Продолжительность блокады Ленинграда составляла 872 дня. Это было тяжелое время: взятый вражескими войсками в смертельное кольцо, город испытывал острый недостаток в продовольствии и топливе. В результате воздействия голода и холода погибли сотни тысяч жителей.

Советское командование с первых дней пыталось прорвать блокаду, полтора года продолжались бои, множество бойцов полегло под вражеским огнем, большое количество военной техники было загублено – все безуспешно. Лишь только 18 января 1943 года смогли соединиться армии Ленинградского и Волховского фронтов в районе Шлиссельбурга, прорвав блокаду Ленинграда. Эти факты знакомы всем. Однако мало кто знает о том, что, когда весь город праздновал радостное событие, Государственный комитет обороны принял постановление о строительстве небольшой, но очень важной железнодорожной ветки, протяженностью 33 километра, способной обеспечить связь города с Большой землей.

Немецкая пропаганда писала, что узкая полоска болот у линии фронта, которую смогли отвоевать русские, не сможет ничем помочь городу. Но советские командиры знали, насколько важны эти торфяники, протянувшиеся вдоль Ладоги. Также они понимали, что если не предпринять никаких действий, то неприятель снова постарается сомкнуть кольцо блокады. Было ясно, что необходимо провести перегруппировку войск, подвезти больше боевой техники, боеприпасов, а также обеспечить жителей Ленинграда и войска продовольствием. Таким образом, новый отрезок пути должен был соединить внутреннюю сеть железных дорог с внешней, ведущей на Волховстрой. Именно эту небольшую железнодорожную ветку от Шлиссельбурга до местечка Поляны называли Коридором Бессмертия, Дорогой жизни.

Сразу же после прорыва блокады были выделены все необходимые ресурсы. Задание казалось почти невыполнимым – ведь железная дорога должна была быть построена всего за 20 дней. В мирное время для подобной стройки понадобилось бы не меньше года. Возглавил строительство И. Г. Зубков, который до войны руководил постройкой метро в Ленинграде.

И вот в январские морозы примерно пять тысяч человек приступили к осуществлению этого дерзкого плана. Люди рубили в окрестных лесах деревья, изготавливали рельсы, шпалы. Почти круглосуточно работали геодезисты, железнодорожники, военные. Строительство осложнял еще и тот факт, что местность, где должна была проходить новая ветка – бывшие синявинские торфоразработки – была абсолютно неприспособленной для железной дороги: болотистой, пересеченной. Из-за отсутствия дорог сложно подвозить материалы, в земле скрываются мины, неразорвавшиеся снаряды. Болото необходимо было засыпать, в некоторых местах приподнять насыпь – грунт возили в мешках с карьеров на санях, кусках кровельного железа, приспосабливали для этой цели все, что можно.

Возведение новой линии решили вести по облегченным техническим условиям, а для выхода на станцию Шлиссельбург построить через Неву свайно-ледовый мост. На дно реки вбивались сваи, сверху прямо в лед вмораживались шпалы, на них укладывались рельсы. Мост имел длину 1300 метров, рассчитан был на эксплуатацию только в зимнее время.

Зима 1943 года выдалась суровой: сильные морозы, бураны, пронизывающий ветер. Кроме того, примерно в 5-6 километрах от стройки, на Синявинских высотах, засели неприятельские войска, которые поначалу не могли понять, что делают русские, а когда поняли, то стали обстреливать место стройки непрерывным артиллерийским огнем. При этом часто разрушались только что возведенные участки дороги. Советские зенитки как могли с земли прикрывали стройку от вражеских артобстрелов, с воздуха это делали истребители. И вот в рекордные сроки – за 17 дней, на три дня раньше назначенного, была построена Шлиссельбургская трасса.

Первый поезд с продовольствием вошел в Ленинград уже 7 февраля, люди плакали от радости, вверх взлетали шапки! Привел поезд с Большой земли старший машинист депо Волховстрой И. П. Пироженко. После этого дня в город регулярно стали привозить продовольствие и другие грузы. Но мало кто знал, какой ценой это дается.

Гитлеру донесли о новой ветке железной дороги, построенной русскими. Фюрер потребовал разбомбить трассу, по которой каждый день эшелоны, доставляли продовольствие и боеприпасы в блокированный город. Немецкие офицеры жаловались, что поезда ведут смертники, выпущенные из советских тюрем, которым даже сам черт нипочем. Но они сильно ошибались, потому, что по «коридору смерти» ехали машинисты, которых отозвали с фронта, многих доставляли в Ленинград на самолетах. Молодые девушки – вчерашние ленинградские школьницы, выжившие в блокаду, по направлению комсомола становились кочегарами, помощниками машинистов, стрелочниками и кондукторами. Для движения поездов по Шлиссельбургской трассе была создана 48-я паровозная колонна. Из особого резерва НКПС выделили тридцать мощных паровозов.

Из-за постоянного обстрела фашистами поезда могли передвигаться только ночью с притушенными огнями. Большая часть «коридора» хорошо просматривалась с Синявинских высот, имеющиеся у неприятеля авиационные прожектора и звукоуловители позволяли легко засечь поезд. От разрывов снарядов дыбом вставала земля, а рельсы закручивало, как проволоку. Ремонтировать железнодорожное полотно приходилось по несколько раз в день, под откос летели целые составы. За ночь могли проходить только три поезда в Ленинград и столько же обратно. Увеличить их количество долгое время не удавалось.

Немного улучшить положение можно было бы при помощи автоматической блокировки, но для ее постройки требовалось время и средства. Тогда было решено временно создать простейшие сигнальные посты, своего рода «живые светофоры». Суть такой «живой блокировки» состояла в том, что на расстоянии 2-3 километра друг от друга устанавливались специальные посты, где стоял светофор – керосиновая лампа с красным и зеленым стеклом. Человек, управляющий таким светофором, поворачивал фонарь красным или зеленым светом в сторону поезда.

При наличии «живой блокировки» составы могли теперь следовать один за другим, за ночь проходило 20-25 поездов. В поездах в город провозилось продовольствие, а обратно отправлялись оборудование и различные материалы, также эвакуировалось нетрудоспособное население. Их движение прикрывали зенитно-пулеметные взводы и самолеты. Уже через две недели после окончания стройки шлиссельбургской трассы хлебный паек ленинградцев сравнялся с московским. Жители города по карточкам стали получать крупу, масло, свежее мясо.

После открытия движения ветки Шлиссельбург – Поляны, одновременно началось строительство другого высоководного железнодорожного моста через Неву на свайных опорах с ограждением. После окончания строительства постоянного моста свайно-ледовый хотели разобрать, но потом решили оставить. Дело в том, что новый мост часто подвергался артиллерийским обстрелам, и движение поездов приходилось останавливать. Поэтому временную постройку оставили в качестве дублера, тем более что ее конструкция была относительно простой и восстанавливалась в кратчайшие сроки.

Кроме того, 19 марта 1943 года Военным советом Ленинградского фронта было принято постановление на трассе Шлиссельбург - Поляны построить обходной путь протяженностью 18, 5 километров. Этот путь проходил в 2-3 километрах от основной дороги. Он находился не только дальше линии фронта, но был еще и лучше прикрыт, благодаря особенностям местности и кустарнику. Движение по нему началось 25 апреля 1943 года, к концу мая в Ленинград приходило до 35 составов в сутки. Город, наконец, ожил, а на Ленинградском фронте быстро забыли, что такое «снарядный паек», который бойцы получали с самого начала блокады.

Несмотря на героизм и отвагу железнодорожников, потери были очень велики. Из паровозной колонны в 600 человек, погиб каждый третий, при этом невозможно подсчитать, сколько еще погибло при строительстве, обороне и восстановлению железной Дороги жизни. Все они бесстрашно выполняли свой долг, обеспечивая непрерывность движения поездов по трассе Шлиссельбург - Поляны.

Строительство дороги

См. также

Литература

Примечания

Ссылки

Связь Ленинграда с большой землёй
Дорога жизни Ржевский коридор Автомобильная Железнодорожная Нефтепровод Ладожская флотилия
Дорога победы Мосты через Неву (Низководный · Высоководный) Дорога победы Мост через Волхов
Связанные статьи: Малая дорога жизни
История блокады Ленинграда
События
Персоналии

Wikimedia Foundation . 2010 .

  • Дорога (сингл)
  • Дорога в Багдад

Смотреть что такое "Дорога победы" в других словарях:

    «Дорога победы» - «Дорога победы», временная железнодорожная линия Поляны — Шлиссельбург, построенная в 1943 после прорыва блокады Ленинграда и освобождения войсками Ленинградского и Волховского фронтов 18 января г. Шлиссельбург и южного побережья Ладожского… … Энциклопедический справочник «Санкт-Петербург»

    Дорога победы - временная железнодорожная линия Поляны Шлиссельбург, построенная в 1943 после прорыва блокады Ленинграда и освобождения войсками Ленинградского и Волховского фронтов 18 января г. Шлиссельбург и южного побережья Ладожского озера (ширина 8 11 … Санкт-Петербург (энциклопедия)

    ДОРОГА ПОБЕДЫ - Так назвали железнодорожную ветку, проложенную в 1943 г. между Шлиссельбургом и участком Северной железной дороги, по которой в феврале 1943 г. в Ленинград прибыл первый послеблокадный поезд … Словарь Петербуржца

    Дорога жизни - У этого термина существуют и другие значения, см. Дорога жизни (марафон). Всемирное наследие ЮНЕСКО, объект № 540 036b … Википедия

    Дорога Жизни - Памятный километровый знак на железнодорожном перегоне Кушелевка Пискарёвка, у Богословского кладбища «Дорога жизни» во время Великой Отечественной войны единственная транспортная магистраль через Ладожское озеро. В периоды навигации по воде,… … Википедия

    Дорога к рабству - The Road to Serfdom Обложка первого издания книги … Википедия

Строительство дороги

См. также

Литература

  • Е. Н. Боравская. Дорога победы // История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. 1917-1945 гг. - СПб: «Иван Фёдоров», 1997. - Т. 2. - С. 350 - 356. - ISBN 5-85952-005-0
  • Соловьев В. Сто историй о подземном городе
  • Гусаров А.Ю. Памятники воинской славы Петербурга. - СПб, 2010. - ISBN 978-5-93437-363-5

Примечания

Ссылки

Связь Ленинграда с большой землёй
Дорога жизни Ржевский коридор Автомобильная Железнодорожная Нефтепровод Ладожская флотилия
Дорога победы Мосты через Неву (Низководный · Высоководный) Дорога победы Мост через Волхов
Связанные статьи: Малая дорога жизни
История блокады Ленинграда
События
Персоналии

Wikimedia Foundation . 2010 .

Смотреть что такое "Дорога победы" в других словарях:

    «Дорога победы» - «Дорога победы», временная железнодорожная линия Поляны — Шлиссельбург, построенная в 1943 после прорыва блокады Ленинграда и освобождения войсками Ленинградского и Волховского фронтов 18 января г. Шлиссельбург и южного побережья Ладожского… … Энциклопедический справочник «Санкт-Петербург»

    Временная железнодорожная линия Поляны Шлиссельбург, построенная в 1943 после прорыва блокады Ленинграда и освобождения войсками Ленинградского и Волховского фронтов 18 января г. Шлиссельбург и южного побережья Ладожского озера (ширина 8 11 … Санкт-Петербург (энциклопедия)

    ДОРОГА ПОБЕДЫ - Так назвали железнодорожную ветку, проложенную в 1943 г. между Шлиссельбургом и участком Северной железной дороги, по которой в феврале 1943 г. в Ленинград прибыл первый послеблокадный поезд … Словарь Петербуржца

    У этого термина существуют и другие значения, см. Дорога жизни (марафон). Всемирное наследие ЮНЕСКО, объект № 540 036b … Википедия

    Памятный километровый знак на железнодорожном перегоне Кушелевка Пискарёвка, у Богословского кладбища «Дорога жизни» во время Великой Отечественной войны единственная транспортная магистраль через Ладожское озеро. В периоды навигации по воде,… … Википедия

    The Road to Serfdom Обложка первого издания книги … Википедия

Дорога победы

Дорога победы

временная железнодорожная линия Поляны - Шлиссельбург, построенная в 1943 после прорыва блокады Ленинграда и освобождения войсками Ленинградского и Волховского фронтов 18 января г. Шлиссельбург и южного побережья Ладожского озера (ширина 8-11 км). 19 января ГКО принял постановление о строительстве железнодорожной линии протяжённостью 33 км, связывающей Ленинград с железнодорожной сетью страны через станцию Волховстрой. Строительство ʼʼД. п.ʼʼ возглавлял И. Г. Зубков (начальник Управления военно-восстановительных работ № 2 - УВВР 2). Трасса дороги прокладывалась по краям Синявинских болот, в 3-5 км от позиций противника, и подвергалась артиллерийско-миномётному обстрелу. Главный объект строительства - мост через Неву длина 1300 м - на первом этапе возводился как низководная свайно-ледовая эстакада с 2 метровыми пролётами. Через мост, построенный за 11 дней, пропущен первый сквозной поезд с Большой земли в Ленинград в ночь с 6 на 7 февраля. Поезд подошёл к перрону полуразрушенного Финляндского вокзала Ленинграда в 10 часов 9 минут. В числе других грузов он доставил 800 т продовольствия - подарок из Челябинска. Вскоре после ввода ʼʼД. п.ʼʼ, 23 февраля повысились нормы выдачи продовольствия ленинградцам. Более капитальный высоководный железнодорожный мост через Неву был построен 25 марта 1943. Чтобы снизить эффективность артобстрелов противника, параллельно дороге был сооружён 18 километровый обход на 1,5-2 км ближе к озеру. Дорога имела и другое название - ʼʼКоридор смертиʼʼ. Поэтому поезда двигались только ночью один за другим на расстоянии видимости хвостовых сигналов. Для увеличения пропускной способности линии 7 мая 1943 была введена ʼʼживая блокировкаʼʼ, которую осуществляли стоявшие вдоль всей трассы на расстоянии видимости световых сигналов железнодорожники (в первую ночь в Ленинград прибыло 24 поезда). 25 мая ʼʼживая блокировкаʼʼ заменена полуавтоматической, что увеличило пропускную способность дороги до 32 поездов в ночь. В 1943 в Ленинград было доставлено 4,4 млн. т различных грузов (в 2,5 раза больше, чем по ʼʼДороге жизниʼʼ). После полного снятия блокады Ленинграда дорога утратила значение, частично разобрана.

Памятная монета выпуска 2000 г. (номинал 2 рубля),

на которой изображена полуторка, прорывающаяся

сквозь блокаду по льду Ладожского озера.

Ленинградский фронт создан 27 августа 1941 года на основании директивы Ставки ВГК от 23 августа 1941 года при разделении Северного фронта из соединений, боровшихся на непосредственных подступах к Ленинграду. В состав фронта вошли 8-я, 23-я, 48-я общевойсковые армии, Копорская, Южная и Слуцко-Колпинская оперативные группы. В дальнейшем в состав фронта входили 6-я, 10-я гвардейские, 4-я, 20-я, 21-я, 22-я, 42-я, 51-я, 52-я, 54-я, 55-я, 59-я, 67-я общевойсковые армии, 1-я, 2-я, 4-я ударные армии, 3-я, 13-я, 15-я воздушные армии. Перед фронтом стояла задача по прикрытию непосредственных подступов к Ленинграду и недопущения ᴇᴦο захвата противником. С 30 августа 1941 года он получил в оперативное подчинение Краснознаменный Балтийский флот. С 8 сентября 1941 года бои велись в условиях блокады города. К концу сентября того же года активное продвижение войск противника было остановлено. 17 декабря 1941 года соединения левого крыла фронта переданы на формирование Волховского фронта. Несколько попыток по деблокированию Ленинграда не увенчались успехом. 25 ноября 1942 года из частей ВВС фронта сформирована 13-я воздушная армия. В январе 1943 года войска фронта совместно с соединениями Волховского фронта прорвали блокаду Ленинграда и восстановили сухопутную связь города со страной. Окончательно снять блокаду удалось в ходе наступательных операций начала 1944 года. 21 апреля 1944 года из соединений левого крыла фронта создан 3-й Прибалтийский фронт. В дальнейшем соединения фронта участвовали в освобождении Карельского перешейка, Выборга, что создало условия для вывода Финляндии из войны. В сентябре - ноябре 1944 года соединения фронта приняли участие в боях на территории Прибалтики, освободили континентальную часть Эстонии, Моонзундский архипелаг. На этом наступательные действия фронта закончились. 16 октября 1944 года в состав фронта вошла 67-я армия из состава расформированного 3-го Прибалтийского фронта. 1 апреля 1945 года в ᴇᴦο состав были включены соединения Курляндской группы войск, сформированной на базе 2-го Прибалтийского фронта. Данные соединения продолжали блокирование группировки противника на Курляндском полуострове.

Они работали днем и ночью, невзирая на мороз и вражеские обстрелы. Блокадникам требовалось продовольствие, а фронту — оружие и боеприпасы. 5 февраля 1943 года появилась железная дорога, связавшая осажденный Ленинград с Большой Землей. Трасса, вошедшая в историю как Дорога Победы, была построена всего за 17 дней.

По решению Государственного комитета обороны, 22 января 1943 года началось строительство новой железной дороги Шлиссельбург — Поляны протяженностью 33 километра с ледовой эстакадой через Неву.

Одновременно с запада и с востока к работе приступили около пяти тысяч человек: геодезисты, железнодорожники, военные.

Задача была архисложной. Во-первых, болотистая и пересеченная местность была очень неудобной для строительства железной дороги. Во-вторых, отсутствие дорог осложняло доставку необходимых материалов. В-третьих, торфяники находились в непосредственной близости с линией фронта — в 5−6, а местами в 3−4 км. Работа велась под постоянными артиллерийскими и минометными обстрелами.

Ежедневно рабочие рисковали жизнью, возводили вновь то, что было разрушено неприятелем, и двигались вперед. В условиях суровой зимы строители таскали тяжелые мешки с грунтом, рубили деревья, изготавливали шпалы и рельсы.

Грунта поблизости не было. Стали прокладывать дорогу от карьера к насыпи. — вспоминал командир железнодорожного батальона майор Ященко. — Снег по пояс, мороз, а под снегом вода хлюпает. Машинам не пройти. (…) Дня не хватало, люди работали ночью.

Параллельно с прокладкой рельсового пути началось сооружение временного низководного моста через Неву. Для выбора места строительства были изучены городские архивы по реке, а также документы Балтийского пароходства. В результате удалось найти место, где максимальная глубина реки достигает 6 м. Строить переправу поручили метростроевцам, на помощь которым из Ленинграда прибыло более двух тысяч блокадников.

Так, 5 февраля 1943 года, всего через 17 дней после начала стройки, путейцы и мостовики западного и восточного участков трассы новой железнодорожной линии встретились.

Дорога, вошедшая в историю как Дорога Победа, получила жизнь.

Уже 7 февраля ленинградцы на Финляндском вокзале с ликованием встретили первый поезд с продовольствием. Состав с Большой земли привел старший машинист депо Волховстрой И.П.Пироженко.

Позднее, также опережая сроки, был построен постоянный мост через Неву, а низководную переправу стали использовать как резервный путь.

За доставку грузов приходилось платить высокую цену. Немцы, засевшие на Синявинских высотах, постоянно обстреливали поезда из пушек и минометов.

Гибель машинистов, уничтожение груза, разрушения железнодорожного полотна были обычным делом.

Для конспирации составы двигались только ночью, а чтобы обеспечить город всем необходимым, следовали один за другим.

«Ведя состав, машинист должен был неотрывно следить за всем происходящим впереди, чтобы не врезаться в хвост впереди идущего поезда. В то же время от него требовалось пристальное наблюдение за состоянием топки, котла, за работой всех механизмов локомотива. — писал в воспоминаниях заместитель начальника службы движения А.К.Угрюмов. — Отопление локомотива нельзя было резко форсировать применением искусственных способов усиления тяги, так как при этом неизбежно вырывался огонь из трубы, и тем самым обнаруживалось движение перед наблюдателями противника».

Машинист В.М.Елисеев говорил, что каждый рейс по Дороге Победы — это игра со смертью. И это не было преувеличением.

За период эксплуатации Шлиссельбургской трассы — до 10 марта 1944 года — погибло 110 человек, еще 175 было ранено.

Железнодорожники называли трассу «Дорогой смерти».

Но именно по ней в Ленинград привозили основную часть грузов и эвакуировали обессиленных блокадников. Благодаря ей стало возможным обеспечить город продовольствием и снабдить армию достаточным снаряжение и боеприпасами. Дорога смерти, или Дорога Победы, позволила войскам Ленинградского фронта перейти в наступление и освободить многострадальный осажденный город.