în aplicare planul - stabilirea unui record mondial pentru distanța de zbor. Mihail Mihailovici a rămas multă vreme un adept al rutei sudice, dar după zborul lui Chkalov în 1936 și-a schimbat opiniile, devenind un susținător al direcției transpolare. Așa s-au format două echipaje: V.P.Chkalova pe avionul RD-1 și M.M.Gromova pe RD-2. Anterior, echipajul Gromov se pregătea să zboare în America de Sud, însă, conform versiunii oficiale, din cauza refuzului Braziliei, care nu avea relații diplomatice cu Uniunea Sovietică, ambele echipaje ale aeronavei RD erau orientate spre zboruri transpolare. programată pentru vara anului 1937. Și apoi M. M. Gromov și-a reconsiderat părerile, demarând pregătirile pentru ruta de nord prin Pol.

Privind în viitor, voi oferi un fragment din memoriile lui Mihail Mihailovici:

„Testele]]> (RD-2. – Nota autorului]]>) se apropiau de final.]]>

Dar într-o dimineață, la intrarea în hangar, am văzut brusc că avionul stătea fără motor: a fost transferat, după cum ni s-a spus, în avionul lui Chkalov pentru a-l înlocui pe unul mai puțin fiabil. Vă puteți imagina starea noastră. Dar nu ne-am pierdut inima. Ei bine, chiar dacă este mai târziu decât era planificat, cu siguranță vom zbura și cu siguranță ne vom îndeplini sarcina cu onoare. Nu aveau de gând să-și ascundă dezamăgirea. Dar, reflectând, am ajuns la concluzia că zborul simultan a două dintre avioanele noastre către America ar fi doar un episod din istoria aviației, demonstrând disponibilitatea noastră pentru astfel de zboruri. Și după ce echipajul Chkalov a finalizat această sarcină, ne-am putea baza pe succesul nostru și am putea arăta noi posibilități în stăpânirea acestei rute aeriene foarte dificile și, în același timp, foarte promițătoare.”]]>

După demisia sa, Gromov a petrecut mult timp la dacha, care era situată lângă proprietatea lui Baidukov și, din câte știu, Mihail Mihailovici a început în mod repetat conversații despre motivul pentru care motorul a fost scos din mașină și pus în avionul lor. Dar Georgy Filippovici părea să nu fi auzit nimic și a evitat să răspundă.

Aici este momentul să observăm că avionul lui Gromov a fost mai bine pregătit pentru un astfel de zbor. Este suficient să spunem că în loc de butelii grele cu oxigen comprimat, a fost instalat la bord un sistem ușor de oxigen lichefiat cu vase Dewar, care a asigurat condiții mai bune pentru echipaj în timpul zborului la mare altitudine. Mai mult, Gromov a făcut mașina cât mai ușoară posibil, tăind capetele proeminente ale șuruburilor și tot felul de știfturi. Au fost eliminate defectele din fabrică sub formă de numeroase bavuri. Dar, cel mai important, eliminând gândul la o aterizare de urgență, a exclus din avion proviziile de hrană de urgență, armele, așternuturile și o barcă gonflabilă. Toate acestea au făcut posibilă turnarea aproape încă o tonă și jumătate de benzină în „burta” mașinii, în plus benzină sovietică, pe care a zburat în ultimul său zbor ultralung într-un cerc vicios. Motorul avionului lui Chkalov funcționa cu benzină „Extra” importată, încă netestată pe deplin, cu un octan ridicat, motiv pentru care au existat emisii frecvente în carburator.

De asemenea, trebuie luat în considerare faptul că echipajul lui Gromov s-a bazat de la bun început pe zborul la viteze mai mari. Acest lucru a făcut posibilă ocolirea rapidă a acoperirii norilor și reducerea sarcinii echipajului. La urma urmei, sarcina cu care se confrunta echipajul lui Gromov era să stabilească un record mondial de distanță, iar fără condiții meteorologice favorabile și acordul Braziliei de a zbura peste granița sa, întâlnirea echipajului ANT-25 cu președintele SUA, atât de necesară pentru Stalin, nu ar fi avut loc. au avut loc. Și al doilea zbor (al echipajului lui Chkalov) nu ar fi dat efectul politic dorit.

Prima stație în derivă din lume, Polul Nord, trebuia să fie de mare ajutor în finalizarea cu succes a zborului transpolar. Organizarea acestei expediții a fost efectuată de șeful Rutei principale de la Marea Nordului O. Yu. Shmidt. Selecția pentru șeful stației polare a fost foarte strictă și, după lungi discuții și nu fără acordul lui Stalin, pasionatul bolșevic I. D. Papanin a devenit aceasta. Întreaga expediție cu echipament complet trebuia să zboare cu avioane cargo. În acest scop, Forțele Aeriene au alocat patru bombardiere TB-3 cu motoare AM-34 RN pe Ruta Mării Nordului. În timp ce vehiculele erau finalizate într-o versiune polară sub denumirea G-2, echipajul de zbor era în curs de pregătire la aerodromul Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene, care la acel moment purta deja numele de Chkalov.

Această stație trebuia să nu transmită doar rapoarte meteo în modul actual de timp, dar și postul său de radio trebuia să devină un fel de far pentru ghidarea echipajelor care se îndreptau spre America.

Evenimentul, care a fost așteptat nu doar de echipajele de aeronave care doreau să cucerească „vârful” nordic al planetei, ci și de mulți cercetători, a avut loc la 21 mai 1937, când primul avion sovietic G-2 a aterizat pe o banchiză de gheață. aproape de Polul Nord.

A doua zi, Chkalov s-a adresat guvernului cu o cerere de a-i permite să zboare în America, care a fost primită pe 25 mai.

În ciuda faptului că echipajele lui Chkalov și Gromov au primit permisiunea de a se pregăti pentru zbor, principalul lucru actor mai exista S.A.Levanevsky, care a devenit cunoscut pe scară largă în SUA datorită salvării pilotului Mattern. America iubește eroii, iar Stalin avea și mai multă nevoie de ei, deoarece ar putea contribui mai activ la îmbunătățirea relațiilor cu liderul economiei mondiale și al progresului tehnologic - Statele Unite. Levanevsky urma să zboare în SUA cu aeronava cu patru motoare DB-A a lui V. F. Bolhovitinov, iar această expediție a fost inclusă în planul de lucru al Rutei principale de la Marea Nordului. Dar pregătirea acestei mașini pentru zbor a început abia în luna mai și a fost foarte întârziată. Astfel, Chkalov (nu intelectualul Gromov) a devenit liderul zborurilor planificate.

Echipajul lui Chkalov a prevăzut cursul evenimentelor și a început pregătirile pentru zbor cu mult înainte. Acum era necesar să se pregătească pentru echipament și să efectueze zboruri de antrenament, pentru care la 1 iunie Valery Pavlovich a zburat cu avionul pe aerodromul Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene din Chkalovskaya. Aterizarea a fost făcută de la Monino la 20:15. O zi mai târziu, mașina a fost dusă înapoi în al treilea (acum al patrulea) hangar pentru cântărire și au început pregătirile pentru zborurile de antrenament. Este curios că toate uniformele de zbor, inclusiv încălțămintea, au fost realizate de specialiști de la baza aeriană 705 a Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene.

Programul de zbor, conceput pentru 70 de ore de zbor, prevedea ca avionul să fie la o altitudine de cel mult 1.000 de metri în primele opt ore, iar apoi la 2.000 de metri timp de 20 de ore, iar abia după aceea să rămână la 3.000 de metri. .

Zborul transpolar a început pe 18 iunie 1937 la 1 oră și 4 minute. Spre deosebire de zborul precedent și în ciuda orei târzii, presa nu a avut un capăt. În cele din urmă, echipajul și-a luat locurile în avion, cu Chkalov la comenzi. Greutatea aeronavei este de 11.180 kg. La dealul de lansare, unde avionul a fost rostogolit în prealabil, a fost alimentat și înainte de pornire, după testarea motorului, trebuia să mai adauge încă 65 kg (90 litri), dar acest lucru nu s-a făcut...


Mihail Mihailovici Gromov și Andrey Borisovich Yumashev (dreapta) discută despre ruta viitorului zbor

În jurnalul de bord, A.V. Belyakov a scris: „... Am ieșit vizavi de intrarea principală ]]> (adică poarta către aerodromul de lângă fosta clădire de control aerian a Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene. -) ...

Două minute mai târziu, la o altitudine de 50 de metri, am trecut de Shchelkovo, iar la 5 ore și 8 minute navigatorul A. V. Belyakov a preluat ceasul. În jurnalul de bord a notat:

5,08 min. Lacul Lekshmo. Am intrat la datorie, m-am odihnit 4 ore, din care am dormit 1,5 ore. Mă simt vesel. Au mutat barca pe bancheta din spate. Din anumite motive, Baidukov caută țigări. Unii nori cirus. În față, norii acoperă orizontul. Am luat o mică gustare cu Egor...]]>

După 5 ore și 24 de minute uleiul a început să se epuizeze.

8.47. Mergem printre straturi de nori. Piloții s-au schimbat la 9.00]]>(Baidukov a stat la cârmă. - Nota autorului]]>).

9,36 min. A început un zbor orb în nori, gheața lovește... ]]>(Așa cum era de așteptat, Chkalov a fost înlocuit de Baidukov înainte de a intra în nori. - Nota autorului) ]]>

10,24 min. Ura! E clar înainte. Totul s-a terminat cu uleiul, restul curge pe burtă]]>(ca și în zborul lui Levanevsky, excesul de ulei a fost eliminat prin prompter. - Nota autorului]]>). Păcat că nu am aparat de fotografiat . Valery se odihnește, dar doarme prost...]]>

(Când am ieșit din nori, Chkalov s-a așezat la cârmă. – Nota autorului.) ]]>

10.37. A treia eșapament se află în motor.]]>(Avionul a fost umplut cu benzină nouă „Extra” cu o valoare octanică de 76, așa cum sa menționat mai sus. – Nota autorului]]>)

15.48. Începem să ne plimbăm în jurul norilor. În stânga norii se acoperă ca o șapcă.]]>

15,57 min. În Marea Barents ocolim norii pe care îi întâlnim, mergem deasupra norilor spre Est de-a lungul paralelei. Este mai ușor la dreapta – acolo este locul în care Chkalov vrea să câștige altitudine.

Așa s-a produs prima și foarte gravă abatere de la orarul de zbor, consumând kilograme în plus de combustibil. Și în față este o barieră și mai puternică a unui zid continuu de nori. După cinci ore de zbor, Baidukov a început să piloteze mașina, iar Chkalov s-a întins să se odihnească.

16.22 min. Mergem mai sus, Dumnezeu știe ce strat de înnorat este. Înălțime 3800 m.]]>

16.48 min. Traversarea norilor este inutilă. Deasupra este un al doilea strat de nori.]]>

Adevărata direcție a avionului, determinată de navigator, a variat de la 5 la 105 de grade, dar încă nu a existat un spațiu liber. La ora 17:00, Baidukov a preluat controlul avionului, iar 15 minute mai târziu s-au întors spre stâlp.

17.32 min. A ieșit din nori. Soare. Pe marginea stabilizatorului, rama Firechald (semi-busolă radio, fabricată în SUA de compania Firechald.]]> se află gheață grea pe marginea stabilizatorului. Notă auto.]]>), legăturile și marginea aripii străluceau ca vopsite cu vopsea albă. A rezistat mult, grosimea a fost de pana la 1,5 cm.Am folosit un dezghetator...]]>

1,10 min. Baidukov și-a schimbat poziția și s-a dus la odihnă. Vreme minunată. Nori dedesubt. Baidukov pompează uleiul. (în interiorul cabinei +1°]]>).]]>

Aproximativ 4,15 min. Pol.]]>

Potrivit legendei, echipa lui Papanin a auzit zgomotul unui motor, iar comisarul sportiv Fedorov a consemnat acest moment în protocol. Cât de adevărat este, trebuie să ne dăm seama. Se știe, de exemplu, că bancul de gheață cu exploratori polari s-a îndepărtat de pol, contrar credinței că se va înconjura în jurul lui, iar pe 12 iulie se afla la o distanță de aproximativ 200 km. Se dovedește că deriva s-a produs cu o viteză de aproape trei kilometri pe zi. Pe baza acestui fapt, slot de gheață din timpul zborului avionului ar fi trebuit să se afle la aproximativ o sută de kilometri de stâlp, iar zgomotul motorului avionului RD, chiar și la o distanță de zece ori mai mică, cu greu ar fi fost auzit de exploratorii polari. Și zborul a continuat fără participarea lui Chkalov. Valery Pavlovici se odihnea, după ce dormea ​​prin stâlpul pentru care se străduise atât de mult.

Zborul a continuat.


Avion record ANT-25 cu un motor M-34 R cu o putere la decolare de 900 CP. Cu. expus la Muzeul V. P. Chkalov. Lungime – 15 m, anvergură – 34 m, suprafața aripii – 84 m2. Greutate la decolare – 10.000 kg. Viteza maxima – 212 km/h. Raza de zbor – 10.000 km. Tavan de serviciu – 6500 m

4.30 min. Gheața polară este vizibilă, albă, cu crăpături, dungi și zgomote.]]>

5,35 min. Busola navigatorului merge aproape în cerc. Mergem de-a lungul SUK]]>(indicator de curs solar. – Nota autorului]]>), este dificil. O corectez in stanga si in dreapta. Pilotul se îndreaptă de-a lungul MMC]]>(busolă giromagnetică - Nota autorului]]>).

10.00 min. Valery are crampe la picioare și necesită schimbări frecvente. Ne-am mutat la ultimul rezervor la ora 9.00.]]>

10.45 Ocolim munții de nori. Înălțime 5500 m.]]>

10.57. Înălțime 5620 m. Mergem de-a lungul vârfului norilor...]]>

Până la ora 7.00]]>19,6 4625 km au fost parcurși în 30 de ore, 3605 litri de combustibil au fost consumați. 10 mii nu mai sunt de ajuns. Depășit cu 3 ore...]]>

13.50 min. Am hotărât că mergem peste Banks Land. Mergem spre sud-vest spre traseu.]]>

Ce este Banks Land? O bucată fără viață de pământ maro, există zăpadă în șanțuri, așa că priveliștea este ca o celulă, pe alocuri sunt câmpuri de zăpadă, dealuri de coastă. În cockpit –3°]]>. Cât timp am pierdut evitând norii, luând înălțime...]]>

15.30 min. Vârful sudic al terenului lui Banks. De jur imprejur<…>câmpuri de gheață mozaic. Portocalele noastre sunt congelate. Acum]]>(altitudine - nota autorului]]>) H = 3400 m, poți trăi fără oxigen. Cabina este caldă +9°]]>. …22.20 min. Dedesubtul munților sunt fără zăpadă și parțial cu zăpadă, în stânga este înnorărit ciclonic până la 7000 m. Abia putem trece de norii la altitudinea de 5300 m. Se epuizează oxigenul. Mai am 20 de atmosfere, adică. timp de 1 oră...]]>

23.45 min. Altitudinea este de 6000 m, mergem deasupra norilor, nu sunt goluri, mai avem de mers aproape o oră pentru a ajunge la coastă.]]>

23,55 min. Înălțimea este de 6100 m, dar norii sunt și mai mari.]]>

De la 22.50 la 23.55 – Chkalov.]]>

De la 23.55 la 3.50 – Baidukov.]]>

0,40 min. Zborul orb al lui Baidukov continuă. H=6000 m. S-a terminat oxigenul...]]>

La 0 ore 48 de minute am început coborârea și douăsprezece minute mai târziu am văzut marea la o altitudine de 4000 de metri.]]>

6.30. Noaptea a venit. Zbor orb în nori. Baidukov.]]>

7,10 min. Busola radio către Belenheim (San Francisco) a început să funcționeze.

8,22 min. Baidukov conduce noaptea de-a lungul vârfului norilor. S-a făcut frig în cabină t –9 ]]>

14.33 min. Coborâm sub nori lângă Portland (în cercuri). Baidukov are căști. Stratul de jos de nori este urât.]]>

14.25 min. Este foarte rău, dedesubt sunt nori rupti aproape până la pământ. Portland vedem H = 300 m. Terenul mai departe de-a lungul traseului este muntos, așa că am decis să câștigăm altitudine. …]]>

15.41 min. întoarceți-vă înapoi la Portland Н=2500 m. Alveer de benzină ]]>(pompa - Nota autorului]]>) nu se ridică.]]>

16.20 min. Aterizare la Vancouver. În total am stat în aer 63 de ore și 16 minute. Am consumat 7933 litri de combustibil. Ar trebui să rămână 77 kg.”]]>


Harta derivei stației polare de la Polul Nord și a traiectoriei de zbor a aeronavei ANT-25

Deci, Baidukov l-a adus pe Chkalov în America și l-a făcut celebru în întreaga lume pentru a doua oară. Georgy Filippovici a vorbit la adunările publice de mai multe ori și de mai multe ori și-a început discursul cu cuvintele: „Se spune că l-am adus pe Chkalov în America. Ei bine, nu este deloc adevărat”]]>. Și din relatarea sa ulterioară a reieșit că el a fost cel care l-a adus în SUA.

După cum a spus Vasily Vasilyevich Reshetnikov, care a comandat aviația cu rază lungă după război: „Aceste revelații nu i-au adus glorie și nu a căutat-o, dar Chkalov nu a dispărut sub inerția imaginii „Marelui Pilot”. al timpului nostru” întruchipat de Stalin.]]>

Citind jurnalul de zbor al avionului, mă surprind involuntar gândindu-mă: cât de multifilar era Baidukov. Este pilot, este navigator și, dacă este necesar, ar putea asigura comunicarea cu continentul, lucrând la cheie. Și totuși, în ciuda „multifuncționalității” sale, el a fost, în primul rând, un pilot, iar în acest domeniu, împreună cu navigatorul Belyakov, care s-a odihnit doar în acces și porniri, a fost cel mai dificil pentru el în zbor.

Încălcarea programului estimat a dus la faptul că durata zborului a fost redusă cu aproape șapte ore. Din cauza consumului excesiv de combustibil, avionul a zburat doar 9.130 km, dar această realizare nu a fost înregistrată ca un record, în ciuda faptului că Chkalov i-a dat comisarului sportiv FAI un barospeedograf - un dispozitiv care a înregistrat parametrii de zbor ai ANT-25. .

America a salutat solemn sufletele curajoase care au devenit adevărați eroi nu numai ai Uniunii Sovietice, ci și ai Statelor Unite. Zborul a fost mai politic și a contribuit la „adunarea” nu numai a continentelor, ci și a popoarelor Statelor Unite și Uniunii Sovietice.


Chkalov predă comisarului sportiv FAI un înregistrator al parametrilor de zbor ai aeronavei ANT-25

Întors în patria sa, Chkalov a scris: „Suntem fericiți și mândri că guvernul și partidul ne-au încredințat construirea unei noi rute aeriene între cele două continente. Dar nu ne îndoim nici măcar un minut că sute și mii de alți piloți sovietici ar fi îndeplinit această sarcină onorabilă cu același succes, căci pentru noi toți nu este nimic mai drag pe lume decât să ne îndeplinim datoria față de Patria noastră, față de petrecere.”]]>


ANT-25 pe aerodromul din Portland

Citiți asta și vă întrebați cum s-a schimbat o persoană după ce a vizitat America o singură dată.

După finalizarea cu succes a zborului în iulie, Chkalov a primit gradul militar de colonel, iar în decembrie același an a primit Ordinul Steag Roșu, redenumind satul Vasilevo în Chkalovsk.

Și pe acest fond, un caz care implică violul unei fete, care ar fi avut loc după un zbor transpolar, va părea complet inacceptabil, chiar sălbatic. Nu există un singur document pe această temă, există doar memorie, pe care timpul o poate distorsiona. Această poveste a fost publicată de Yulia Radionova în ziarul Vedomosti. provincia Nijni Novgorod„(Nr. 39 din 30 septembrie - 7 octombrie 1999). Am ezitat multă vreme dacă să inserez sau nu acest fragment din biografia pilotului în carte. Multă vreme am încercat să găsesc autorul sau urma ziarului aparent închis, întrebându-mă dacă aceasta este o calomnie la adresa unui erou național sau adevărul? Publicarea a avut loc la șapte ani de la prăbușirea Uniunii Sovietice, chiar apogeul, când au fost mulți cărora le plăcea să profaneze în masă trecutul nostru sovietic, dar chiar sperând în decența autorului ei, nu a îndrăznit să facă acest lucru. Căutarea a început, deși practic nu mai era timp pentru asta, din moment ce termenul limită de depunere a cărții la editură era presant.


Americanii se familiarizează cu aeronava ANT-25

Ziarul „Vedomosti din provincia Nijni Novgorod” nu mai exista, dar s-a dovedit că în „noiembrie a aceluiași an, un plen extins al consiliului regional al veteranilor a discutat articolul lui Yu.]]>Radionova și ilustrația pentru aceasta. Plenul a condamnat cu furie și indignare autorii și ziarul pentru calomnii, care l-au defăimat pe compatriotul nostru, celebrul pilot, Erou al Uniunii Sovietice]]>V.]]>P.]]>Chkalov. În numele veteranilor raionului, s-a decis trimiterea scrisoare deschisă redactor-șef al ziarului și cer o infirmare."]]>

Nu vreau să cred ce a fost scris și încă plutește pe internet. Unii oameni tratează asta aproape ca fapt istoric, cineva se îndoiește, iar cineva respinge. Deci s-ar putea întâmpla acest lucru cu Eroul Uniunii Sovietice sau nu? Acest lucru trebuie tratat serios, deși cu cât anii 1930 merg mai departe în trecut, șansele de a ajunge la fundul adevărului rămân din ce în ce mai mici. Este necesar?


Întâlnire ceremonială a echipajului lui Chkalov în SUA

Și totuși trebuie menționat că disciplina în forțele armate în acei ani și în anii următori a fost foarte scăzută, iar unii Eroi ai Uniunii Sovietice și-au demonstrat bravada, simțind protecția Stelei de Aur. Pentru a nu fi nefondat, voi cita un document din 17 decembrie 1942, deși fără a face public numele comandantului de regiment care l-a scris și păstrat în Arhiva Centrală a Ministerului Apărării al Federației Ruse:

„Comandantului 256 yad

Locotenentului colonel Wuss

Raportez despre comportamentul navigatorului regimentului de gardă, eroul major al Uniunii Sovietice Onufrienko Grigori Danilovici.

În timpul șederii sale în regiment, tovarășul Onufrienko s-a arătat a fi un comandant extrem de indisciplinat, lejer și dezorganizat.

Cu tot comportamentul și munca lui, Onufrienko încearcă să-mi submineze autoritatea ca comandant de regiment și grup, pe baza beției și familiarității, grup care ar fi sub influența sa și i-ar servi drept sprijin pentru munca sa distructivă. Pentru a face acest lucru, el influențează în orice mod posibil pe cei mai buni piloți ai regimentului și îi insuflă calitati negative, inerente lui personal.

Nevrând să mă supună, el încalcă sistematic în mod grosolan instrucțiunile mele sau le denaturează.

Deci, de exemplu, după ce a primit sarcina de a verifica abaterea în aer peste aerodrom, Onufrienko, fără a finaliza această sarcină, s-a dus în mod voluntar la Rzhev și a fost returnat de mine din zona Sukromlya prin radio.

La începutul lunii decembrie a acestui an. Domnul Onufrienko, referitor la plecarea mea de pe aerodrom cu mașina, în prezența personalului, mi-a spus: „Este un prost!”

În relația cu mine, Onufrienko, în ciuda comentariilor mele, se străduiește întotdeauna să vorbească pe bază de prenume, este nepoliticos și subliniază în orice mod posibil lipsa de respect pentru mine.

La cererile organizației de partid și ale adjunctului meu politic cu privire la responsabilitatea pentru indisciplină, Onufrienko nu a reacționat ca un comandant, în timp ce a arătat sentimente non-sovietice cu declarația sa: „Nu voi fi intimidat nici de organizația de partid, nici de niciun Abramovici și evreu. imitatori”...]]>

Cred că continuarea să-l lași în regiment va dăuna stabilirii ordinii și disciplinei.]]>

Vă cer petiția către comandantul 3-a VA pentru transferul lui Onufrienko din regiment."]]>


O copie a notificării de la comandantul Regimentului 157 Aviație de Luptă


Chkalov cu gradul de colonel la o întâlnire cu marinarii navei de luptă „Marat”

De ce nu Chkalov-2, dar poate 3 sau 33? La urma urmei, era cineva de urmat ca exemplu, deoarece zvonurile despre comportamentul lui Valery Pavlovich circulau în toată țara. Iar acest „tip îndrăzneț”, se pare, nu a făcut reclamă faptului descris mai sus și a urcat la gradul de colonel.

Poate cineva va spune că acest lucru este inutil. Dar cred că acest lucru încă o dată, deși parțial, încă caracterizează situația cu disciplina personalului de zbor al Forțelor Aeriene sovietice din acei ani.

Dacă doriți, puteți susține ceea ce s-a spus cu alte fapte, dar de ce?


Chkalov cu fiul său Igor și soția sa Olga Erasmovna în drum spre Kremlin

Spre deosebire de ceea ce s-a spus, voi cita un fragment din cartea pilotului de testare Igor Ivanovich Shelest „Zburând pentru un vis”, în care el descrie conversația sa cu pilotul de test A.P. Chernavsky.

„Ei bine, cum rămâne cu Valery, cum era el ca persoană, ca tovarăș, ca prieten? – l-am întrebat pe Alexander Petrovici.]]>

Ooh, suflet uimitor! Aspru, adevărat, dar strălucitor din interior...]]>

Odată, testerii TsAGI s-au adresat lui Valery cu o cerere de a depune o petiție guvernului pentru apartamente. Eram cu toții înghesuiti în camere mici, fără nicio perspectivă. Sună chiar ciudat acum,]]>- a zâmbit Cernavski,]]>- „fără nicio perspectivă”... Dar așa a fost: până la urmă s-au construit atunci case monumentale de granit, dar doar câteva... Și o sută ani de viață nu ar fi fost de ajuns pentru rândul care urma .]]>

Într-un cuvânt, când Valery a intrat odată în camera noastră de zbor, l-am atacat. Deci, se spune, și așa: dacă ești la Kremlin, ai grijă, prietene!]]>

El a spus: „Nu promit curând, dar când voi fi la I.]]>V., voi vorbi despre tine.”]]>

Probabil că a trecut aproximativ o lună și dintr-o dată am fost chemați la Consiliul Orășenesc Moscova și am fost serviți cu mandate.”]]>

Când emoțiile cetățenilor sovietici asociate cu zborurile s-au estompat, Valery Pavlovici s-a întors să lucreze în industria aviației.

În februarie 1938, i s-a conferit gradul militar de comandant de brigadă. Chkalov, fiind comandant de brigadă sau comandant de brigadă, nu a comandat nicio brigadă. Totodată, încă nu s-a putut afla în ce departament era în personal: Comisariatul Poporului pentru Afaceri Interne, care nu poate fi exclus, sau Comisariatul Poporului de Apărare. Și acest lucru nu poate fi exclus, deoarece Chkalov a trebuit să inspecteze unitățile militare în 1938, ceea ce aparent i-a limitat munca de pilot de testare.

După prăbușirea Uniunii Sovietice, a fost adoptată o lege cu privire la un termen de prescripție de 30 de ani pentru documentele secrete. Și într-adevăr, multe documente au devenit disponibile cercetătorilor, dar nu în totalitate. De exemplu, arhivele industriei aviatice au fost desecretizate abia până în 1965. În același timp, multe sunt încă inaccesibile. Se ascund încă multe de ruși, și sub diverse pretexte.

Același lucru se întâmplă cu biografia reală a lui Chkalov, care duce la diverse zvonuri și speculații. În orice caz, în ziare, reviste și cărți puteți citi despre colaborarea multor vedete cu NKVD. În aviație, aceștia sunt M. Raskova, S. Levanevsky și, desigur, V. Chkalov. Nu mă voi referi la convorbirile mele telefonice cu V.S.Grizodubova, pentru ca cititorul să nu mă suspecteze de falsificare, ci o voi face mai simplu. În fața mea este cartea „Test Pilots” de G. A. Amiryants.

În același timp, V.]]>N.]]>Bychkov a lucrat ca director al Muzeului N.]]>E.]]>Zhukovsky. Cu puțin timp înainte de moartea lui, am început să vorbim despre Raskova. El a spus că după ce a citit într-una dintre cele mai recente publicații că Raskova este locotenent NKVD, s-a dus la Grizodubova și a întrebat-o pe Valentina Stepanovna ce înseamnă asta. Grizodubova, după cum și-a amintit Bychkov, a spus: „Ei bine, slavă Domnului, acum putem vorbi despre asta...”]]>

„La toate zborurile pe distanțe lungi, și în special la cele străine”, a continuat Bychkov,]]> „trebuia să fie un reprezentant al acestui departament în echipaj. Aveau Raskova, iar la zborurile peste Polul Nord acolo... Ei bine, nu am dovezi directe, din păcate, pentru că Chkalov nu avea dosar personal... Dar multe dovezi indirecte duc la faptul că că Chkalov era acolo.]]>

Ei bine, care sunt indirecte?]]>

Indirecte de genul ăsta. În primul rând, există un cercetător din Leningrad Ivanov]]> (Vladimir Petrovici - Nota autorului)]>, care știe totul despre Polikarpov. Și a vorbit cu toți polikarpoviții care erau încă în viață și i-au spus lucruri absolut groaznice despre Chkalov. Să spunem asta. Un angajat al Polikarpov, care avea condiții proaste de viață, a vrut să le îmbunătățească. Se pare că Valery Pavlovich scoate un caiet cu un fel de listă de angajați ai companiei Polikarpov și spune: „Alege ce apartament vrei?” Petiționarul a refuzat. După ceva timp au fost arestări, iar Chkalov i-a spus: „Nu ai vrut să alegi un apartament, dar acum așa și așa locuiește acolo”...]]>

Apoi, există informații că a supravegheat aviația, fiind adjunct la N.]]>I.]]>Ezhov]]> (Comisarul Poporului pentru Afaceri Interne - Nota autorului)]>). Și apoi totul cade la loc. Când Iezhov a fost înlăturat]]> (noiembrie 1938 - Nota autorului]]>) Stalin oferă un post adjunctului său...]]>

Știi, la un moment dat am citit în revista „Avionul”, în numărul din decembrie 1939, un articol de G.]]>F.]]>Baidukov „Șoimii lui Stalin”. Despre cum au petrecut timpul în casa lui Stalin din Soci în vara anului 1936. Ei bine, doar o persoană care se afla într-o poziție specială se putea comporta astfel. Îmi amintesc, textual, următorul detaliu: „Chkalov s-a întins să se odihnească pe canapea și a adormit adânc. Joseph Vissarionovici scoase o pătură și îl acoperi cu grijă pe Valery..."]]>

... Ei bine, încă o dovadă indirectă. Se știe că în cazurile de represiune de mare importanță a existat un astfel de anchetator, Hladkov. Numele de familie este foarte memorabil... Când Chkalov și membrii echipajului său erau în America, au călătorit mult acolo, inclusiv vizitând o tabără de pionieri pentru angajații misiunilor comerciale sovietice. Și am o fotografie în care Chkalov este fotografiat... cu Khladkov. Și spune: „... Cu dorința de a ne întâlni la Moscova într-un mediu diferit.” Această inscripție este și o indicație indirectă..."]]>

Așa se dovedește povestea și, pe acest fundal, este posibil ca versiunea colaborării lui Chkalov cu NKVD să nu fie inventată.

Este momentul să citez un fragment din jurnalele „Înregistrări ale evenimentelor, întâlniri (fragmente) 1936–1939” ale jurnalistului, angajat al ziarului „Pravda” L. K. Brontman, datând din 1938:

„Aș dori să înregistrez un banchet la Kremlin pe 17 martie, la recepția Papanin. O descriere a întâlnirii lor de la Moscova și a traseului către Kremlin este dată în ziare... Dar trebuie să scriem despre discursul lui Stalin...]]>

Cicalov a vorbit. Apoi Molotov a anunțat că Stalin are cuvântul. Ovație...]]>

Tovarășul Chkalov este o persoană capabilă, talentată, dintre care puțini sunt nu numai aici în URSS, ci în întreaga lume... Nu există un astfel de criteriu pentru a evalua curajul, eroismul unei persoane - câte ruble costă, ce fel de capital este o persoană? Așa că ne-am hotărât - să nu cruțăm niciun ban, să nu cruțăm niciun spărgător de gheață (aveți mulți dintre ei blocați cu voi?)... Așadar, tovarăși, ca criteriul euro-american al profitului și al beneficiilor să fie îngropat într-un sicriu, pentru ca oamenii să învețe să iubească și să aprecieze curajul și talentele oamenilor capabili, ale căror prețuri sunt neprețuite... Cât costă? Americanii vor spune - 10]]>000 de franci, dar francul în sine costă un ban (râsete). Și vom spune - miliarde. Nu există preț pentru astfel de eroi. Pentru talente, puțin cunoscute înainte, și acum - eroi care nu au preț... Pentru ca noi, sovieticii, să nu ne zdrobim înaintea occidentalilor, înaintea francezilor, a britanicilor, pentru ca noi, poporul sovietic, să învățăm o nouă măsură în evaluarea oamenilor - nu în ruble, nu în dolari, astfel încât să înveți, în mod sovietic, să prețuiești oamenii prin isprăvile lor. Ce este o ispravă? Ce valorează el? Niciun american nu va răspunde la asta, nu va spune - cu excepția dolarului, sterlinei, francului... Curaj, curaj, eroism - acestea sunt miliarde de miliarde de dolari disprețuitori, lire sterline disprețuitoare, franci disprețuitori (aplauze furtunoase).]]>

Vom muri pentru Stalin!]]>

Eu cred că vorbitorul nu trebuie întrerupt (râsete).]]>

Vom muri pentru Stalin!]]>

Iartă-mă pentru expresia grosolană: orice prost este capabil să moară. A muri, desigur, este greu, dar nu atât de greu... Eu beau oamenilor care vor să trăiască! Trăiește, trăiește cât mai mult timp și nu mori.]]>

În numele tuturor eroilor, îl asigur pe Stalin că vom lupta pentru el într-un mod pe care nici el însuși nu îl cunoaște. Suntem gata să dăm totul pentru Stalin. Vodopianov, Gromov, Baidukov, Iumașev, Danilin, Molokov, toți eroii care stau aici în sală, veniți aici, mergeți la Stalin, vom lupta pentru Stalin, pentru epoca lui Stalin.]]>

(Eroii Uniunii Sovietice - eroii patriei - vin din toate părțile sălii și devin un zid în jurul lui Stalin. Sala bubuie și înnebunește).]]>

Stalin a zâmbit, s-a uitat la ei și a continuat:]]>

Nu am terminat încă... Pentru sănătatea tuturor eroilor - bătrâni, mijlocii, tineri, pentru sănătatea acelor tineri care ne vor supraviețui nouă, bătrânilor, cu promptitudine.]]>

Cer cuvântul. În numele celor prezenți aici declar: nimeni nu vrea să supraviețuiască lui Stalin. Nimeni nu ne va lua pe Stalin! Suntem gata să dăm totul pentru Stalin! Dacă ai nevoie de inimă, îți dăm inima ta; dacă ai nevoie de picioare, ai nevoie de picioare; dacă ai nevoie de brațe, îți dăm mâinile.]]>

Câți ani ai?]]>

Dragi tovarăși bolșevici, de partid și non-partid! Apropo, uneori bolșevicii care nu sunt de partid sunt mai buni decât cei de partid. Se întâmplă. Am 58 de ani, împlinesc 59 de ani. Camarad Chkalov are 33 de ani. Sfatul meu, dragi tovarăși, este să nu puneți sarcina de a muri nimănui, mai ales unui bătrân. Este mai bine să trăiești, să lupți și să trăiești, să lupți în toate domeniile - industrie, agricultură, cultură, nu să mori, ci să trăiești, să trăiești și să învingi dușmanii, să trăiești pentru a câștiga.]]>

Eu beau celor care nu uită să meargă înainte pentru adevărul, talentele și curajul nostru, tinerilor, pentru că tinerii sunt puternici, Chkalovilor!..]]>

Apoi Stalin s-a dus la masa unde stăteau soțiile troicii Chkalov și eroii înșiși și s-a întors către Olga Erasmovna Chkalova:]]>

Mă privești cu neplăcere, crezi că încerc să-i ademen pe soții tăi să ia zboruri noi. Nu este adevarat. Dar eu sunt singurul care îi reține, bărbaților!]]>

Și întorcându-se către eroi, a spus:]]>

Anul acesta – fără zboruri. Distreaza-te cu sotiile tale.]]>

Apoi Stalin a mers de-a lungul meselor, căutând ceva. În cele din urmă, a găsit-o - a luat o sticlă de Narzan, s-a suit la masa unde stătea Chkalov, a împins decantorul de coniac și a pus jos Narzan-24.”]]>

Dar nimeni nu l-a eliberat din poziția sa de pilot șef și a continuat să testeze avioanele. Astfel, la 11 mai 1938, Chkalov a efectuat primul și mai multe zboruri ulterioare în timpul testelor din fabrică pe distrugătorul de tancuri de aer VIT-2, care a devenit dezvoltare ulterioară VIT-1. La recomandarea lui Valery Pavlovich, pilot de testare al Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene P. M. Stefanovsky a efectuat un zbor de familiarizare pe VIT-2. Mai mult, Chkalov nu numai că l-a convins pe Polikarpov să permită acest zbor, dar l-a și introdus pe Piotr Mihailovici în echipamentul cabinei și caracteristicile pilotajului mașinii.

Dar continuați testarea în întregime din cauza dimensiunilor mari munca sociala, inclusiv activitățile parlamentare, Chkalov nu a putut face acest lucru, transferând mașina în mâinile pilotului de testare al fabricii B. N. Kudrin.

Aeronava VIT-2, care se deosebea de predecesorul său, în mare, doar prin coada cu două cozi și dimensiunile puțin mai mari, a devenit întruchiparea conceptului dezvoltat de N. N. Polikarpov. În ciuda numelui său, această aeronavă ar putea deveni un bombardier și un avion de recunoaștere, înlocuind bombardierul de mare viteză învechit SB A.N. Tupolev. În versiunea distrugător de tancuri, acesta ar putea fi echipat cu două tunuri de calibrul 37 și 20 mm. Drept urmare, a fost construită doar o serie mică de zece vehicule și nu pentru că mașina a fost proiectată incorect, ci pentru că au existat forțe în GUAP și Forțele Aeriene care i-au împiedicat progresul.

Combinația dintre munca ca pilot de încercare și serviciul ca inspector al Comisariatului Poporului pentru Apărare este menționată nu numai în memorii, în special în memoriile lui N. A. Sbytov, care în anii de război a fost comandantul aviației de apărare aeriană a Districtul militar Moscova. S-au păstrat și unele documente. Deci, pe 9 august, Chkalov a raportat comisarului poporului al apărării Voroșilov: „Astăzi, 9 august 1938, 20 de avioane au zburat la o altitudine de 8.000 de metri și mai sus, cu împușcături și căutarea detașamentului de către detașament. Căutarea nu a avut succes. Tragerea s-a realizat cu succes pe unele aeronave.]]>

Consider ca pregătirea regimentului Undolovsky (]]> staţionat pe aerodromul de lângă satul Undol din apropierea oraşului Vladimir. - Nota autorului]]>.) pentru zboruri la mare altitudine.]]>

Este necesar să se antreneze oameni la fiecare cinci zile la 8000–8500–9000 de metri pentru a căuta escadrile presupuse inamice. Pe scurt, la 8000 de metri oamenii nu se găsesc unul pe altul și, prin urmare, este necesar antrenamentul zilnic."]]>

În aceeași lună, împreună cu M. M. Gromov (din industrie), Chkalov a inspectat stația de testare în zbor a fabricii de avioane Gorki nr. 21 și apoi, în calitate de pilot șef al întreprinderii, a fost angajat în zborul în jurul avioanelor I-16 care aveau tocmai a ieșit din atelierul de asamblare. Trebuie spus că munca lui Chkalov în inspecția Comisariatului Poporului pentru Apărare nu a fost încă studiată profund de nimeni, iar aceasta este o lacună serioasă în studiul biografiei sale.


Distrugător de tancuri de aer VIT-2 cu motoare M-105 cu o putere de decolare de 1100 CP. Cu. Lungime – 11,18 m, anvergură – 16,5 m, suprafața aripii – 40,76 m2. Greutate la decolare – 6302 kg. Viteza maxima – 513 km/h la altitudinea de 4300 m. Timp de urcare 5000 m – 7,2 minute. Viteza de urcare la o altitudine de 5000 m este de 7,2 m/s. Plafon de serviciu – 9000 m. Autonomie – 3000 km. Echipaj – 3 persoane. Armament - două tunuri calibrul 37 mm (în versiunea distrugător de tancuri) și două tunuri calibrul 20 mm, precum și până la 1000 kg de bombe

August 1938 a fost foarte ocupat pentru Chkalov și tocmai această împrejurare nu i-a permis să testeze în aer noul avion bombardier de primă linie „Ivanov”, pierzând palma în fața lui Thomas Susi. Puțin mai târziu, Valery Pavlovich a zburat în jurul mașinii și, în maniera sa super-laconică caracteristică, a remarcat: „Avionul se comportă normal în aer.”]]> Dar proiectantul avionului trebuia să știe mai multe, cât de stabilă este mașina. este, dacă există suficiente rezerve de cârme și elerone pentru a-l controla în diferite moduri? Vizibilitatea din cockpit este satisfăcătoare și instrumentația este amplasată convenabil? Dar Chkalov nu a răspuns niciodată la aceste întrebări.


Bombardier de primă linie „Ivanov” cu un motor M-63 cu o putere de decolare de 1200 CP. Cu. Lungime – 9,4 m, anvergură – 14 m, suprafața aripii – 28,7 m2. Greutate la decolare – 3940 kg. Viteza maxima – 410 km/h. Raza de zbor – 1060 km. Tavan de serviciu – 9200 m. Echipaj – 2 persoane. Armament - șase mitraliere de 7,62 mm, 10 rachete RS-82 și până la 400 kg de bombe

În același an, 1938, când s-a primit permisiunea guvernului de a pregăti un zbor de femei pe aeronava ANT-37 Rodina, echipajul acestuia, condus de V.S. Grizodubova, s-a stabilit la Podlipki, lângă Moscova, unde a început pregătirea de zbor. Dar nu a durat mult acolo. S-a întâmplat că într-o zi doamnele s-au întâlnit cu Valery Pavlovich și i-au spus despre pregătirile lor pentru zbor, la care Chkalov a spus:

Gata, doamnelor, fără să pierdeți timpul, mergeți la Shchelkovo. Eram toți acolo pregătindu-ne pentru zboruri...]]>

Cuvântul „babonki”]]>a fost spus de Valentina Stepanovna,]]> – am fost foarte surprins:]]>

Ce fel de domnișoare suntem?]]>

La care Chkalov a răspuns cu o întrebare:]]>

Ce e în neregulă cu acest cuvânt? cuvânt rusesc!]]>

Astfel, Valery Pavlovich și-a adus contribuția modestă la finalizarea cu succes a zborului record al femeilor de la Moscova în Orientul Îndepărtat, deoarece succesul său depindea în mare măsură de pregătirea completă a echipajului.

Informații generale (partea 1)

„Unde este dificil și necunoscut, acolo îmi găsesc locul. În ceea ce privește fericirea oamenilor mei, acolo îmi caut de lucru. Restul – onoruri, pericole – nu m-am gândit niciodată la ele.

Numai în luptă simt viața. Altfel pierd sentimentul măreției sale.” V.P.Chkalov

Valery Pavlovich s-a născut în satul Vasilyeva Sloboda de pe Volga. Originea numelui de familie Chkalov este interesantă. Valeria Valeryevna Chkalova (fiica lui V.P. Chkalov) în cartea ei „Valery Chkalov” scrie: „Străbunicul lui Valery Pavlovich s-a născut într-o inundație pe un slip de gheață plutitor - pe o chka. De aici și numele familiei - Chkalovs.” Tatăl lui Valery, Pavel Grigorievich, a început să lucreze la vârsta de 10 ani, a devenit maestru și a lucrat ca cazaner. Mama, Arina Ivanovna, a murit când Valery avea 6 ani. Băiatul a fost crescut de sora lui mai mare, Anna. „L-a învățat să nu plângă de resentimente, să fie independent și să muncească cât a putut. A ajutat-o ​​să aibă grijă de grădină...” V.V. Chkalova. Familia era numeroasă, Valery era al zecelea copil din familie. Caracterul disperat al lui Valery s-a manifestat încă din copilărie. „Am fost nebun de curajos”, își amintește mama vitregă Natalya Grigorievna, „gheața plutea, sloturile de gheață clocoteau. Cine e în vârf? Chkalov Volka. Era imposibil să mă uit la el. Acolo unde sloboza de gheață se presează pe slipul de gheață, acolo urcă Volka noastră.”

În 1916, Valery a absolvit clasa a IV-a a unei școli rurale, apoi a studiat la Colegiul Mecanic Cherepovets timp de un an și jumătate. Foametea și devastările din 1918 nu au făcut posibilă terminarea facultății. Tânărul s-a întors în satul natal, unde a început să lucreze ca pompier.

„În 1919, Valeryan a văzut un hidroavion pentru prima dată: „Visele mele din copilărie de a face ceva neobișnuit au luat o nouă direcție: am început să visez cum să învăț să zbor singur” (din cartea lui V.V. Chkalava). Valery a început să-și realizeze noul vis la vârsta de 15 ani, devenind voluntar al Armatei Roșii și primind o numire la al 4-lea parc de aviație Kanavinsky din Nijni Novgorod.

Până în 1921 a lucrat acolo ca asamblator de avioane. În august 1921, Valery Pavlovici a devenit student la Școala Teoretică de Aviație Egoryevsk. Șeful departamentului de zbor al școlii, D.P. Ananyev, după primul zbor al lui V.P. Chkalov, „... a făcut o concluzie: cadetul Chkalov este apt să fie pilot” (din cartea lui V.V. Chkalov).

Valery Pavlovich a făcut primul său zbor independent în august 1923 cu un avion Avro, deja la Școala practică de piloți din Borisoglebsk.


„Deja la școala Borisoglebsk, Chkalov a stăpânit să aterizeze un avion exact la fața locului. Întotdeauna a încercat să facă mai mult decât era necesar. Dacă îți spun să faci o buclă, el va face trei. Potrivit colegilor săi, deja în această perioadă a condus mașina clasic.” V.V. Chkalova


Printre cei mai buni 10 studenți care au absolvit școala Borisoglebsk, Valery Pavlovich a fost trimis la formare continuă la Școala Superioară de Piloți Militari Roșii din Moscova. Primul său profesor și mentor a fost Alexander Ivanovich Jukov.

„În cartea instructorului său, Jukov a scris: „Chkalov este simplu, sociabil, puternic. Cu o sete nesățioasă de zbor și mai ales de acrobație, sau acrobație aeriană... Valery Chkalov este un pilot înnăscut. Dar el a devenit un adevărat artist al celui mai dificil pilotaj, datorită muncii neobosite” (din cartea lui V.V. Chkalova)

„Excelent” - aceasta este evaluarea primită de Valery Pavlovici după absolvirea școlii din Moscova. Apoi. Studiind din nou în Serpukhovskaya scoala superioaraîmpușcături aeriene și bombardamente. M.M. Gromov și-a amintit „Pe cer, Chkalov se simțea ca un maestru... avea o încredere de nestăpânit în victorie în orice, chiar și în cele mai dificile circumstanțe. Nu știa ce este îndoiala în abilitățile cuiva... A înțeles cel mai important lucru din mers... Nu era doar curajos - era îndrăzneț și extraordinar de asertiv... În momentul decisiv, a știut să facă aruncați tot ce l-ar putea împiedica să obțină victoria...” (din cărțile lui V.V. Chkalova)

În 1924-28, Valery Pavlovich a servit în Escadrila 1 de luptă Banner Roșu din Leningrad. Această perioadă este asociată nu doar cu perfecţionarea aptitudinilor (V.P. a făcut primul zbor cu capul în jos, figura lui Immelmann, duble butoaie la o altitudine extrem de scăzută), ci şi cu sancţiuni disciplinare (suspendarea din zbor, închisoare). Valery Pavlovici nu a fost zdrobit de dificultăți.


În noiembrie 1930, V.P. Chkalov a fost trimis să lucreze la Institutul de Cercetare și Testare a Forțelor Aeriene într-un grup de luptători. La începutul verii anului 1931, la institutul de cercetare a fost dezvoltat un nou proiect de proiectare „aeronava-zbor”. Doi luptători I-4 au fost plasați pe aripile TB-1. Sursa de alimentare a luptătorilor era conectată la rezervoarele de combustibil TB, iar în timpul zborului pe aripa aeronavei nu consumau propriul combustibil. Ca urmare, raza de zbor a avioanelor a crescut de 2 ori.

În timpul testelor de proiectare a aeronavei-zbor, unul dintre piloți a făcut o greșeală: a deschis încuietorile avionului de luptă controlat de Chkalov înainte de a elibera blocarea cozii. „Avionul a decolat, fiind „legat” de încuietoarea din spate de aripa TB.

În câteva secunde, Chkalov a reușit să întoarcă avionul în așa fel încât a smuls încuietoarea din spate din cadru și a ieșit de pe aripă. Apoi, de parcă nimic nu s-ar fi întâmplat, s-a atașat de „uter” și a făcut zborul în siguranță.” V. V. Chkalova.


„Perioada vieții sale din 1924 până în 1933 a fost cea mai creativă... Chkalov a fundamentat și a dovedit practic posibilitatea de a efectua o serie de noi acrobații care nu erau prevăzute de reglementările anterioare. El a inventat tirbușonul care se ridică, ruloul lent controlat...

El este responsabil pentru descoperirea unei astfel de manevre acrobatice de luptă ca un atac dintr-un avion inversat. Lupta la altitudini joase a fost dezvoltată de el cu mult înainte de Marele Război Patriotic... Toate experimentele pe care le-a condus Chkalov în aer, toate inovațiile și invențiile sale au fost subordonate unui singur scop: îmbunătățirea pregătirii de luptă a pilotului la perfecțiune, pregătirea lui. pentru un rezultat pozitiv în viitoarele bătălii aeriene.” V. V. Chkalova


În 1934-35 Valery Pavlovich testează luptători creați de N.N. Polikarpov - I-16, I-17. La 5 mai 1935, inginerul proiectant N.N. Polikarpov și pilotul de încercare V.P. Chkalov au primit Ordinul lui Lenin.

Informații generale (partea 2)

În ianuarie 1935, Eroul Uniunii Sovietice S.A. Levanevsky, într-o scrisoare adresată editorului ziarului Pravda, a înaintat o propunere de a efectua un zbor non-stop de la Moscova la San Francisco prin Polul Nord. „Scopul acestui zbor: 1) stabilirea unui record pentru distanța de zbor direct; 2) zbor non-stop prin Polul Nord; 3) stabilirea celui mai scurt traseu între cele mai mari două puncte din lume; 4) cercetarea și cartografierea „petelor albe” din Bazinul Polar Nord; 5) demonstrarea realizărilor industriei aviatice sovietice...” S.A. Levanevsky

Zborul pe ruta Moscova-Belozerye-Moscova-Kupiansk-Slaviansk-Moscova din 9 iulie 1935 a fost întrerupt din cauza unor probleme la sistemul de alimentare cu petrol.


La 14 iulie 1936, a fost adoptată Rezoluția Consiliului Muncii și Apărării „În zborul non-stop cu avionul RD” de-a lungul rutei: Moscova-Insula Victoria, Ținutul Franz Josef, Severnaya Zemlya - Nordvik, Golful Tiksi, Petropavlovsk pe Kamchatka - Alexandrovsk pe Sahalin - Khabarovsk - Chita. Compoziția echipajului: comandant-pilot de testare al fabricii a 39-a Chkalov V.P., al 2-lea pilot de test al fabricii a 22-a Baidukov G.F. și navigator - inginer militar gradul 1, navigator pavilion Belyakov A.V. Lansarea a fost dată pe 20 iulie 1936 la 5 ore și 45 de minute.

Zborul a avut loc în condiții meteo foarte dificile. Din cauza cireașului din avion, echipajul a fost nevoit să aterizeze pe insula Udd. Pe acest zbor non-stop, echipajul a parcurs 9.374 km în 56 de ore și 20 de minute, cu peste 10 ore de zbor orb.

V.P. Chkalov a evaluat rezultatele zborului într-un articol din ziarul Pravda din 14 august 1936: „...Motorul și toate părțile aeronavei au funcționat fără nicio reparație (și fără nicio plângere) timp de aproape 160 de ore. Numai acest lucru mărturisește destul de elocvent calitățile remarcabile ale designului în general și ale grupului de elice în special.

Echipajul ANT-25 exprimă recunoștință caldă lui A.N. Tupolev, inginer proiectant P.O. Sukhoi, inginer E.K. Stoman, inginer proiectant A.A. Mikulin, ...., tuturor camarazilor care au creat minunata mașinărie, pe care am reușit să implementăm „traseul stalinist”. ”.


Pentru curaj, curaj, rezistență, calm, perseverență și pricepere demonstrate în zbor, membrii echipajului au primit titlul de Erou al Uniunii Sovietice. Pe 10 august, eroii au fost întâmpinați cu bucurie sinceră și mândrie de victoria lor de moscoviți entuziaști. Stalin, Ordzhonikidze, Voroshilov și Kaganovici au ajuns pe aerodrom. „Zborul echipajului a eclipsat recordul mondial pentru distanța de zbor non-stop al piloților francezi Kodos și Rossi, care în 1933 au parcurs o distanță de 9104 km de la New York la Rayak (Siria) în 70 de ore...

Semnificația acestui zbor pentru Uniunea Sovietică a fost foarte mare. Conducerea țării și-a echivalat semnificația cu acțiunea a două armate de câmp. Piloții sovietici au demonstrat puterea și puterea aviației noastre vecinii estici, în special Japonia, cu care relațiile au fost destul de tensionate în această perioadă.” V. V. Chkalova


Aveau noi goluri și noi victorii în față. În perioada 18-20 iunie 1937, a fost efectuat primul zbor transpolar non-stop peste Polul Nord către America. „Toți piloții din lume au visat să zboare peste Polul Nord și numai eroii Uniunii Sovietice Valery Pavlovich Chkalov, Georgy Filippovici Baidukov și Alexander Vasilyevich au reușit să efectueze acest zbor, să zboare peste „acoperișul lumii”. cuceri Arctica inexpugnabilă, dând dovadă de curaj, curaj și curaj. Belyakov." V. V. Chkalova


În spatele acestei evaluări modeste a acțiunilor piloților sovietici se află 63 de ore de muncă de către profesioniști în condiții incredibil de dificile. Acțiunea mai multor cicloane a necesitat pilotarea „orbește” a avionului și combaterea givrării. „S-a făcut complet întuneric. În stânga noastră se află un zid negru solid... Totul era ascuns vederii. Avionul, acoperit pe toate părțile de nori, a început imediat să se acopere cu gheață transparentă...” V. P. Chkalov „Zborul nostru polar” O aterizare reușită a avut loc la Vancouver la 16.20. 20 iunie. A fost parcursă o distanță de 8582 km.


Ziarele americane au scris: „Actualul zbor al lui Chkalov, Baidukov și Belyakov ar trebui privit mai profund decât o simplă încercare de a doborî recordul mondial pentru un zbor non-stop. Acest zbor este considerat ca pregătire pentru înființarea unei linii aeriene regulate de transport între SUA și URSS...” „New York Times” 20.06.1937


Valery Pavlovich nu era doar un profesionist de înaltă clasă, avea abilități organizatorice remarcabile, își iubea cu pasiune patria și era un adevărat patriot. La 18 decembrie 1937, V.P.Ckalov a fost ales deputat al Consiliului Naționalităților al Sovietului Suprem al URSS.

În această perioadă, Valery Pavlovich vizitează adesea diferite orașe și sate ale țării, răspunde la scrisorile alegătorilor și le îndeplinește cererile. Valeria Valerievna Chkalova scrie în cartea ei: „În anul activității sale de adjunct, tatăl meu a primit peste trei sute de scrisori de la alegători. Fiecare cerere a fost îndeplinită, fiecare scrisoare a primit răspuns.” Autoritatea și popularitatea lui Valery Pavlovich în rândul oamenilor de rând a fost enormă. „Tatăl nu ar putea trăi fără prieteni. Natura lui largă, calitățile spirituale extraordinare, sinceritatea în relațiile cu oamenii și bunăvoința au atras atenția asupra lui, l-au atras spre comunicare și l-au ținut în cercul prietenilor săi.” V.V. Chkalov


Valery Pavlovici a murit pe 15 decembrie 1938. Versiunea oficială, publicată în presă în 1938, spunea: „... a murit în timp ce testa un nou avion”. Documentația despre investigarea dezastrului a fost apoi clasificată drept „Top Secret”.

În 1955, a apărut o nouă concluzie a Comisiei de investigare a morții aeronavei I-80. Vina este pusă pe designerul șef N.N.Polikarpov și V.P.Ckalov, deoarece erau conștienți de defectele și neajunsurile aeronavei, dar zborul nu a fost amânat.

Valeria Valerievna Chkalova a examinat în detaliu documentele cazului păstrate în arhive și în povestea ei jurnalistică documentară a reconstituit cu minuțiozitate evenimentele acelor zile tragice. Aceste materiale fac posibilă concluzia că toți oficialii de rang înalt, inclusiv Stalin, Molotov, Voroshilov, știau despre defectele aeronavei și totuși primul zbor a fost efectuat.


„Din toate detaliile tehnice, urmează o singură concluzie - avionul nu ar fi trebuit să fie eliberat pentru zbor. Beria era bine conștient de acest lucru... Motorul M-88 instalat pe avion nu avea niciun „semn de identificare”. Ce fel de motor a fost acesta, de unde a venit? ... De ce sa oprit motorul? Este puțin probabil din cauza hipotermiei, deoarece Chkalov a zburat timp de 6-7 minute. În prezent, este imposibil să răspundem fără ambiguitate la toate aceste întrebări.

Nici Stalin, nici Molotov, nici Voroshilov nu au interzis testarea acestei aeronave. Ca urmare a deciziei lor unanime tăcute, i-au lăsat lui Chkalov nicio șansă de a trăi. De ce i-a făcut Stalin asta unui bărbat pe care mulți pretind că l-a iubit? Poate pentru că această persoană a depășit nivelul căruia i-a fost stabilită înălțimea, a devenit prea populară și iubită printre oameni, a devenit „o persoană cunoscută de întreaga lume. Sau poate pentru că părerile lui asupra vieții s-au schimbat, că nu mai putea trăi și gândi așa cum cereau liderii? V. V. Chkalova


Este dureros și greu de realizat că viața unei persoane înzestrate cu asemenea calități precum voința de fier, hotărârea, modestia, bunătatea, dragostea patriotică pentru Patria Mamă, a fost întreruptă din cauza condițiilor inumane ale unui regim totalitar. „V.P. Chkalov a trăit doar 34 de ani, dar acești ani au fost suficienți pentru întregul secol 20, iar acum, în secolul 21, el este amintit nu numai în țara noastră, ci în străinătate.” V. V. Chkalova