Cine își amintește nava de salvare. Requiem pentru legenda flotei „Carpați. „Recunoștință” pur rusă
„Dacă vrei să trăiești confortabil, odihnește-te în cabina altcuiva” - un proverb al ofițerului naval al flotei țariste rusești.
În ziua viitoarei Apărătoare a Patriei, și-a amintit brusc de serviciul din marină și de tovarășii săi și un șir de amintiri întinse ca o spirală ADN cu coduri crăpate - lacune parțiale în memoria mea. Nu, îmi amintesc totul și, uneori, chiar și până la cele mai mici evenimente. Acest lucru nu este uitat niciodată. Dar numele s-au pierdut undeva acolo, în ceața unei ceați dese impenetrabile care a rămas pentru totdeauna iarna aceea peste zona de apă a golfului Kola ... apoi au spus - golful se ridică.
SPS KARPATY - navă de salvare și ridicare a Flotei de Nord a Bannerului Roșu al URSS. Am slujit acolo ca locotenent o dată în 1986, aveam 27 de ani. Nu am putut rezista tentației de a vizita locul în care au slujit bunicii și străbunicii mei când au sunat de la biroul de înregistrare și înrolare militară din Petrozavodsk cu o întrebare delicată: " Ai vrea să-ți servești patria? " Desigur, Academia de Științe și soția sa nu erau absolut împotrivă. Așa că m-am așezat confortabil pe trenul Petrozavodsk - Murmansk și încet și sigur am început să pictez noile pagini navale ale destinului meu sub sunetele greu de reținut ale misterioasei melodii a unui tren care se deplasează spre Nicăieri. Sunetul roților a fost amuzant să ne gândim la ce se va întâmpla în continuare.
Knock knock, knock knock, knock knock ...
"Pot să-ți aduc niște ceai sau deja dormi?" - vocea dirijorului este țesută armonios într-o cacofonie a sunetelor.
"Ei bine, cum e, sufletul nu este ceai, dimineața să nu bei o picătură de ceai?"
"Bineînțeles că bem - totul, mereu și peste tot! Carry, te rog, tot ce ai."
Cel puțin, m-am gândit, nu mă tem de probleme și, fiind autorul nodurilor marine, sunt capabil să le leag pe fiecare astfel, împletindu-se între ele, încât urmele tuturor vor dispărea pentru totdeauna.
Ce păcat, nu mi-am luat aparatul foto cu mine, iar într-o jachetă marină cu bretele am arătat destul de bine!
Înainte de explozia unui depozit militar cu rachete și torpile situate în interiorul stâncilor de lângă Severomorsk, au existat de fapt zile ...
Accidentul navei americane Challenger era la câteva săptămâni distanță.
Și înainte de tragedia de la Cernobîl, am trăit liniștiți doar 4 luni.
Înainte de nașterea celui de-al treilea copil al meu, fiica mea cea mică Valeria, mai erau 18 luni.
Dar despre toate acestea, atât triste, cât și vesele, nu știam încă, ci urma să fie prezentat doar cu un fapt.
Și atunci a fost ca în filmele de groază și deloc pentru copiii mari ...
(continuă după o băutură bună
.............................................
.............................................
.............................................
Un final fericit
După sfârșitul vieții mele de serviciu, am navigat de pe navă într-o barcă mică până la coasta ceață a golfului Kola, însoțit de un bătrân bărbat de culoare gri. La despărțire, el m-a întrebat cu o mare tristețe în voce: „Vă rog, acolo, pe mal, să nu spuneți (despre ce ați văzut)”. El, un lup de mare experimentat, era rușinat de flotă, adus la mâner.
Astăzi situația din marină și din armată nu s-a îmbunătățit. Datorită unor tâmpenii de casă precum Anatoly Serdyukov, Dmitry Medvedev, Anatoly Chubais, Sergei Ivanov, Sergei Shoigu (Khuzheedovich) și anturajul lor, totul a devenit mult mai rău. Acesta este motivul pentru care astăzi îl înțeleg mult mai bine pe regretatul tată de front. Și a pus un subtext mare într-un singur cuvânt despre cei de la Kremlin - SLAB.
Postfaţă.
Pentru a prosti gloria navală, un membru a cumpărat un mistral ...
Cât timp vor domni tâmpitii din Rusia?
Și pentru dvs., cititorul, în timp ce vă propun să vă familiarizați cu următorul material ...
Am găsit pe Internet o notă de la o persoană care nu este indiferentă la ... http://old.vdvsn.ru/papers/ks/2011/02/17/85056/
ADEVĂRUL DESPRE KURSK
https://www.youtube.com/watch?v=StZDG_iT5bk
Ce este același nit acest Putin! (Submarinul nuclear "Kursk")
https://www.youtube.com/watch?v=iBo_ckeNlRw
Kursk a fost scufundat de un submarin american, erau doar 2 submarine americane lângă Kursk. Unul dintre ei, care a lovit corpul Kursk, comandantul Kursk a decis să torpileze. Capacele tuburilor torpilelor au fost deschise. Al doilea Amer. submarinul, după ce a auzit sunetul puternic al capacelor de deschidere ale tuburilor torpilei, a decis să împiedice atacul nostru trăgând o torpilă în Kursk, care a explodat în partea de tribord (fotografia găurii din explozie nu arată, întrucât în curând întreaga arcuță a bărcii a fost tăiată astfel încât să nu existe nici măcar un indiciu de gaură, dar chiar și acum este clar că tăierea a fost făcută nu strict peste corp, ci într-un unghi, adică de-a lungul unui linie corespunzătoare direcției de mișcare a torpilei atacante). Drept urmare, au existat 2 explozii: prima explozie a fost explozia torpilei americane care a atacat, iar a doua explozie a fost explozia încărcăturii de muniție Kursk. Întâi sunt. submarinul imediat după aceea a început să fie reparat în Norvegia. Pentru a compensa, Clinton i-a oferit lui Putin bani prin Primakov - aproximativ 100 de milioane de dolari. Putin a fost de acord. Primakov, într-unul dintre videoclipuri, stând în fundal de la Putin, a râs deschis, discutând aceste probleme, în timp ce Putin a răspuns la întrebările jurnalistului în cameră ... Eram deja în Canada în acel moment și au povestit totul la televiziunea americană. La televizor în Toronto, am aflat chiar din greșeală despre evenimentele din anii 80, când americanii, folosind un mini-submarin special scump, s-au conectat la un cablu subacvatic de la Kremlin la Severomorsk și i-au ascultat pe ai noștri în toți acești ani ... Am lucrat în Marea Albă în expediții în acei ani vara și iarna. Barca le-a costat 3 miliarde de dolari, dar, potrivit naratorului, a meritat. Așadar, în timpul exercițiilor Flotei de Nord din august 2000, americanii au auzit totul - toate ordinele și mesajele .... Nu degeaba nota unui submarin decedat conținea o notă - „AM FOST OCĂSAȚI”. Nu sunt sigur că astăzi sediul flotei nordice nu este bătut ... Dar alte generații de imigranți vor afla despre asta ...
Alexander Marinesco. Atacul secolului.
https://www.youtube.com/watch?v=sAi7ww-91_s&spfreload=1
Stepan Demura. Iunie 2015 Despre starea reală a armatei
https://www.youtube.com/watch?v=UtcbBxi8G8s
7 septembrie 2015, 03:20
Cea mai nouă navă de salvare oceanică „Igor Belousov” este testată în Atlantic
Urmăriți filmul numărul 5 despre primele operațiuni de salvare subacvatică din lume, despre inventatorul american al clopotului de salvare și multe altele pe această temă -
Vladislav ZHUKOVSKY Situația actuală a forțelor armate din Rusia (09/05/2016)
https://www.youtube.com/watch?v=Bx0wb_ru1o4
Valentin KATASONOV Economia Rusiei este umbrită, criminalizată ... PARTEA 1 (09/04/2016))
https://www.youtube.com/watch?v=mcG_ENQm3D0
Conferință despre corupția globală în sistemul bancar
https://www.youtube.com/watch?v=tBYXrJUm1v4
RĂZBOI
Newsreel militar
Teribilul adevăr despre război fără ficțiune și mituri de la scriitorul de primă linie V. Astafiev.
https://www.youtube.com/watch?v=o1Vg9vvvnSY
Film interzis de Putin în Rusia și arhiva secretă a URSS a NKVD
https://www.youtube.com/watch?v=WoPAP3Jt3BE
La 7 decembrie 1971, părăsind submarinul nuclear K-64, a pășit pe puntea navei de salvare Karpaty, alăturându-se părții principale a echipajului 46.
Scopul principal al șederii pe „Karpaty” a personalului echipajului nostru a fost posibilitatea înlocuirii cât mai rapide a ofițerilor submarinului nuclear, dacă apare o astfel de nevoie.
În acest moment, doi foști ofițeri din echipajul nostru înlocuiseră deja specialiștii relevanți. V.L. Ovchinnikov și V.F. Vasilenko a fost transferat oficial primului echipaj. Și 4 persoane, V.V. Starkov, A.P. Vizhunov, V.F. Laptev, V.F. Hoptenko, până la sfârșitul testelor de stat ale submarinului nuclear K-64, a fost repartizat temporar echipajului Pușkin.
Personalul echipajului 46 se afla pe ACC „Karpaty” în poziția de pasageri și, așteptând momentul când vor fi solicitați teste, aveau suficient timp liber.
Desigur, nu eram singuri. Asistentul superior al comandantului echipajului 46 a planificat studii pentru durata șederii lor pe "Karpaty", în principal, studiul și acceptarea compensărilor conform documentelor de guvernare navale: Carta navei, Orientările pentru lupta pentru supraviețuirea submarinelor, Regulile pentru îngrijirea bateriilor submarine.
Asistentul comandantului echipajului pentru electronice radio N. Pashuk a condus dezvoltarea acțiunilor echipajului de luptă al navei. Comandantul BC-5 P. Zaitsev a organizat cursuri cu implicarea specialiștilor din „Karpaty”, pentru a studia capacitățile navei lor și interacțiunea serviciului de salvare cu submarinul de urgență.
Prin urmare, noi, în mod legal, am început să studiem nava, care urma să fie petrecută câteva săptămâni. Mai mult, ofițerii și mandatarii ASC „Karpaty” erau, cu mândrie meritată, gata să vorbească despre meritele sale.
În acea perioadă, în Uniunea Sovietică, în fiecare dintre flote, împreună cu nave de război, erau salvate nave de salvare non-stop.
Un escadron cu destinație specială format din trei ACC - Altai, Beshtau și Trefolev - era în permanență pregătit la KSF.
Dar, comparativ cu proiectul ACC 530 „Karpaty”, transferat la Marina în septembrie 1967, acestea erau nave de clasă inferioară și mai vechi.
Proiectarea navei a început, la propunerea comandantului-șef al marinei Gorshkov, imediat după dezastrul cu submarinul S-80, care s-a scufundat la o adâncime de 196 metri în Marea Barents, în ianuarie 1960.
Nava "Karpaty", care a fost construită, inclusiv pentru ridicarea S-80, a fost depusă în 1963 și lansată în 1964.
Principalele caracteristici tehnice ale navei sunt următoarele: deplasare completă - aproximativ 7.000 tone, lungime - 129,5 metri, lățime - 18,9 metri. Pescajul maxim este de 6,4 metri. Puterea centralei diesel-electrice este de până la 8000 CP. Călătoria maximă este de 16,5 noduri. Autonomie de croazieră la 14 noduri - 8.000 mile cu o autonomie de 45 de zile. Echipaj - 270 de persoane.
Scopul principal al navei a fost salvarea echipajelor și ridicarea submarinelor de urgență, inclusiv a celor complet scufundate, cu o greutate de ridicare de până la 800 de tone de la o adâncime de până la 300 m.
Pentru operațiuni de salvare și ridicare a navei, nava avea o macara de 100 de tone și două brațe de încărcare pentru 60 și 10 tone. Însă principalul dispozitiv de ridicare a fost dispozitivul principal de ridicare, care, atunci când acționează troliurile de marfă în tandem, avea o capacitate de ridicare de 750 de tone.
Erau echipamente speciale de scufundări și echipamente speciale, o cameră de lucru pentru lucrul la adâncimi de până la 500 de metri, un clopot de salvare cu un dispozitiv de ridicare, o cameră de observare cu instalații de televiziune subacvatică, un complex de stații de sonar de căutare, trasee de ecou și metal remorcat. detectoare.
Ofițerii și subofițerii echipajului „Karpaty” au considerat că două operațiuni unice de ridicare a navei sunt principala lor realizare.
În vara anului 1970, de la o adâncime de 270 de metri, au ridicat un proiect submarin 613 în scopuri de instruire.
Și cu un an mai devreme, în vara anului 1969, după operațiuni dificile de scufundare, au ridicat submarinul S-80.
Circumstanțele morții S-80, în termeni generali, mi-au fost cunoscute, deoarece acestea au fost aduse recent în atenția întregului personal ofițer asociat cu funcționarea submarinului.
În partea secretă a ASC „Karpaty” au fost nu numai documente care descriu progresul lucrărilor la creșterea S-80, ci și detaliile morții sale.
S-80 a fost submarinul principal al proiectului 613, fondatorul celei mai mari serii interne de submarine de 215 de unități.
Din vara anului 1957 până în primăvara anului 1959, a fost modernizată conform proiectului 644. Modernizarea a constat în instalarea a două containere externe pentru rachete de croazieră P-5, un nou complex de astronavigație „Lyra-11”, tancuri de balast de urgență și o chila de balast.
Primele noastre submarine cu rachete (644 de proiecte) au fost destinate să lovească țintele inamice de coastă. Distanța de tragere a ajuns la 745 km, rachetele erau incontrolabile în zbor. Au fost adăpostite în două țevi de containere de pe suprastructura din spatele gardului turnului. Startul a fost făcut din poziția de suprafață.
O săptămână și jumătate mai târziu, după efectuarea cu succes a testelor de stat, pe 26 ianuarie 1961, C-80 a intrat în Marea Barents pentru a-și îndeplini sarcinile unei singure călătorii.
S-80 a intrat sub motorină, la adâncimea periscopului, folosind sistemul RDP (funcționarea subacvatică a motorului), care este o conductă cu o supapă plutitoare care oprește automat alimentarea cu aer în cazul unei scufundări neașteptate a ambarcațiunii.
Alte evenimente au fost restabilite pe baza rezultatelor unei investigații efectuate după recuperarea submarinului scufundat.
Cu o stare de mare de 6 puncte și o temperatură a aerului de -5 grade, supapa RDP a înghețat, deoarece sistemul de încălzire a supapelor cu apă caldă de la o centrală diesel a fost, din anumite motive necunoscute, oprit.
De ce timonierul experimentat nu a putut să mențină adâncimea periscopului rămâne necunoscut. Poate pentru că S-80 încerca să evite o coliziune cu un obiect necunoscut (cârma verticală a unui submarin ridicat din fundul mării a fost deplasată la unghiul maxim).
Faptul rămâne că, într-o furtună, barca s-a dovedit a fi la o adâncime mai mare decât adâncimea periscopului, iar supapa RDP acoperită cu gheață nu s-a închis complet. Apa s-a repezit prin conducta de aer cu un diametru de 450 mm în carcasa robustă. Motorul diesel a început să se sufoce și a trebuit să fie oprit.
Omul-marin al celui de-al cincilea compartiment, detașat dintr-o altă barcă, nu a putut opri rapid trântirea conductei de aer diesel. Pe barca sa, căile respiratorii au fost blocate prin rotirea mânerului manipulatorului spre dreapta, iar pe C-80, spre stânga.
Barca s-a înclinat 45 de grade și, pierzând viteza, a început să se scufunde până când a atins solul. Al doilea, al treilea și al patrulea compartiment au fost, aproape instantaneu, inundate.
Apa turnată în compartimente, ca hârtia, a sfâșiat prin ambele pereți etanși de oțel ai celui de-al treilea compartiment. Au fost sfâșiați de o forță monstruoasă care căuta să distrugă toate viețuitoarele în direcția de la pupa la arc.
Ciocanul de apă a venit din al cincilea compartiment diesel, unde apa de mare a fost alimentată prin conducta diesel, sub o presiune de 20 de atmosfere. Pârâul a smuls mecanismele de pe fundații, îndoindu-se și curbându-se, spre nas, resturi de pereți, zdrobind și măturând totul din calea sa.
Cu toate acestea, deși peretele din spate al celui de-al cincilea compartiment a supraviețuit, apa din cel de-al 5-lea compartiment umplut cu apă a continuat să curgă în cel de-al 6-lea compartiment, iar personalul său a fost forțat să se mute în cel de-al 7-lea compartiment.
14 submarini, prinși în compartimentul 7, au luat măsuri de salvare. Au predat o geamandură de urgență și au încercat să curățe tancurile de balast principale folosind grupurile de comandă ale forțelor aeriene.
Apoi, hotărând să iasă din submarinul scufundat, au tăiat trapa de intrare inferioară, au coborât tubul și au pregătit cinci aparate respiratorii individuale.
Dar, când apa a umplut cel de-al 6-lea compartiment, peretele compartimentului al 7-lea a crăpat, iar apa l-a inundat rapid. Nimeni nu a avut timp să iasă la suprafață. Toate cele 14 persoane s-au înecat, la aproximativ 6 ore după începerea dezastrului.
Peretele dintre primul și al doilea compartiment a rezistat, de asemenea, presiunii mării. În primul compartiment, în momentul dezastrului, erau 10 persoane
Acțiunile personalului compartimentului 1 au fost destul de competente. Au dat o geamandură de salvare de urgență pentru a-și marca locul, au deconectat grupul de comandă al forțelor aeriene de compartimentele centrale distruse.
Au suflat chiar prin grupa de prova a tancurilor principale de balast, încercând, prin creșterea tăieturii, să reducă adâncimea la valoarea cu care a fost posibilă ieșirea independentă a bărcii scufundate.
Cu toate acestea, nu au reușit, adâncimea a fost prea mare. Și toți s-au confruntat cu o moarte lentă și dureroasă din cauza lipsei de oxigen.
Pe 3 februarie, pescarii de la traul RT-38 au găsit o geamandură submarină de urgență în traul. S-a început o căutare, care a continuat până pe 16 februarie, dar barca nu a fost găsită.
Este adevărat, dacă l-ar găsi, nu ar fi nimic care să o ajute: puternica companie de ridicare a navelor EPRON a fost dispersată la sfârșitul anilor 50, ducând la o reducere masivă a armatei și a marinei. Serviciul slab de salvare al flotei nu a putut ridica barca de la o adâncime de aproape 200 de metri.
Soarta echipajului și a submarinului a rămas necunoscută timp de șapte ani și jumătate, până când în iunie 1968 nava de salvare Altai a descoperit în Marea Barents, la o adâncime de 196 metri, corpul unui submarin.
Submarinul stătea întins pe un teren solid, fără margini, lăsat pe partea de tribord. În urma unei examinări amănunțite cu ajutorul unei camere de observare cu echipaj descendent, s-a constatat că era vorba de un C-80.
În camera de observare descendentă, au fost efectuate 9 coborâri, cu o durată de 2-4 ore. Operatorii au văzut că S-80 stătea întins pe pământ, pe o chilă uniformă cu rolă la tribord. Coca vizibilă Nu a fost afectată carena.
Toate cele trei trape de acces ale submarinului au fost fixate în jos și ambele geamanduri de urgență - arc și pupa - au fost renunțate. Deci, cel puțin în compartimentele 1 și 7, submarinele erau în viață
De la Flota Mării Negre la Severomorsk a fost numită, cea mai nouă la acea vreme, nava de salvare și ridicare „Karpaty”, care a fost inclusă în expediția specială EON-10. Operațiunea de ridicare a submarinului de la sol și transportul submarinului către Golful Zavalishina din Golful Teriber a fost lansată pe 9 iunie 1969.
În decurs de o săptămână, cablurile de ghidare au fost înfășurate sub barcă și dispozitivul de ridicare a fost atașat la ridicatorul de prova.
După ce a fost posibil să porniți cablurile, acestea au ridicat capătul arcului bărcii la 10 m de sol și au procedat la stabilirea unui dispozitiv de ridicare a pupa sub corpul navei.
După două săptămâni de muncă, submarinul S-80, folosind palanele și pontoanele de la pupa, a fost smuls de pe sol și atârnat de dispozitivele de prindere a chilei. Sarcina maximă pe fiecare palan de pupa a ajuns separat la 320 de tone.
Barca a fost mutată la 60 de metri în lateral, unde a fost din nou așezată pe pământ.
Pe 10 iulie, barca a fost ridicată la o adâncime de 70 de metri, iar nava Karpaty a dat jos butoaiele și a început să tracteze cu barca ridicată deasupra solului cu o viteză de 2,5 noduri.
Pe 12 iulie, submarinul a fost coborât la pământ la o adâncime de 51 de metri în Golful Zavalishina din Golful Teriberskaya.
Ridicarea ulterioară a S-80 a fost efectuată folosind trei pontoane de 200 de tone, iar pe 24 iulie 1969, S-80 a fost ridicat la suprafață.
La ședința înainte de golirea compartimentelor, s-a sugerat că, atunci când compartimentele au fost drenate, torpilele care au rămas sub apă timp de opt ani și jumătate ar putea exploda cu o cădere de presiune.
A existat chiar și o propunere de a arunca barca fără a scurge compartimentele sau a îndepărta corpurile morților. În același timp, s-a pierdut întregul punct al ascensiunii navei, care a constat în aflarea motivului morții navei.
Cu toate acestea, s-a oferit voluntar un voluntar, care a intrat în compartimentul plin cu apă și a adus torpilele într-o stare sigură.
După golirea compartimentelor, a început cea mai dureroasă parte a lucrărilor de salvare: îndepărtarea cadavrelor.
Primul care a intrat în compartimentele drenate ale submarinului a fost un absolvent al VVMIOLU numit după Dzerzhinsky, pe atunci șef adjunct al Direcției principale a marinei, contraamiralul Filonovich.
Iată un text din memoriile sale: „Am intrat în barcă de la pupa - prin trapa de urgență a celui de-al șaptelea compartiment. Corpurile submarinilor zăceau cu fața în jos. Toate au fost unse într-un solar, care a fost scos din rezervoarele de combustibil din interiorul corpului.
Primul, al doilea, al treilea și al șaptelea compartiment conțineau perne de aer. Majoritatea corpurilor au fost scoase din compartimentele nazale. În general, toate corpurile loveau în deplină siguranță.
Mulți au fost recunoscuți prin vedere - și asta este la șapte ani după moarte! Medicii au vorbit despre proprietățile îmbălsămătoare ale apei de mare la o adâncime de două sute de metri în Marea Barents ... "
Soarta celor pe care oțelul gros al peretelui din primul compartiment acoperit de la moartea instantanee a fost, de asemenea, de neinviat: au murit de sufocare. Toate cartușele de oxigen ale aparatelor de respirație erau goale. Dar înainte de a se alătura aparatului de respirație, marinarii au suflat aer comprimat de la torpilele cu abur-gaz în compartimentul de prova.
O navă de aterizare medie a ajuns în golful Zavalishin. În calea sa de debarcare se aflau mesele patologilor. Medicii au șters fețele grase ale morților cu alcool și nu le-a venit să creadă ochilor, obrajii morților devenind roz.
Sângele nu s-a coagulat încă în vasele lor de sânge. Era stacojie. Medicii au asigurat că submarinistele ar putea supraviețui cu ușurință timp de o săptămână prin alimentarea cu aer întreruptă. Dacă acest lucru a fost într-adevăr așa, atunci ne putem imagina ceea ce au experimentat, așteptând ajutor și lăsând viața într-un delir de sufocare.
(Vezi anexa la sfârșitul textului.)
Este clar că poveștile ofițerilor și ofițerilor care au participat la aceste lucrări unice ne-au stârnit interesul sincer. Este suficient să rețineți că, pentru prima dată în lume, a fost efectuată o operațiune de ridicare a unui submarin de la o adâncime de aproximativ 200 de metri și transportarea acestuia în zona de coastă.
La sfârșitul lunii decembrie, după finalizarea testelor de stat, ACC Karpaty s-a întors la Severodvinsk. Aici am aflat că a fost luată o decizie pentru mutarea submarinului nuclear K-64 în Zapadnaya Litsa.
Nu doar primul și al doilea echipaj al K-64 au fost transferați acolo, ci și personalul echipajului tehnic și un grup mare de constructori și subcontractori Sudomekh asociați cu construcția și punerea în funcțiune a comenzii 900.
A fost echipată o întreagă rulotă, condusă de două spărgătoare de gheață, care, pe lângă principalul „băiat de ziua de naștere”, submarinul K-64, care a trecut testele de stat, a inclus și alte nave și nave autopropulsate și fără autopropulsie, inclusiv baza plutitoare "Aksai", ACC "Karpaty", PKZ "Kotlas".
După ce a încărcat proprietatea și materialele necesare operațiunii de încercare, a plasat specialiști militari și civili și chiar a luat mai multe familii de militari, rulota pe 26 decembrie la 30 de grade îngheț, în spatele spărgătorului de gheață Dobrynya Nikitich, s-a îndreptat spre nord și pe 30 decembrie, relativ în siguranță , ancorat în Umarul Mare.
La ora unu dimineața, pe 31 decembrie 1971, a avut loc o reuniune a personalului la baza plutitoare. Amiralul Egorov a rezumat rezultatele testelor, iar comandantul primei flotile de submarine nucleare KSF contraamiralul V.S. Shapovalov. prezentat comandantului submarinului nuclear K-64 Pușkin A.S. porc de lapte prăjit
Notă:
Foarte similar cu ceea ce s-a întâmplat după dezastrul submarin nuclear de la Kursk.
Apoi, după prăbușirea URSS și reducerea finanțării flotei, forțele specializate de salvare maritimă nu erau în stare de funcționare, iar marinarii, prinși de catastrofă în compartimentele din pupa din Kursk, au murit de sufocare.
Și-au amintit despre ACC „Karpaty”, care avea nevoie de multă revizie, pe care, până la sfârșitul anului 2000, conform informațiilor de pe Internet: „... am continuat să menținem disponibilitatea scafandrilor navali de a lucra la adâncimi la 60 de metri. Cu toate acestea, dezvoltarea scafandrilor de mare adâncime a fost realizată doar sporadic, din cauza lipsei de heliu pentru prepararea amestecurilor de gaze. "
În 2000, nava de salvare și ridicare „Karpaty” a fost livrată pentru reparare și modernizare la șantierul naval din Kronstadt.
Finanțarea revizuirii a fost foarte slabă, dar totuși, până în 2009, 85% din lucrările planificate au fost finalizate.
La Karpaty, centrala electrică principală a fost complet înlocuită, au fost instalate noi generatoare și compresoare, au fost înlocuite liniile de arbori și elicele, carena a fost reînnoită, sute de kilometri de trasee de cablu au fost înlocuite, echipament unic de scufundare a fost reparat - camere de presiune, o salvare clopot și alții.
Dar, în 2009, Ministerul Apărării și-a dat seama că pentru nevoile forțelor de salvare de urgență ale flotei în decembrie 2005 la șantierele navale Admiralty, a avut loc așezarea navei de salvare Igor Belousov, cu un cost estimat la 3 miliarde de ruble și a fost emis un ordin în intestinele Ministerului Apărării.
Conform ordinului, conturile personale ale ACC „Karpaty” urmau să fie închise, iar până la sfârșitul anului echipajul urma să fie desființat.
În septembrie 2009, pavilionul naval a fost coborât solemn pentru ultima dată la ASC Karpaty. Și pe 31 ianuarie 2011. s-a anunțat că nava de salvare „Karpaty” a fost retrasă din Marina.
Desigur, în decembrie 1971, Igor Belousov nu putea ști nici despre costul navei numite după el, nici despre influența lui „Igor Belousov” asupra soartei „Karpaty”. El, așa cum am menționat deja în memoriile mele, în gradul de ministru adjunct al industriei construcțiilor navale, se afla la bordul submarinului nuclear K-64.
Pentru 2013, „Karpaty”, cu centrale electrice principale și auxiliare noi, precum și echipamente și accesorii interne, sa dovedit a fi revendicat. Nava se află în portul Srednyaya din Kronstadt, așteptându-și soarta.
Pe ecranul de pornire: nava de salvare "Karpaty".
Data publicării: 28.06.2017 12:28
Navele, ca și oamenii, se nasc tare. Lansarea unei nave, ca și nașterea unei persoane, înseamnă chin, bucurie, mândrie, flori și pâine prăjită. Navă și trăiește ca oamenii. Nu întâmplător marinarii atribuie fiecărei nave câte un suflet.
Și fiecare navă are propriul său caracter unic și propriul său destin. Sunt întâmpinați cu bucurie din campanie, recompensați, îngrijiți și prețuiți, tratați și abandonați. Navele pot ierta greșelile echipajului și se pot răzbuna pe comandant. Și navele mor în moduri diferite. Adesea ca oameni. Cu steaguri ridicate în luptă. Sau uitate și abandonate, trădate și vândute, lăsând în soarta multor membri ai echipajului nu linii de cerneală în evidența lor de serviciu, ci litere strălucitoare care alcătuiesc doar două cuvinte: „Datoria” și „Onoarea”. Căci navele nu trăiesc și servesc pentru recompense. La 11 septembrie 1963, la șantierul naval 61 Communards din Marea Neagră din Nikolaev, a fost stabilită nava principală de salvare și ridicare, care a primit, ca de obicei, numărul clădirii fabricii - nr. 1901. Sarcina tehnică și tehnică pentru proiectarea sa a fost emis în Leningrad Western Design Bureau Navy în 1958. Proiectantul șef al navei a fost A.G. Minaev, iar principalul supraveghetor al construcției este căpitanul de rangul 1 A.O. Smukul. La 24 decembrie 1964, nava a fost lansată, dându-i solemn numele - Carpați ... Primul comandant al navei a fost căpitanul de rangul II Valery Kuzmich Dragunov. 19 mai 1967 în Carpați. a ridicat steagul naval, iar pe 30 septembrie a aceluiași an au fost finalizate încercările pe mare și nava a fost acceptată în Marina. Unicitatea Carpaților, ca navă principală de salvare și ridicare a proiectului 530, care din anumite motive necunoscute nu a intrat în serie, a fost aceea că a fost prima navă internă cu un complex de stații de căutare hidrologică, instalații de televiziune subacvatică, ecou tramvaie. , detectoare de metale tractate, care permit operațiuni de căutare și salvare fără asistența scafandrilor la adâncimi de până la 250 - 300 de metri. Scopul principal al navei a fost salvarea echipajelor și ridicarea submarinelor de urgență, inclusiv a celor complet scufundate, cu o greutate de ridicare de până la 800 de tone de la o adâncime de până la 300 m. Dispozitivul principal de ridicare a navei a fost proiectat de inginerii V.N. Chesnokov și V.Z. Fără dinți. Toată lumea a fost uimită de capătul neobișnuit de puternic, Carpații, care se înălța chiar deasupra arcului navei și care, de fapt, era o grindă sau un crabball pentru atașarea a două dispozitive de încărcare cu o capacitate nominală de ridicare de 200 de tone fiecare . În plus, alte două dispozitive cu aceeași capacitate de încărcare au fost amplasate în mijlocul navei prin arbori. Pentru operațiuni de salvare, a fost utilizat un complex de stații de scufundare, clopote de salvare și scufundări, arbori de scufundare și, ulterior, Carpații. ar putea transporta 1-2 vehicule subacvatice autonome. În 1968, nava s-a mutat de la Sevastopol la Severomorsk, unde a devenit parte a expediției speciale EON-69, care se ocupa cu ridicarea submarinului ... Marea Barents în 1961. Lucrări de ridicare. С-80. cu participare directă. Carpați. a început pe 22 iunie 1969. Aceasta a fost prima operațiune de ridicare a navei din țara noastră de la o adâncime de 190 de metri. Deja pe 5 iulie, barca a fost ridicată la 5 metri deasupra solului și apoi sa deplasat cu 60 de metri spre coastă. 10 iulie, C-80. ridicat din nou deasupra solului. I. Karpaty., Mișcându-se cu viteză redusă, 38 de ore mai târziu au livrat barca sub corpul lor spre Golful Teriberka. Acolo barca a fost așezată pe pământ la o adâncime de 51 de metri. Scafandrii au început să lucreze - iar pe 24 iulie 1969, cabina submarinului S-80. după 8 ani lungi a apărut deasupra suprafeței apei. Iunie - iulie 1970 Carpați. pe Marea Albă, au testat cu succes o machetă a unui submarin de la o adâncime de 270 de metri, care le-a confirmat pe deplin capacitățile și scopul. 1975 - 1977 Carpați. a efectuat pe Marea Neagră un set de lucrări pentru ridicarea de la o adâncime de 127 de metri a structurilor individuale, arme și arme cu o greutate totală de peste 100 de tone, precum și tăierea corpului unei nave antisubmarine mari sub apă prin explozii. În viitor, Carpații. în Marea Neagră, în Nord și în Marea Baltică, scafandrii au fost instruiți în mod activ - scafandri de mare adâncime capabili să lucreze la adâncimi de până la 100 de metri sau mai mult. La diferite teatre maritime, echipajul navei a practicat în repetate rânduri organizarea asistenței submarinelor scufundate, a oferit diferite teste în adâncime și a examinat rutele de cabluri subacvatice. Mulțumesc Carpaților. a fost echipat cu un raid la Severomorsk, unde chiar și astăzi pot fi staționate cele mai mari nave ale marinei rusești - un crucișător care transportă avioane grele - Amiralul Flotei Uniunii Sovietice Kuznetsov. și un crucișător cu rachete grele cu energie nucleară Petru cel Mare ... Din cauza Carpaților. ridicarea unei bărci cu rachete.R-82. - de la o adâncime de 122 de metri, lansator de torpile TL-993. - de la o adâncime de 150 de metri, un elicopter Ka-25 - de la o adâncime de 130 m. În 1988, Carpații. s-a mutat în Marea Baltică și, după plecarea flotei noastre din Marea Baltică, Kronstadt a devenit baza permanentă a navei. În anii 90, echipajul și-a menținut starea tehnică a navei prin toate mijloacele disponibile, grație energiei și inițiativei căpitanului navei, căpitanul de rangul 2 Serghei Ivanovici Liașenko. Cu toate acestea, din cauza lipsei de combustibil până în iulie 1997 Carpați. nu a ieșit la mare. În 1997-2000 în Carpați. a efectuat diverse exerciții pentru asistarea submarinului de urgență și a continuat să antreneze scafandri, deși instruirea scafandrilor de mare adâncime a fost efectuată doar sporadic, din cauza lipsei de heliu pentru prepararea amestecurilor de respirație a gazelor. După scufundarea unui submarin nuclear, Kursk. nava de salvare nu a fost imediată, dar cu toate acestea, au acordat o atenție serioasă - și în 2002 au pus-o la reparații la uzina marină Kronstadt. Vai! În ciuda costurilor uriașe, reparația nu a fost niciodată finalizată și, după ce uzina marină a fost declarată falimentată în 2008, nava a fost returnată la Ust-Rogatka și scoasă la licitație. Au început lucrările de eliminare și demontare. 11 septembrie 2009 în Carpați. a coborât steagul navelor Serviciului de Salvare de Urgență al Marinei. O încercare a Muzeului de Istorie din Kronstadt de a atrage atenția comandamentului militar asupra Carpaților. pentru a păstra nava ca monument al istoriei tehnologiei rusești, a dus doar la accelerarea lucrărilor de dezmembrare. În ajunul marii defile navale de la Kronstadt, cu ocazia sărbătoririi a 310 ani de la nașterea Flotei Baltice pe 18 mai 2013, Carpați. scos din vedere: transferat de la UstRogatka la portul militar, unde nava stătuse în ultimii 4 ani. Pe 27 mai 2017, trei remorchere au ieșit în Carpați. din Portul Militar și i-au târât în tăcere la Sankt Petersburg pentru măcel. Și doar câțiva vizitatori din Parcul Petrovsky și turiști ocazionali au putut urmări această operațiune, neînțelegând exact ce se întâmplă: cum au dus nava condamnată de acum înainte la gloria și moartea veșnică. Navele sunt ca oamenii: trăiesc cât pot ...
Evgeny KOBCHIKOV, Muzeul de Istorie din Kronstadt
Fotografie de Anton POTAPOV
Concomitent cu proiectarea navelor de salvare, Western Design Bureau a trebuit să se ocupe de lucrările la crearea navelor de ridicare a navelor.
Astfel, în 1955, pe baza unei scrisori din partea celei de-a 5-a Direcții principale a IMM-urilor din 22 iunie 1955, Biroul a finalizat dezvoltarea unei misiuni tactice și tehnice pentru dezvoltarea unei nave de salvare și ridicare. Proiectul TTZ a propus combinarea funcțiilor unei nave de salvare a proiectului 527 cu sarcinile unui ucigaș puternic.
În 1957, a fost dezvoltat un proiect preliminar, iar în 1959, un proiect tehnic al navei. Baza dezvoltării proiectului a fost ordinul Comitetului de Stat al Consiliului de Miniștri al URSS pentru construcția navală din 13 martie 1958 în elaborarea rezoluției Consiliului de Miniștri al URSS „Cu privire la prevederea serviciul de salvare de urgență al Marinei, cu nave de salvare și echipament de salvare de urgență ", adoptat în februarie același an.
Nava a fost destinată pentru salvarea personalului și ridicarea submarinelor de urgență de la adâncimi de până la 300 m în larg, la drumuri și la baze, precum și pentru ridicarea submarinelor complet scufundate, a navelor de suprafață și a structurilor subacvatice în adâncimi și capacitatea de încărcare, ridicarea capetelor submarinelor la adâncimi mici pentru a asigura inspecția lor și reparația fără docuri pe termen scurt și, în plus, supravegherea navelor scufundate și ridicarea încărcăturii valoroase din ele de la adâncimi prevăzute cu munca scafandrilor și capacitățile camerei de lucru.
Proiectantul șef al acestui proiect, care a primit nr. 530, AG Minaev (adjunct - AS Kriksunov) a participat personal la dezvoltarea cerințelor pentru toate seturile de arme și echipamente ale navei și, de asemenea, a monitorizat implementarea acestora în timpul elaborării documentației tehnice. , construcție și revizuire ... El a propus și a forat în exterior un nou tip arhitectural de navă cu arbori pentru dispozitive de ridicare în corpul navei și crampe la pupa, ceea ce a făcut posibilă crearea unei nave de ridicare a navei cu o singură carenă care să ofere operațiuni de salvare și ridicare a navei în larg. În acest scop, avea un dispozitiv principal de ridicare a navei (GSPU) cu o capacitate totală de transport de 800 de tone, asigurând ridicarea continuă de la adâncimi de până la 300 m. Crampe și două în mijlocul navei prin mine. A fost dezvoltat de V.N. Chesnokov și V.Z. Bezzubov - specialiști ai departamentului de dispozitive.
Ca legături flexibile, am folosit guinee cu 8 fire cu un cablu de oțel cu diametrul de 65,5 mm, cu o forță de rupere a cablului de 170,5 tf, cu o marjă totală de siguranță a guineelor în raport cu sarcina minimă de aproximativ 4,5.
În etapa de proiectare cu participarea Institutului Central de Cercetare. acad. AN Krylov, s-au efectuat studii asupra stabilității navei în cazul ruperii cablurilor în timpul recuperării, precum și o analiză a diferitelor sisteme ale setului corpului și calcule ale rezistenței acestuia în diferite cazuri de încărcare pe crabball și încărcătură dispozitive din mine. Pe baza rezultatelor acestor studii, s-a decis păstrarea rezistenței corpului navei, precum și a stabilității navei sub sarcini de urgență, în fiecare dintre cele patru dispozitive de ridicare pentru a asigura o „verigă slabă” cu o forță de rupere de 470-480 tf.
Cercetările pentru asigurarea siguranței ridicării și remorcării unui obiect de urgență sub corpul navei au devenit la fel de importante. Calculele teoretice efectuate de Institutul de construcții navale din Leningrad au arătat că, la o anumită agitație maritimă, se produc scutecuri în ghineele dispozitivului de ridicare a navelor, la care sarcina pe ghinee atinge de cinci ori valoarea nominală.
Această presupunere a fost confirmată de testele model la V.I. acad. A.N. Krylov. În același timp, sa dovedit că supraîncărcările indicate apar în funcție de valoarea deplasării volumetrice, flotabilitatea negativă și viteza de remorcare a obiectului ridicat în timpul valurilor de mare care depășesc 4 puncte. În acest sens, la dezvoltarea proiectului, în primul rând, au fost luate în considerare problemele tehnologiei de lucru pentru ridicarea și remorcarea submarinului de urgență ridicat. În același timp, a fost adoptată următoarea secvență de lucrări:
Submarinul de urgență ridicat sub corpul navei este remorcat de navă până la baza sau apă de mică adâncime, unde este ridicat de pontoane de ridicare a navei, care asigură că barca este andocată sau plutită prin pomparea compartimentelor. La tractarea unui submarin de urgență, tamburele troliilor de tranzit sunt luate pe dopuri;
cu o creștere a sarcinii în timpul ridicării sau remorcării până la 470 de tone pe cârlig, cureaua este distrusă - "veriga slabă" care leagă cârligul cu mânerul. Forța din cablu este determinată de dispozitivul dinamometric al troliilor SPU principale în funcție de indicatorii aflați în camera de comandă;
SPU-ul principal asigură remorcarea unui submarin de urgență pe mare până la 4 puncte.
Cu o duritate mai mare a mării, a fost necesar să se ia măsuri pentru a atenua scuturele (adâncirea submarinului avariat, schimbarea cursului navei în raport cu valul).
Noutatea proiectului și prezența unui număr mare de probleme care necesită verificare în condițiile mării au dus la necesitatea unei serii întregi de lucrări experimentale, în special, dezvoltarea mecanismelor, a unităților individuale ale dispozitivului principal de coborâre, a dispozitivelor de lansare clopotele de scufundare și salvare, dezvoltarea de acționări hidraulice, un dispozitiv de prindere ¬nogo pentru lucrări subacvatice la o adâncime de 60 m și altele.
Certificatul de acceptare a navei de salvare și ridicare a proiectului 530, care a primit numele „Karpaty”, a fost semnat în septembrie 1967, după care nava a fost în proces de operare ca parte a Flotei Mării Negre.
În iulie 1969, în condițiile dificile ale Marii Barents deschise, Karpaty a ridicat submarinul scufundat S-80 de la o adâncime de 196 m.
Prin efortul comun al tuturor celor patru guinee, submarinul a fost ridicat de la sol, cu un pescaj de 110 m, remorcat 70 mile spre zona de coastă, a intrat într-un golf închis, unde, cu utilizarea combinată a ghineelor din Karpaty pontoane de ridicare a navei și oțelului, a fost ridicat la suprafață.
La sfârșitul anilor 1960, au început lucrările la proiectul „Adâncime”, care a fost o priză specială a unui design original conceput pentru ridicarea submarinelor scufundate. Impulsul pentru crearea sa a fost pregătirea pentru ridicarea submarinului proiectului S-80 644 cu o deplasare de 1150 tone, care a fost pierdută în 1961 și descoperită în toamna anului 1968.
Pentru a utiliza dispozitivul, a fost necesară modernizarea unei nave de salvare și ridicare conform proiectului 530A, dezvoltat de Western Design Bureau prin decizia Marinei și IMM-urilor din 24 decembrie 1968. Dispozitivul de prindere a fost fabricat de uzina Krasnoe Sormovo. Echipamentul suplimentar pentru proiectul 530A a fost încredințat uzinei. 61 Kommunar și a dus la instalarea de echipamente, dispozitive și sisteme suplimentare pe navă. Acestea au inclus echipamente de televiziune, o cameră de lucru, o instalație de lansare pentru camerele de televiziune și o cameră de lucru, un dispozitiv de parcare pe un depozit de deșeuri, un sistem de aer comprimat pentru suflarea pontoanelor și furnizarea de aer cilindrilor pneumatici ai unui gripper, sisteme de comunicații cu o cameră de lucru și posturile unei instalații de televiziune și multe altele.
M.K Gorshkov a devenit proiectantul șef al modernizării navei de salvare și a mânerului, iar G.A. Mangaev.
În cursul proiectării, au fost rezolvate sarcinile de asigurare a dispozitivului de prindere cu mijloace de ghidare și aterizare pe corpul submarinului, furnizarea de aer cilindrilor de captare, apă către dispozitivul de spălare a solului. A fost introdus sistemul de întoarcere a dispozitivului până la curbele navei de ridicare a navei, care asigură ridicarea și transportul bărcii în valuri. A fost dezvoltat și implementat un sistem de control pentru complexul „grip-ship” în timpul direcționării dispozitivului pe corpul submarin, detașându-l de la sol și transportându-l pe linia de plutire și sub chila navei.
Nava de salvare și ridicare Karpaty, reechipată conform proiectului 530A, în 1970 a ridicat un submarin de antrenament de la o adâncime de 200 m folosind o priză, iar un an mai târziu a ridicat un model de submarin de la o adâncime de 270 m folosind dispozitive cu tijă. Lucrarea la pornirea cablurilor de ghidare a dispozitivelor cu tije la aceste adâncimi a fost efectuată de o cameră de lucru cu ajutorul manipulatorilor fără participarea scafandrilor.
ECHIPAMENT DE SIGURANTA
Camera de lucru 1
Clopot de scufundare 2
Arborele de scufundare 4
Clopot de salvare 1
Camera de observare 1
Set de echipamente de televiziune 1
Camere de lucru SPU și camere de televiziune 1
Dispozitiv de ridicare, set 4
ARMĂ
Inginerie radio:
Radar „Don” 2
GAZ MG-16 1
GAZ MG-26 1
GAZ MGA-1 1
ELEMENTE DE CONSTRUCȚIE NAVALĂ
Deplasare completă, t 5600
Dimensiuni principale, m:
lungime totală 1 12,8
lățimea maximă 18,0
proiect 5,3
Centrală electrică principală:
tip instalatie diesel-electric
număr de motoare ……………… 4 DGR tip ZD100M 1375 kW fiecare
Motoare de propulsie DC 2 x 2500 kW
Adâncimea operațiunilor de salvare, m 300
Viteză maximă, noduri 16.5
Autonomie de croazieră la viteză maximă, 1500 de mile
Autonomie, zile 45
Echipaj, oameni 175
O sursă
Biroul central de proiectare marină "ALMAZ". 2005
Căutare
Vă putem anunța despre articole noi,