Про музей. Сходу. А чего откладывать.

Отдельного здания у музея нет. Расположен он под самой крышей прекрасного дома "Амурского пароходства". Нельзя сказать, что экспозиция чрезмерно насыщенная и содержательная (мне всегда хочется большего ), но посмотреть есть на что. К слову, тянет совместить данный музей с отделением по судоходству в Благовещенском краеведческом музее, но пока это возможно лишь в мечтах. Ну и в инете, конечно (обещаю разместить некоторые фотографии оттуда, из тех, что не показала ).

Позвольте миновать рассказ об истории освоения амурских земель. Дело это долгое, разветвленное и не всегда понятное. Поэтому я всего лишь пробегусь по экспонатам музея, изредка вставляя комментарии.

Начнем с чуда. "Чертеж земли Нерчинского города", 1701 год. Оригинал? Копия?.. В большем разрешении - .

Первопроходческую тему завершает стена с картой и портретами сами-знаете-кого.

Краткий экскурс. Цитирую. "Первые пароходы на Амуре были государственными. В 1855 году с моря вверх по Амуру поднялся 2-й казенный пароход "Надежда". Через два года их было пять. Главным пунктом постройки деревянных судов был Благовещенск, стальные пароходы и баржи поставляли заводы Джона Коккериля (Бельгия), машиностроительное общество в г. Гельсингфорс (Финляндия) и завод Алена Маклеллана (Англия). Суда и баржи из-за границы доставлялись на Амур морским путем и собирались на месте в Софийске и МАГО.

В 1860 году было создано первое на Амуре торгово-судоходное предприятие "Амурская компания".

1872 году учреждается "Товарищество Амурского пароходства". В 1892 году оно было поглощено более мощным "Амурским обществом пароходства и торговли" (ПАРОТОР), которое просуществовало вплоть до национализации флота и сыграло основную роль дальнейшем развитии судоходства на Амуре.

Весь амурский флот до 1918 года состоял из 208 пароходов и 296 барж мощностью 40 146 индикаторных сил общей грузоподъемностью 8 084 645 пудов.

Кадры для речного транспорта поставляло Благовещенское специальное речное училище, открытое 15 декабря 1899 года. Первым начальником училища был капитан 2-го ранга Петрушевский, автор первого учебника по судовой практике.

Заработок судовых служащих на Амуре был очень высок по сравнению с европейской Россией. В среднем получали: командир - 184,4 рубля, машинист - 144,8 рубля, лоцман - 137 рублей, кочегар - 41,3 рубля, повар - 59,3 рубля, матрос - 30,2 рубля".

Так-то. Осталось выяснить, кто такие эти "индикаторные силы".

Под знаменем стоит стол, на котором проживают пенсию печатная машинка (о! именно на такой училась печатать! ) и телеграфный аппарат СТ-2М. Цитирую: "Данный аппапарат выпуска 1961 года работал на радиоканалах связи Хабаровск-Москва, Хабаровск-Благовещенск, Хабаровск-Свободный".

В углу зала - прекрасная полукруглая панорама Николаевска, с Амуром, судами и моделью "Колумба".

Если получится - склею полноценный вариант.

ХХ век, начало. Дореволюционный и ранне-советский этапы представлены, в основном, фотографиями.

"... Руководителем большевиков Амурской области был бывший слесарь-рабочий судоремонтных мастерских Федор Никанорович Мухин.

После декрета Ленина о национализации, весной 1918 года в г. Благовещенске была осуществлена национализация флота. Первым комиссаром водного транспорта был избран капитан Афанасий Карпенко. Народному судоходному предприятию было присвоено наименование "Амурский националфлот". На 10 мая 1918 года в составе Амурского национального флота было 255 судов и 5 земснарядов. Для управления национализированным флотом была создана исполнительная коллегия в составе 21 человека во главе с Карпенко А.Н...

За время японской оккупации на Амуре амурскому флоту был причинен тяжелый ущерб. Так, значительная часть флота была угнана за границу, в том числе такие крупные пароходы, как "В. Алексеев", "С. Дежнев", "Нерчуган", "Неронов", "Невельской", "Амгунь", "Меркурий", "Иван Опарин" и другие, всего более четырех десятков различных судов. Другая часть была утоплена, сожжена: пароходы "Телеграф", "Мудрец", "Желтуга", "Люкс", "Канавино" и другие.

Обязательно читайте подписи к фото. Ниже, например, фотография парохода, который ранее мелькнул в панораме Николаевска.

Немного о людях.

Какие мущщины!

Еще нашла там альбом. Туристический. Т.е. снимали туристы, которые катались на теплоходе "Миклухо-Маклай". Пока не знаю, что из себя представляла поездка, но занимала она несколько дней (а то и недель ), предусматривала стоянки во всяких красивых местах (не только в населенных пунктах ), проведение праздника Нептуна и прочие водные-водяные радости.

А это называется "зеленая стоянка". Так понимаю, зеленая - потому что в "зелени", т.е. без всяких причалов-пристаней, просто возле берега.

Дубочки там красивые.

Ну а это дорогой наш Хабаровск. Год не идентифицируется. Надеюсь, что весна.

В музее тьма моделей. Всяких разных. Одно время было очень популярно слыть мастером по изготовлению моделей судов. И слыть, и быть. Вот, видимо, в то прекрасное время музей и затарился всякими-разными моделями. Например, бельгийским судном под названием "Рабочий". Изначально он, конечно, был нифига не рабочим, а "Хабаровском", но в 1930-ом году пароход переименовали. Построили его в 1897 году в Бельгии силами компании "Джон Коккериль". Мощность - 1000 л.с., что по тем временам вызывало трепет, восторг и онемение. Спустя почти 40 лет в России по тому же типу построили пароход "Астрахань", он оказался всего лишь 200 л.с. Максимум, до которого добрались русские промышленники в этом типе судов - 400 л.с.

P.S.: Смотритель музея - Мережко Анатолий Григорьевич, военный историк, член Хабаровского краевого совета ветеранов. Сказал одну занятную весчь. Что, мол, не дело это - менять название судов. А если уж меняют название, то это обрекает судно на печали...
P.P.S.: Как попасть в музей - не представляю:) Предполагаю, что можно позвонить в пароходство, договориться.

«Бессарабец»

Построен в 1891 года по заказу Общества Черноморско-Дунайского пароходства на верфи «Howaldswerke» в Киле (Германия). Тип судна - колесный однопалубный одномачтовый железный буксирно-пассажирский пароход. Порт приписки Одесса. Судно ходило в устье реки Дунай. Летом 1903 года после банкротства компании пароход был куплен Русским Правительством и с сентября 1904 года передан в состав Русского Дунайского пароходства. Судно совершало товаро-пассажирские рейсы Рени - Галац - Тулча - Исакча - Измаил.

Вместимость 308,74 брт/286,38 тонн. Грузоподъемность 4000 пудов. Размерения 50,1 х 7,1/13,4 х 1,72 (м). Наклонная паровая машина тройного расширения 600 л.с.. Скорость 12 узлов. Экипаж 17 человек. Количество пассажиров 1-го класса 10, 2-го класса 16, 3-го класса 300 человек.

«Граф Игнатьев»

Построен в 1889 году по заказу Общества Черноморско-Дунайского пароходства на верфи «J. Johes & Sons» в Ливерпуле (Англия). Тип судна - колесный железный однопалубный одномачтовый буксирно-пассажирский пароход. Порт приписки Одесса (№ 40). Судно ходило в устье Дуная в порты Румынии и Болгарии. В первом рейсе весной 1890 года из - за сложных отношений России и Болгарии в Свищове проведен отдельный досмотр болгарской полицией. Летом 1903 года после банкротства компании он был куплен Русским Правительством и к 1 сентября 1904 года передан Русскому Дунайскому пароходству. Порт приписки и номер прежние. Два раза в неделю совершал буксирно-грузовые рейсы из Одессы в Рени через Вилково, Килию, Измаил через Килийский рукав Дуная и обратно. К 1908 году прошел ремонт. В это время обслуживал грузопассажирскую линию от Рени до Кладово.

Водоизмещение 505 тонн. Вместимость 205 брт, грузоподъемность 2500 пудов. Размерения 43,8 х 6,1/11 х 1,8 (м). Две наклонных паровых машин двойного расширения 450 л.с. Скорость 10 узлов. Экипаж 16 человека. Численность пассажиров 1-го класса 8, 2-го класса 10, 3-го класса 100 человек.

«Белград»

Построен в 1894 году по заказу Общества Черноморско-Дунайского пароходства на заводе «Mayer», Linz (Австро-Венгрия). Тип судна - ж елезный колесный однопалубный одномачтовый буксирно-пассажирский пароход. В апреле 1895 году его спустили на воду. После сдачи заказчику 17 мая 1895 года в румынском Галаце выдан временный патент на плавание на 1 год. 1 февраля 1896 года в Измаиле измерен таможней и 2 марта получил патент на плавание под русским флагом. Портом приписки стал Рени. Судно ходило на линиях по реке Дунай. Летом 1903 года буксир был выкуплен Русским Правительством и к сентябрю 1904 года передан в состав Русского Дунайского пароходства. Совершал рейсы из Рени в Кладово и обратно по Дунаю. В 1906 году судно прошло ремонт и переименовано. Два раза в неделю судно совершало буксирно-грузопассажирские рейсы во все дунайские порты от Рени до Кладово.

Водоизмещение 550 тонн. Вместимость 272,90 брт., грузоподъемность 2000 пудов. Размерения 56,2 х 7,22 / 12 х 1,4 (м). Наклонная паровая машина типа компаунд высокого давления, двойного расширения 600 л.с. Скорость 11 узлов. Экипаж 18 человек. Число пассажиров 1-го класса 4, 2-го класса 16, 3-го класса 300 человек.

«Патриот»

Построен в 1892 году по заказу российского Общества Черноморско-Дунайского пароходства на заводе «Hartman» в Будапеште (Австро-Венгрия). Тип судна - колесный железный однопалубный одномачтовый буксирно-пассажирский пароход. Порт приписки Рени. Работал по реке Прут, буксируя в Рени баржи в основном с зерном. В 1901 году пароход в мастерских Общества в Рени прошел капитальный ремонт. Летом 1903 года после банкротства компании его купило Русское Правительство и к сентябрю 1904 года передало Русскому Дунайскому пароходству. Судно обеспечивало грузовые перевозки по реке Прут.Летом 1907 года из – за жары Прут так обмелел, что буксир не смог войти в реку и до осени стоял в Рени.

Водоизмещение 109 тонн, вместимость 77,6 брт, грузоподъемность 1000 пудов. Размерения 27,3 х 4,9/7,6 х 1,2 (м). Наклонная паровая машина смешанного давления, двойного расширения - 160 л.с. Скорость 8 узлов. Экипаж 11 человек. Число пассажиров 1-го класса 10, 2-го класса 20, 3-го класса 60 человек.

«Румыния»

Построен в 1889 году по заказу Общества Черноморско-Дунайского пароходства на верфи «J. Johes & Sons» в Ливерпуле (Англия). Тип судна - колесный железный однопалубный одномачтовый буксирно-пассажирский пароход. Порт приписки Рени. В 1901 году пароход прошел ремонт. Летом 1903 года после банкротства компании его купило Русское Правительство. 2 сентября 1903 года на переходе из порта Вилково в Одессу по ошибке капитана пароход наскочил на мель у острова Песчаного в Килийском гирле реки Дунай и получил повреждения. К сентябрю 1904 года его передали Русскому Дунайскому пароходству. Порт приписки и номер остались прежними. Судно два раза в неделю совершало буксирно-грузопассажирские рейсы во все дунайские порты от Рени до Кладово. Позже обслуживал грузопассажирскую линию Одесса – Рени.

Водоизмещение 505 тонн, вместимость 184,6 брт, грузоподъемность 2000 пудов. Размерения 44,1 х 6,3/10,6 х 1,8 (м). Две наклонных паровых машин двойного расширения - 450 л.с. Скорость 9 узлов. Экипаж 16 человек. Число пассажиров 1-го класса 6, 2-го класса 12, 3-го класса 140 человек.

«Святой Георгий»

Построен в 1899 году по заказу Общества Черноморско-Дунайского пароходства на заводе «LinzerSchiffswerftAG», Linz (Австро-Венгрия). Тип судна - стальнойоднопалубный одномачтовый буксирно-пассажирский колесный пароход. Получил наименование «СВЯТОЙ СЕРГИЙ». Л етом 1903 года после банкротства компании куплен Русским Правительством и к августу 1904 года передан Русскому Дунайскому пароходству. Порт приписки Рени. Судно два раза в неделю совершало буксирно-грузопассажирские рейсы во все дунайские порты от Рени до Кладово.

Вместимость 268,8 брт, грузоподъемность 5000 пудов. Размерения 57 х 7,2/14,6 х 1,2 (м). Наклонная паровая машина смешанного давления, двойного расширения - 550 л.с. Скорость 11 узлов. Экипаж 14 человек. Число пассажиров 1-го класса 4, 2-го класса 16, 3-го класса 200 человек.

«Сербия»

Построен в 1867 году по заказу норвежской компании «Halden Dampskibsselskab». Fredrikshald на верфи «Nylands Verksted», Christiania (Норвегия). Тип судна - колесный железный однопалубный одномачтовый буксирно-пассажирский пароход. В сентябре 1881 года судно приобрела шведская компания «Angf.AB S. Sture» (A.F.Horstedt) из Мальмо и переименовала его в «VICTORIA». Через два года 24 мая 1883 года без смены названия буксир купила германская компания «T.Rocholl & Co» из Бремена. В феврале 1889 года он был приобретен «Обществом Черноморско-Дунайского пароходства» и под наименованием «СЕРБИЯ» приписан в порту Одесса (№ 572). Со времени приписки к порту пароход морских рейсов не совершал, а ходил в низовьях Дуная. Зимой 1895 -1896 годов на верфи в Турне-Северине (Румыния) пароход прошел капитальный ремонт с заменой машины (установили вертикальную паровую машину типа компаунд, смешанного давления) и котлов. Летом 1903 года после банкротства компании куплен Русским Правительством и к сентябрю 1904 года передан Русскому Дунайскому пароходству. Порт приписки Рени. Судно два раза в неделю совершало буксирно-грузопассажирские рейсы во все дунайские порты от Рени до Кладово. Весной - летом 1905 года при рейсах на Дунай жандармы не раз задерживали нелегальную литературу и оружие перевозимое командой и пассажирами.

Водоизмещение 200 тонн. Вместимость 143,2 брт., грузоподъемность 1500 пудов, Размерения 48,3 х 5/9,1 х 1,83 (м). Вертикальная паровая машина двойного расширения - 350 л.с. Скорость 9 узлов. Экипаж 14 человек. Число пассажиров 1-го класса 4, 2-го класса 8, 3-го класса 150 человек.

«Черногория»

Построен в 1882 году по заказу князя Юрия Евгеньевича Гагарина для работы на нижнем Дунае на заводе «Hartman» в Будапеште (Австро-Венгрия). Тип судна - колесный железный однопалубный одномачтовый буксирно-пассажирский пароход.Порт приписки Рени. С 1886 года числился в составе судов Общества Черноморско-Дунайского пароходства. В 1894 году на заводе «Беллино-Фендерих» в Одессе прошел капитальный ремонт. Летом 1903 года после банкротства компании куплен Русским Правительством и в том же году продан Варварову. В 1904 году пароход числился в составе судов Торгового дома «В. Варваров и сыновья» из Одессы и работал на Нижнем Дунае. Порт приписки и его номер остались прежними. В 1913 году переоборудован в буксир. Пассажирские каюты ликвидированы.

Вместимость 75,3 брт, грузоподъемность 500 пудов. Размерения 27,2 х 4,8 х 1,2 (м). Паровая машина - 200 л.с. Скорость 7 узлов. Экипаж 14 человек.

«Шевченко»

Построен по заказу купцов Дороховых на заводе Брянского рельсопрокатного Общества в Бежице Брянского уезда Орловской губернии (река Десна) в 1888 году.

Тип судна - колесный железный одномачтовый однопалубный буксирно-пассажирский пароход «ШЕВЧЕНКО». После спуска через Днепровские пороги с 1889 года он начал работу на реке Днестр от Сороки до Бендеры. Около 1895 года пароход купил Б.А. Месс и увел на Нижний Днепр, где онходил на линии Вознесенск – Александровск. С 1899 года судном владела компания «И.А. Коваленко и Р.Р. Вебстер». Пароход в это время служил в низовьях реки Днепр и совершал рейсы Александровск – Вознесенск – Очаков, а с 1906 года Александровск – Херсон. По состоянию на 1 января 1912 года пароход принадлежал И.А. Коваленко. Порт приписки – Рени (№ 120). В 1912 году судно купило Русское Дунайское пароходство и перестроило его в винтовой буксирный пароход с новой паровой машиной (220 лс.) и уменьшением числа пассажиров (4 пассажира 2-го класса и 100 палубных). Буксир работал на реках Дунай и Прут.

Вместимость 132 брт. Размерения 40,7 х 5,2/10,2 х 0,8 (м). Паровая машина 220 л.с.. Скорость 8 узлов. Экипаж 11 человек. Число пассажиров 2-го классов - 4, 3-го класса 100 человек.

Буксирные пароходы

«Вилково»

Построен в 1900 году по заказу германской компании «Schleppschiffahrts Ges. Unterweser» из Бремена на верфи «BremerVulcan», Vegesack (Германия). Тип судна - одновинтовой стальной однопалубный одномачтовый буксирный пароход. 17 августа 1904 года пароход продали Русскому Дунайскому пароходству, где его назвали «ВИЛКОВО». Порт приписки Рени. По его приходу на Дунай Вилковский посадский голова Платонов послал телеграмму в Петергоф, главе управления торгового мореплавания Великому князю Александру Михайловичу: «Вилковское общество приносит поздравление Вашему Высочеству по случаю освящения вновь приобретенного парохода, увеличивающего состав судов пароходства и находящегося под Вашим покровительством. Пароход освящен именем «ВИЛКОВО». Ответная телеграмма из Петергофа гласила: «Искренне благодарю Вилковское общество за телеграмму и радуюсь освящению нового парохода. Александр». На прием парохода был приглашен директор-распорядитель Русского Дунайского Пароходства А. К. Тимрот. Судно совершало два раза в неделю буксирно-грузовые рейсы из Одессы в Рени и обратно, а также буксировку барж в районе порта.

Вместимость 171,9 брт, грузоподъемность 2500 пудов. Размерения 31,5 х 6,7 х 3,7 (м). Вертикальная паровая машина высокого давления тройного расширения 550 л.с.. Скорость 10 узлов. Экипаж 16 человек. Число пассажиров 2-го класса 2, 3-го класса 50 человек.

«Прут»

Построен в 1906 году по заказу Русского LMEmbricos на верфи «DanubiusShipyard & MachineWorksCo. Ltd», Budapest/?jpest» (Австро-Венгрия). Тип судна - двухвинтовый железный однопалубный одномачтовый буксирный пароход. Куплен Русским Дунайским пароходством. Порт приписки Рени. Пароход обеспечивал грузовые перевозки по реке Прут, буксируя с Прута в Рени баржи с товарами в основном с зерном. Летом 1907 года из-за жары Прут так обмелел, что буксир не смог войти в реку и до осени стоял в Рени.

Водоизмещение 75 тонн, вместимость 48,6 брт., грузоподъемность 800 пудов. Размерения 25,6 х 4,6 х 0,8 (м). Две вертикальных паровых машин двойного расширения - 150 л.с. Скорость 8 узлов. Экипаж 8 человек. Число пассажиров 2-го класса 2, 3-го класса 25 человек.

«Мстислав Удалой»

Построен в 1894 году для греческого владельца StathatosBrosers, Ithaka на верфи «J. P.Rennoldson & Sons», SouthSchields (Англия). Тип судна - одновинтовой стальной однопалубный одномачтовый буксирный пароход. Порт приписки Braila. Работал на нижнем Дунае и Черном море у румынских берегов. В 1909 году как «EMILIEWENDER» продан германской фирме «Wender & Co» , приписка та же. В апреле 1914 года куплен Русским Дунайским пароходством и назван « МСТИСЛАВ УДАЛОЙ». Порт п риписки Рени.

Водоизмещение 125 тонн, вместимость 116 брт. Размерения 30,6 х 5,9 х 2,8 (м). Паровая машина тройного расширения - 360 л.с.. Скорость 12 узлов. Экипаж 21 человек.

Как писал в свое время ТОЗ: "Первым капитаном парохода был Афанасий Зиновьевич Плаксин. В войну с Японией (1945 г.) выполнял работу по перевозке советских десантников. В 1955 году работал при подъеме затонувшего в районе п. Троицкое парохода «Менжинский» и баржи «Грузия» (у Комсомольска-на-Амуре). «Кема» занимался буксировкой новых кораблей в открытое море. В 1994 году в День Военно-морского флота принимал участие в параде. Это был его последний выход на просторы Амура."

Вот немного прижизненных фото взятых с ресурса "Цусимские форумы":

Цусимские форумы
Вот уникальное цветное фото, Кема пришвартована на том же месте где лежит и по сей день...

Раньше фоток там было больше, но они кудато исчезли... поэтому выкладываю заранее сохраненные копии:


Вот еще фото со дня ВМФ пользователя Ingvar7642:


« » на Яндекс.Фотках
Надпись РЧБ затянута плакатом "Севрюга"

Этой зимой уровень амура был весьма низким поэтому я просто не мог себе отказать сходить и посмотреть пароход живьем...



Поговаривают что в начале 2000-х он еще был на плаву, а затонул в 2002-2004. Меня мучают сомнения, а Гугл исторические снимки выдает только 2005 где он уже был затонувший...



Кстати замечу что корпус судна сварной, хотя частично имеются места клепки...



Вода вокруг замерзает поздно, сказывается наличие рядом сточного коллектора...



В рубке: рулевая колонка снята, посреди торчат рычаги предназначение которых увы не знаю, а тяги внутри корпуса увы скручены...



Переговорные трубы



Распотрошенный машинный телеграф, рядом торчит тобус экрана для проектора... на судне очень много наносов в которых полно интересных артефактов...



Еще пару фоток снаружи и пойдем вниз:



В 2000-м после списания судно из собствености органов морской охраны ФПС пытались передать в собственность Хабаровского края. Вроде как пока они телились судно затонуло, а из его танков на водную гладь Амура всплыло около 400 килограммов мазута. Загрязненными в этом и так не слишком чистом месте оказались порядка 770 квадратных метров...





Итак, через световой люк заглядываем в котельно-машинное отделение, справа находится мазутные танки. К слову сказатно что изначально судно работало на угле, а после войны было переведено на мазут... Вобще многие дельные вещи говорят о том что судно подвергалось капитальному ремонту... плафоны имеют датировку 1958 года...



Сам котел, всего их два...


Есть в Хабаровске человек, который не только видел на своем веку колесные пароходы на Амуре, но и управлял ими. Георгий Томович Лаподуш не забывает до сих пор свой «Ильич» - старинное двухтрубное и двухпалубное судно, на капитанский мостик которого зашел еще в 1958 году. Именно тот самый пароход через полвека писатель Георгий Лаподуш включит в любовно-трагическую повесть «Земной удел». На нем каталась его героиня Мия Вящина. Прототипом персонажа послужила хабаровчанка Лия Кузьмицкая-Князева. Впрочем, то - повествование художественное. А о жизни своей капитан предпочитает рассказывать без прикрас. И рассказать-то он может не всё - ведь до сих пор остается он хранителем международных государственных тайн.

Китайская грамота

Ибу ибу дэ дао муди, - выдает Лаподуш. - Вы знаете, что означает это в переводе с китайского? - спрашивает он нас.

Мы смущаемся. Что это за полуматами вдруг задумал удивить нас писатель?!

У китайцев есть такая поговорка. По-русски звучит так: «Шаг за шагом к намеченной цели», - отвечает Георгий Томович. - Первый раз я услышал ее в 1973 году за столом переговоров в Хэйхэ (маньчжурское название Сахалян) в Китае, напротив Благовещенска. И уши у меня покраснели. Было это в то время, когда речников-судоводителей превратили в дипломатов. Всего в переговорах участвовали 28 человек, по 14 с каждой стороны. В советском составе комиссии кроме того были советники из МИДа СССР, из КГБ. Эта комиссия образовалась в 1951 году и работала под эгидой МИДа.

Тринадцать лет, с 1973 по 1986 гг., Георгий Лаподуш был в составе советской делегации Смешанной советско-китайской комиссии по судоходству на пограничных реках.

В Амурском пароходстве я с 1943 года, - говорит нам, не скрывая, Георгий Лаподуш. - Четверть века в плавсоставе. После окончания Благовещенского речного училища работал штурманом, затем помощником капитана, а с 1958 года стал капитаном. Восемь лет - до 1968 года - трудился капитаном (был первым!) на теплоходе «Василий Поярков». Еще был начальником судоходной инспекции. И даже выйдя на пенсию семь лет состоял в должности капитана-инспектора. Потом перешел на береговую работу. Стал писать.

Судьба человека

Как пишет Георгий Лаподуш в своем автобиографическом повествовании, родился он пятым ребенком в малоимущей крестьянской семье в Барабинских степях Новосибирской области. В раннем детстве ослеп от распространенной тогда болезни золотухи. Врачи прочили пожизненную слепоту. Вылечил бродячий шорник-сапожник.

Отец - Том Васильевич ЛОпАдуш (так написана фамилия в справке о реабилитации) был арестован в 1937-м, признан «врагом народа», хотя по-русски не мог расписаться и школьную оценку «удовлетворительно» выговаривал как «удоволитерно». Он был военнопленным еще с Первой мировой войны, по национальности румын и даже не имел русского подданства. Мать - Мария Иннокентьевна Лаподуш, по первому мужу Бобровская, была дочерью зажиточного крестьянина - Гребенщикова Иннокентия Никитича, имевшего свою мельницу, но, не имея достаточного образования и какой-либо профессии, не могла содержать семью.

После ареста отца наш сосед Спирька, пользуясь свалившимся на нашу семью несчастьем, дав задаток, уговорил мать продать ему нашу единственную ценность, кормильца, моего любимого и преданного друга - коня Игреньку (отец зарабатывал извозом). Вскоре умудрился сломать ему ногу, привел лошадь на трех ногах и потребовал вернуть задаток, - вспоминает Георгий Лаподуш. - На всю жизнь запомнилось, как мать от многократного горя и отчаяния рвала на себе волосы.

Мое детское сердце переполнилось ненавистью к этому соседу, и я не знал, как отомстить ему за обман матери и гибель Игреньки. Я начал вредить в его огороде. А он устроил ловушку: набив в доски гвоздей, разложил их на картофельной ботве вдоль плетня. Спрыгнув обеими ногами на гвозди, я, испытывая невероятную боль, освободился от доски и на коленях добрался до дома. Жена Спирьки по следам крови пришла позлорадствовать в тот момент, когда мать поставила передо мной пышущую жаром манную кашу, которую я и швырнул в лицо тетки-соседки. От ожога у нее начало образовываться бельмо на глазу, и Спирька дал зарок убить меня…

То ли из опасения матери за жизнь сына, то ли от людской неприязни к семье «врага народа» Лаподуши уехали в Забайкалье, на золотые прииски в город Балей (Забайкальский край).

Вскоре братьев Лаподуша одного за другим отправили на фронт. Пришлось Георгию бросать школу и идти на работу, чтобы как-то прокормить себя и мать, ставшую инвалидом. Устроился он в топографическую партию, а затем, по окончании сезона, был переведен в шахту пробщиком.

Когда начали призывать молодежь 25-го года рождения, Гоша Лаподуш вместе с другом Сашкой Гилевым подскребли в паспортах, сделав из шестерки - пятерку, и сумели заполучить красные повестки, по которым немедленно получили расчет. Но в военкомате подделка была разоблачена. Вновь устроились на работу, но уже на золотоизвлекательную фабрику (ЗИФ) - учеником слесаря.

В 1943 году Георгий Лаподуш поехал поступать в Благовещенский горный техникум, но по более льготным условиям (без экзаменов), завлеченный флотской романтикой, поступил в водный техникум, преобразованный в 1944 году в речное училище полувоенного типа, которое готовило специалистов для речного транспорта и офицеров запаса Военно-Морского Флота.

До начала занятий меня направили в Хабаровск, а отдел кадров Нижне-Амурского пароходства назначил матросом на буксирный пароход «Архангельск», командовал которым капитан Проданов, - вспоминает Георгий Лаподуш. - Восемьсот граммов хлеба, сорок граммов крупы и десять граммов жиров составляли дневной рацион питания. Этого было недостаточно для работавшего человека. А когда в затянувшемся рейсе заканчивались и эти продукты, люди опухали от голода, но трудились из последних сил на благо победы.

Основной и самый изнурительный труд на пароходе был связан с топливом (дровами, углем). Бункеровки - забор топлива - были авральными (всеобщими) работами. Дрова носили на заплечных лямках с берега на судно и ими забивали бункер и все свободные места на палубе и в пролетах. Уголь грузился в портах тачками в бункер и в ящики, сооружаемые из сходней в носовой и кормовой частях палубы. А пополняли уголь уже на пути следования из трюма баржи. Кули по 60-80 кг нужно было вытащить из трюма по трапу, принести на пароход и высыпать в бункер или ящик. Малейшее промедление вызывало гнев кочегаров, забрасывающих уголь в топку паровых котлов. В сутки пароход сжигал по сорок и более тонн угля.

В 1945-м, во время войны с Японией, Лаподуш, находясь на практике в должности второго помощника капитана, выполнял задания военного командования, буксировал десантные суда и баржи с военным грузом по Сунгари, от села Нижне-Ленинское до Харбина. В 1947 году Георгий Лаподуш, закончив речное училище по специальности «судоводитель», отправился вновь на Амур. В 1957 году стал капитаном парохода «Кутузов», через год перешел на пароход «Ильич».

Человек и пароход

Судьба у парохода, как и у человека, бывает очень интересной, - рассказывает Георгий Лаподуш, почетный работник речного флота РСФСР, заслуженный речник Амура. - К примеру, в 1894 году на Амур были доставлены изготовленные в Бельгии с верфей фирмы «Джон Коккериль» детали трех буксирных пароходов, сборка которых производилась в Софийске (позднее они получили названия: «Ильич», «Сергей Лазо», «Роза Люксембург»). Так вот, пароход «Ильич» был построен бельгийской фирмой в дар Амурскому пароходному обществу с условием, что будет носить название фирмы. До революции он и назывался «Джон Коккериль» и считался флагманом пассажирского флота на Амуре. Потом комфортабельный «Джон Коккериль» стал «Ильичом», а другой буксиро-грузопассажирский пароход «Барон Корф» - сначала «Львом Троцким», а затем «Коминтерном». Именно на нем 10 мая 1932 года прибыли первые добровольцы в с. Пермское, чтобы построить город Юности - Комсомольск-на-Амуре. Такие вот истории.

Историей пароходов, а потом и людей Георгий Лаподуш заинтересовался уже на пенсии. В 1999 году вышла его первая книга «Амурские дипломаты: Записки амурского речника». Она посвящена взаимоотношениям двух исконных соседей на Амуре - России и Китая - в самые нелегкие для двух стран времена, когда «взаимное похолодание» в отношениях приводило к острейшим пограничным конфликтам, в том числе на островах Даманский (2–15 марта 1969 г.) и Гольдинский – в районе створного знака № 114 (8 июля 1969 г.).

За эту книгу писатель был удостоен личной благодарности губернатора края Виктора Ишаева. Далее на суд зрителей Лаподуш представил новые книги. Сначала написал мемуары «Во имя чего» - о речной жизни. Там, к слову, рассказал малоизвестную историю дружбы певца Кола Бельды с амурским капитаном Василием Панюшевым. Затем вышли в свет книги «Вывих души», «Предпосылка» и «Земной удел».

Но самого главного, как уверяет Георгий Лаподуш, он еще не написал.

Константин Пронякин, Ирина Харитонова,

«Хабаровский Экспресс», № 47.

Прокрутите Вниз

1 && "cover" == "gallery"">

Как купеческое завещание и новые технологии вернули России амурские волны

Сказ об Амуре, часть третья

Судьбу великой дальневосточной реки два Николая, встретившись на другом конце континента 22 апреля 1853 года. Русский царь Николай I и Николай Муравьёв, генерал-губернатор Восточной Сибири, обсуждали будущее Амура в Зимнем дворце Санкт-Петербурга, разглядывая только что составленные первые карты дальневосточных земель.


Предлагая царю совершить пробное плавание по всему Амуру, от истоков до устья, Николай Муравьёв ждал гонца из Забайкалья. Там, в пяти тысячах вёрст к востоку от Петербурга, у казачьей станицы Сретенской на берегу одного из амурских истоков - реки Шилки - шло строительство первого на Дальнем Востоке парохода.


Генерал-губернатор Муравьёв не зря через несколько лет дополнит свою фамилию почётной приставкой «Амурский» - он понимал, что первый пароход, прошедший воды Амура от истоков до устья, навсегда решит судьбу великой реки и её берегов. Русские люди не проплывали здесь со времён Ерофея Хабарова, ведь более полутора столетий амурские воды территорией китайской империи Цин, закрывшей путь нашим кораблям

Пароход по завещанию

Амур входит в десятку крупнейших рек на Земле - почти четыре с половиной тысячи километров, если считать от устья до истоков реки Аргунь, которая, сливаясь с рекой Шилкой, и образует амурское русло. Шилка протекает по нашему Забайкалью, Аргунь же с конца XVII века является границей между Россией и Китаем. Поэтому не случайно два первых русских парохода, строившихся для плавания по Амуру получат имена образующих его истоков - «Аргунь» и «Шилка».

Готовить строительство этих пароходов генерал-губернатор Николай Муравьёв начал ещё в 1850 году. В отличие от прежних гребных судов, именно пароходы должны были обеспечить надёжное плавание по Амуру. Им предстояло провести по реке баржи с войсками и припасами, чтобы создать укреплённые посты в амурском устье и перебросить подкрепления на Камчатку. Ведь в то время именно Амур был самой удобной «дорогой» из Сибири к водам Охотского и Японского морей.

Существовавшие альтернативные пути были чрезвычайно сложны. Ранее грузы и людей на дальневосточные берега России везли либо морскими кораблями из Петербурга через три океана, огибая большую половину Земного шара, либо через тайгу по труднейшему «тракту» от Якутска к . И только первые пароходы на Амуре открывали России широкую дорогу на Восток.

Но благие замыслы генерал-губернатора Муравьёва сразу натолкнулись на привычное препятствие - банальную нехватку денег. Высшая бюрократия в Петербурге относилась к дальневосточным инициативам Муравьёва без одобрения. Вопреки мнению самого царя, министры Российской империи опасались ссориться с большим Китаем ради далёких и диких земель на Амуре, считая их освоение напрасной и рискованной тратой казённых средств.

Замысел Муравьёва о первых пароходах для Дальнего Востока спас случай. Осенью 1850 года в Иркутске умер богатейший купец Евфимий Андреевич Кузнецов, один из первых миллионеров Сибири. Огромный капитал он сколотил на торговле водкой и золотых приисках, а прославился необычайным везением и непомерными тратами, разбрасывая на свои прихоти целые состояния.

Прокрутите Вниз

1 && "cover" == "gallery"">

{{currentSlide + 1}} / {{countSlides}}

Купец Кузнецов и губернатор Муравьёв были знакомы лично - центр Восточно-Сибирского генерал-губернаторства (включавшего земли Забайкалья, Якутии и русские берега Охотского моря вместе с Камчаткой) располагался именно в Иркутске. Иркутский коммерсант хорошо знал про амурские замыслы Муравьёва и перед смертью, не имея прямых наследников, часть своего богатства - 100 тысяч рублей серебром - завещал на строительство первых пароходов для Амура.

Но суда с новыми, сложнейшими для середины XIX века механизмами, только предстояло построить. Ближайший завод, где тогда создавали паровые двигатели, располагался на Урале в Екатеринбурге - от Забайкалья его отделяло более трёх с половиной тысяч вёрст. Цены на паровые машины были крайне высоки. Никакой железной дороги через всю Сибирь ещё даже в замыслах, поэтому проблемой становилась и доставка тяжёлых паровых двигателей с Урала за Байкал, к истокам Амура.

Принадлежавший государству Екатеринбургский механический завод в то время был полностью загружен строительством механизмов и двигателей для военных пароходов Каспийской флотилии. Поэтому пришлось обратиться к уральским частным промышленникам, которые оценили стоимость двух паровых машин с доставкой их на берега реки Шилки в 81 тысячу рублей серебром. Как писал в Петербург губернатор Муравьёв, при такой покупке от завещания купца Кузнецова остаются «деньги весьма незначительные и недостаточные для сооружения двух пароходных судов с оснасткою».

Чтобы избежать лишних трат, Муравьёв решил купить не сами машины, а как тогда говорили «машинное заведение» - оборудование, необходимое для их производства. Договор о покупке был подписан 2 января 1851 года, архивы полностью сохранили для нас его данные вплоть до копеек. Всё необходимое приобрели за 26 899 рублей 10 копеек у Мельковской механической фабрики в Екатеринбурге, которая работает и в наши дни, став огромным заводом «Уралтрансмаш». Три с половиной тысячи вёрст транспортировки купленного на санях и телегах от Урала до станицы Сретенской (ныне город Сретенск) в Забайкальском крае обошлись ещё в 15 692 рубля 77 копеек.

Итого на создание первого судостроительного производства к востоку от Байкала удалось сэкономить 57 408 рублей 13 копеек.

«И край Амурский открывал…»

Необходимый для постройки пароходов металл купили на Петровском чугунолитейном заводе в 400 вёрстах к юго-западу от Читы. Выпускавшееся там железо по качеству было хуже уральского, но его можно было дешевле и быстрее доставить к месту строительства пароходов. Управляющий Петровского завода, родившийся в Сибири горный инженер Оскар Дейхман стал и ответственным за сборку двигателей будущих пароходов.

Верфь для их строительства оборудовали в 80 верстах ниже по течению от Сретенска, где в Шилку впадает река Чалбуча. Заброшенный сереброплавильный завод в устье Чалбучи стал базой для создателей первых амурских пароходов.

Общее руководство строительством и подготовку пароходов к плаванию поручили Петру Васильевичу Казакевичу, опытному военному моряку в чине капитана 2-го ранга. В ближайшем будущем именно капитан Казакевич внесёт огромный вклад в освоение Приамурья - не зря на современной карте России его фамилией названы бухта и пролив в Японском море, мыс на Охотском побережье и одна из проток Амура в районе Хабаровска.

Строительство первых пароходов в малолюдном Забайкалье сталкивалось с огромными трудностями. Хотя на берегу Шилки заложили сразу два корабля, но строить их пришлось поочерёдно - для одновременных работ не хватало ни сил, ни специалистов. Второй пароход смогут построить только через год после первого, а в качестве работников привлекали даже сотню каторжников с Карийских золотых приисков.

Чертежи пароходов готовил «титулярный советник» и корабельный инженер Михаил Гаврилович Шарубин, он же руководил сборкой корпуса первого парохода. Любопытно, что спустя полтора десятилетия, когда Шарубина похоронят на окраине Петербурга, его могилу украсит надгробная эпитафия, рассказывающая именно про далёкий Амур:

Из края в край судьбой носимый,

Родной ты берег покидал

И океан необозримый

Не раз шутя переплывал -

И край Амурский открывал…

Первые пароходы для Дальнего Востока стали главным делом в жизни «титулярного советника», в конце марта 1852 года он сообщал губернатору Муравьёву: «Работы по построению корпуса судна закончены».

Прокрутите Вниз

1 && "cover" == "gallery"">

{{currentSlide + 1}} / {{countSlides}}

Спустя неделю из Петербурга пришла правительственная депеша: «Государь Император высочайше повелеть изволил - проектированный для плавания по реке Шилке пароход наименовать Аргунь». Ещё недостроенный пароход официально включили в списки кораблей военного флота Российской империи.

Корпус парохода «Аргунь», построенный полностью из железа, в длину был чуть более 26 метров. Так как пароходу предстояло плыть по мелким истокам и притокам Амура то его днище соорудили почти плоским, с осадкой без груза менее полуметра. Но корпус был самой простой задачей - создание механизмов и паровой машины на Петровском чугунолитейном заводе заняло немало времени и закончилось только в апреле следующего 1853 года. Ещё полгода заняла транспортировка разобранного двигателя и механизмов на конных телегах - ведь Петровский завод от верфи на реке Шилке отделяли почти 700 вёрст.

Пароход «Аргунь» стал не только первенцем на Амуре - он оказался первым в России пароходом, полностью построенным из отечественных материалов без привлечения иностранных специалистов. История сохранила для нас фамилии рабочих, занимавшихся монтажом его двигателя, паровых котлов и гребных колёс - приехавшие с Петровского завода механики Белокрылов и Бакшеев, слесари Павлов и Дедулин. Свою нелёгкую работу они завершили весной 1854 года.

Первый на Амуре пароход был именно колёсным - более совершенный гребной винт, впервые появившийся только 14 лет назад, до восточной окраины Сибири ещё не дошёл. Поэтому созданное здесь «пароходное судно» имело по четырёхметровому гребному колесу с каждого борта. Над палубой возвышалась одна труба и две деревянных мачты с реями - их пришлось оснастить парусами, ведь паровая машина, впервые построенная к востоку от Байкала, получилась мощностью всего в 60 лошадиных сил и позволяла пароходу развивать совсем небольшую скорость, менее 7 узлов (около 13 км/ч).

Но для современников на восточной окраине Сибири первый пароход казался верхом совершенства. Как вспоминал один из очевидцев о внутреннем обустройстве нового корабля: «Каюты все были хороши, но капитанская в особенности. Большой зал со светлым люком, спальня, буфет и хороший клозет...»

Команду «Аргуни» составили матросы 47-го флотского экипажа, к этой войсковой части принадлежали все военные моряки, служившие на Камчатке и берегах Охотского моря. Но дальневосточные матросы еще не имели опыта обслуживания новой паровой техники, поэтому в качестве «машинистов» в команду зачислили штатских – мастеровых, ранее участвовавших в монтаже двигателя на пароходе.

Капитаном «Аргуни» стал 28-летний Александр Степанович Сгибнев, родившийся в Кронштадте потомственный военный моряк. С лета 1851 года он занимался исследованием русла реки Шилки «с целью учреждения на ней судоходства», а затем строил деревянные баржи и гребные суда, который должны были пойти по Амуру вслед за первым пароходом.

«Чтобы при этом не пахло порохом…»

В небывалое плавание от истоков к устью Амура должен был отправиться целый караван судов. Всю зиму солдаты располагавшихся в Забайкалье «линейных» (то есть пограничных) батальонов заготавливали лес. Весной на берегах Шилки и её притоках началось строительство барж и огромных плотов. Все суда надо было закончить к маю, и как вспоминал прапорщик Алексей Баранов: «Работы производились спешно, начинали с рассветом и оканчивали с темнотой, работали часов 15-18 в день. Это продолжалось с конца марта до последних чисел апреля…»

Подготовку «амурского сплава», как тогда называли плавания к устью Амура, ускорила большая политика. С 1853 года Россия вела войну с Турцией, на стороне которой выступили Англия и Франция. К началу следующего 1854 года стало понятно, что вооружённое столкновение с англо-французской коалицией неизбежно. Это сразу превращало региональный конфликт с Турцией в войну по всем границам Российской империи. Ведь Англия и Франция имели тогда самые сильные военные флоты, способные нанести удар по нашей стране не только на западе, у берегов Чёрного, Балтийского и Белого морей, но и на Дальнем Востоке.

Россия на тот момент практически не имела войск восточнее Байкала - на огромном пространстве от Аляски и Камчатки до Охотска насчитывалось лишь несколько сотен солдат и матросов. Самым крупным был гарнизон Петропавловска-Камчатского, но и его 125 бойцов, включая писарей и денщиков, вряд ли могли защитить наши берега в случае появления англо-французского флота.

Прокрутите Вниз

1 && "cover" == "gallery"">

{{currentSlide + 1}} / {{countSlides}}

Требовалось срочно перебросить на Дальний Восток подкрепления. Морской путь из Кронштадта вокруг земного шара, мимо Западной Европы, Африки, Индии, Китая и Японии был невозможен - в мировом океане господствовали британские корабли. Солдаты ещё могли с трудом пройти по таёжной тропе неудобного «тракта» из Якутска к Охотскому порту. Но провезти этим путём тяжёлые пушки и многочисленные припасы было совершенно невозможным.

И только текущий с запада на восток полноводный Амур, берега которого всё ещё считались китайскими, открывал надёжный путь для переброски резервов и грузов к дальневосточным владениям России. Окончательное решение идти этой «дорогой» приняли в январе 1854 года на новой встрече царя Николая I и генерал-губернатора Николая Муравьёва. В условиях начинающейся войны с Англией и Францией было решено «плыть Амуром», не дожидаясь разрешения китайских властей. Русский император поставил Муравьёву лишь одно условие: «Чтобы при этом не пахло порохом…»

Видимо тогда Николай Муравьёв понял, что ему придётся плыть с войсками по Амуру лично. Корабли с солдатами и грузом надо было провести через формально всё ещё чужую территорию, но при этом избежать какого-либо столкновения или конфликта с китайцами. В марте 1854 года Великобритания и Франция объявили войну нашей стране, их могущественные флоты готовились к атаке - выбора не оставалось, подкрепления для Дальнего Востока необходимо было доставить к лету.

«Амурский сплав»

Война и стала причиной почти круглосуточных работ на берегах Шилки. К маю 1854 года, помимо первого парохода, был готов целый караван речных судов - 76 деревянных барж, баркасов и огромных плотов. Им предстояло везти к устью Амура сводный отряд из солдат сибирских «линейных батальонов» и забайкальских казаков. Командиром отряда был назначен 28-летний подполковник Михаил Семёнович Корсаков, ранее не раз бывавший на Камчатке и берегах Охотского моря. Отправляясь в этот путь к новым неизведанным землям, молодой подполковник не мог знать, что в будущем благодарные потомки назовут в его честь город на Сахалине и несколько сёл на берегах Амура.

19 мая 1854 года, проехав всю Сибирь с запада на восток, к Шилкинскому заводу, где уже собрались все войска и готовые суда, приехал генерал-губернатор Муравьёв. Прошедшая зима была суровой, Шилка промёрзла насквозь и только к этому времени на реке исчезли последние льдины. Муравьёв тут же распорядился провести испытания парохода.

25 мая первый дальневосточный пароход спустился на несколько вёрст вниз по Шилке. Его возвращение губернатор обставил торжественно - на берегу реки в парадной форме выстроились солдаты. Как вспоминал очевидец тех событий, казачий сотник Гавриил Скобельцын: «Генерал Муравьёв отдал приказ при возвращении парохода встречать его пушечными и ружейными залпами с берегов. К сожалению, торжество совершенно не удалось. Пароходик не имел сил подняться против течения, и его пришлось притащить бечевою…»

Солдаты посчитали, что проблемы возникли из-за неудачного дня испытаний - на календаре тогда было 13 мая по старому стилю. В реальности неопытные кочегары и слабая паровая машина не позволили пароходу идти против сильного течения разлившейся весенней Шилки. Первый блин вышел комом, и возвращать пароход к месту стоянки пришлось солдатам в роли бурлаков. Но откладывать поход для доработки паровой машины времени не было. На следующий день генерал-губернатор Муравьёв назначил отплытие каравана.

Начало похода отметили молебном перед специально привезённой из Нерчинска старинной иконой Богородицы, по преданию спасённой из осаждённого китайцами Албазина. Многим очевидцам запомнилось и красивое пение хора, составленного из забайкальских каторжников - других певцов в этой глуши не было.

Прокрутите Вниз

1 && "cover" == "gallery"">

{{currentSlide + 1}} / {{countSlides}}

К полудню 26 мая 1854 года на суда погрузился весь отряд - сотня казаков, 754 пехотинца, 120 кавалеристов регулярной армии с лошадьми и 46 артиллеристов с 4 пушками. Но большую часть каждого предназначенного к походу судна занимал груз - почти 25 тысяч пудов продовольствия и военных припасов, в основном предназначенных для Камчатки и Охотской флотилии. Среди груза было не только казённое имущество, но и частные пожертвования, собранные сибирскими купцами для первого «Амурского сплава». Например, иркутский золотопромышленник Степан Соловьёв за свои деньги обеспечил всех отправлявшихся в плавание рядовых солдат запасами чая, сахара, мыла и табака.

«Казаки и артиллеристы и их лошади, - вспоминал участник похода прапорщик Алексей Баранов, - находились на барках, построенных казаками на Аргуни. Эти барки были почти круглые, с низкими бортами и двигались медленнее наших лодок, как вследствие своей формы, так и потому, что дно у них было сделано из брёвен, положенных поперёк барок… Все лодки были нагружены хлебом несколько выше бортов, в виде удлинённой пирамиды, и накрыты парусиной. На передних и задних частях лодок, свободных от груза, помещались солдаты. Мы, офицеры, также устроили себе на кормовых частях лодок нечто вроде кают, пользуясь парусиной, покрывавшей хлеб… Кроме разных лодок и барок, у нас имелись еще плоты из брёвен, занятые разными припасами, солониной, маслом и живым рогатым скотом для продовольствия экспедиции. По мере расходования припасов и скота плоты пойдут на дрова для парохода...»

Караван растянулся на много вёрст по Шилке. В первой лодке в качестве проводника плыл 24-летний казачий сотник Гавриил Дмитриевич Скобельцын. Уроженец Забайкальского пограничья, он раньше участвовал в исследовательских экспедициях на северном берегу Амура и знал язык маньчжуров и «тунгусов»-эвенков, местных аборигенов. Как и многие участники первого «Амурского сплава», этот казак навсегда оставит память о себе на карте России - там, где в Амур впадает река Бурея и сегодня располагается основанное в позапрошлом веке село Скобельцыно.

Через четыре дня плавания по Шилке, 30 мая 1854 года в 14 часов 30 минут караван подошёл к её слиянию с рекой Аргунь. Отсюда начинался сам Амур, по которому русские люди не плавали более полутора веков. Как вспоминал очевидец: «Все встали в лодках и осенились крестным знамением. Генерал-губернатор, зачерпнув в стакан амурской воды, поздравил всех с открытием плавания по реке, раздалось восторженное ура…»

«Солдаты любили пароход…»

Спустя два дня, 1 июня, корабли достигли места, где некогда стоял героический - сегодня это Сковородинский район Амурской области. Участники «сплава» отдали дань памяти погибшим здесь русским первопроходцам. Командир одной из рот, 23-летний подпоручик (то есть младший лейтенант по-современному) Николай Александрович фон Глен позднее так вспоминал тот день: «Под звуки молитвы, исполненной батальонными трубачами, Муравьёв со свитой вышел на берег и поднялся на вал, которым был когда-то обнесён Албазин и следы которого видны и доныне. Все невольно обнажили головы и сотворили крестное знамение в память погибших здесь геройского смертью защитников крепостцы, отражавших грудью своей полчища манджур, в десять раз превосходивших своею численностью. Помолясь, отряд тронулся дальше…»

Отсюда начинались совершенно неисследованные воды. Не было ни точных карт Амура, ни сведений об особенностях его дна, отмелях и течениях. Деревянные суда осторожно двигались вслед за лодкой с проводником и чёрным, хорошо заметным на воде пароходом. Как позднее рассказывал о первом плавании по Амуру сам командир парохода «Аргунь» Александр Сгибнев: «В то время мы имели об этой реке самые скромные, сбивчивые понятия, и поэтому плыли, как говорится, ощупью, не зная даже, в какой степени река судоходна...Поэтому нередко суда притыкались к мелям и их приходилось разгружать и снова нагружать».

Порядок плавания капитан Сгибнев описывает так: «Отряд обыкновенно уходил с ночлега на рассвете, по пушечному выстрелу с парохода, а пароход снимался с якоря не ранее десятого часа, когда расчищался туман, почти постоянно покрывавший берега реки по утрам. К полдню пароход догонял отряд. Затем, по затруднительности держаться с отрядом, разбросанным по фарватеру реки на пространстве двух-трёх вёрст, пароход в широком месте обгонял отряд и уходил вперёд, чтобы выбрать удобный берег для привала на ночлег».

Воспоминания капитана Сгибнева о первом амурском плавании дополняют мемуары прапорщика Баранова: «Пароход уходил вперёд и останавливался с таким расчётом, чтобы флотилия могла прибыть туда же часам к десяти или одиннадцати вечера. Прибывающие лодки устанавливались вдоль берега… Тотчас начиналось приготовление пищи, солдаты варили себе чай. Пока был скот, пищу приготовляли со свежим мясом, а потом с солониной или маслом. Особая команда назначалась на каждом привале рубить дрова для парохода».