Кто помнит спасательное судно. Реквием легенде флота «Карпаты. Чисто российская «благодарность»
"Если хочешь жить в уюте, отдыхай в чужой каюте" - морская офицерская поговорка российского царского флота.
На день грядущий Защитника Родины вдруг вспомнил службу на флоте и товарищей, и потянулась вереница воспоминаний как спираль ДНК со взломанными кодами - частичными провалами в моей памяти. Нет, я помню все, а иногда даже до мельчайших событий. Не забывается такое никогда. Вот только имена затерялись где-то там, в дымке густого непроглядного тумана, вечно стоящего той зимой над акваторией Кольского залива... тогда говорили - залив парит.
СПС КАРПАТЫ - спасательно-подъемное судно Краснознаменного Северного флота СССР. Я там служил лейтенантом однажды в 1986 году, мне было 27. Не устоял от соблазна побывать там, где служили деды и прадеды, когда позвонили из военкомата г. Петрозаводска с деликатным вопросом:"Послужить не желаете родине?" Академия Наук и жена были, конечно же, абсолютно не против. Так я расположился уютно в поезде Петрозаводск - Мурманск, и стал медленно и верно расписывать новые военно-морские страницы моей судьбы под с трудом запоминающиеся звуки таинственной мелодии движущегося в Никуда поезда. Под стук колес весело было размышлять о том, что будет дальше.
Тук-тук, тук-тук, тук-тук....
"Вам чаю принести или вы уже спите?" - голос проводницы гармонично вплетается в какофонию звуков.
"Ну, как же так, души не чая, с утра не пить ни капли чая?"
"Конечно мы пьем - всё,всегда и везде! Несите, пожалуйста, всё, что у вас имеется."
По крайней мере, думал я, проблем я не боюсь, и будучи автором морских узлов, способен каждую из них так завязать,переплетя друг с другом, что след их всех исчезнет навсегда.
Как жаль, я фотика не взял с собой, а в кителе морском с погонами я выглядел совсем неплохо!
До взрыва военного склада с ракетами и торпедами, расположенного внутри скал под Североморском, оставались фактически дни...
До крушения американского космического корабля Челленджер оставались недели.
А до трагедии Чернобыля мы жили спокойно только 4 месяца.
До рождения третьего ребенка, моей младшей дочери Валерии, оставалось 18 месяцев.
Но про все это, и печальное, и радостное, я еще не знал, а только собирался быть поставленным перед фактом налицо.
А дальше было как в фильмах ужаса и совсем не для повзрослевших детей....
(продолжение следует после хорошей выпивки
.............................................
.............................................
.............................................
Счастливый конец
После окончания срока службы я отплывал от судна на маленьком катере на туманный берег Кольского залива в сопровождении старого седоволосого мичмана. На прощание он попросил меня с большой грустью в голосе:"Пожалуйста, там на берегу, не рассказывайте (о том, что видели)". Ему, бывалому морскому волку, было стыдно за флот, доведенный до ручки.
Сегодня ситуация на флоте и в армии не стала лучше. Благодаря таким доморощенным мудакам как Анатолий Сердюков, Дмитрий Медведев, Анатолий Чубайс, Сергей Иванов, Сергей Шойгу (Хужеедович) и их окружению, все стало гораздо хуже. Вот почему сегодня я понимаю покойного отца-фронтовика намного лучше. А он вкладывал большой подтекст в одно лишь слово о тех, кто в Кремле, - СЛАБАКИ.
Послесловие.
Чтоб обосрать морскую славу, какой-то член купил мистралю...
Доколе будут на Руси народом править мудаки?
А для вас, читатель, пока предлагаю познакомиться со следующим материалом...
Вот нашел в интернете заметку человека неравнодушного к... http://old.vdvsn.ru/papers/ks/2011/02/17/85056/
ПРАВДА О КУРСКЕ
https://www.youtube.com/watch?v=StZDG_iT5bk
Какая всё-таки гнида этот путин! (АПЛ "Курск")
https://www.youtube.com/watch?v=iBo_ckeNlRw
Курск потопила американская подлодка, всего было 2 подлодки США около Курска. Одну из них, которая таранила корпусом Курск, командир Курска решил торпедировать. Были открыты крышки торпедных аппаратов. Вторая амер. подлодка, услышав громкий звук открывающихся крышек торпедных аппаратов, решила упредить атаку наших, выпустив торпеду в Курск, которая взорвалась по правому борту (фото дыры от взрыва не показывают, так как вскорости отрезали всю носовую часть лодки так, чтобы не было и намека на пробоину. но и теперь видно, что срез сделан не строго поперек корпуса, а под углом, то есть по линии, соответствующей направлению движения атаковавшей торпеды). В результате было 2 взрыва: первый взрыв - взрыв атакующей американской торпеды, а второй взрыв - взрыв боекомплекта Курска. Первая ам. подлодка сразу после этого стала на ремонт в Норвегии. Чтобы загладить вину, Клинтон предложил Путину через Примакова деньги - порядка 100 млн долларов. Путин согласился. Примаков на одном из видео, стоя на втором плане от Путина, откровенно смеялся, обсуждая эти вопросы, пока Путин отвечал на вопросы журналиста в камеру...Я был уже в Канаде на тот момент и по американскому ТВ все рассказали. По ТВ в Торонто я даже случайно узнал о событиях 80-х годов, когда американцы, используя дорогущую спец миниподлодку подключились к подводному кабелю от Кремля к Североморску и прослушивали наших все эти годы....Я в те годы работал в Белом море в экспедициях летних и зимних. Лодка та обошлась им в 3 млрд долларов, но со слов рассказчика, стоила того. Так что во время учений Северного флота в августе 2000 г. американцы все слышали - все приказы и сообщения.... Не зря в записке одного погибшего подводника была запись - "НАС УБИЛИ". Не уверен, что сегодня штаб северного флота не прослушивается...Но об этом узнают другие поколения иммигрантов...
Александр Маринеско. Атака века.
https://www.youtube.com/watch?v=sAi7ww-91_s&spfreload=1
Степан Демура. Июнь 2015 О реальном состоянии армии
https://www.youtube.com/watch?v=UtcbBxi8G8s
7 сентября 2015, 03:20
В Атлантике испытывают новейшее океанское спасательное судно «Игорь Белоусов»
Смотрите фильм номер 5 о первых в мире подводно-спасательных работах, про американского изобретателя спасательного колокола и многом другом по этой теме -
Владислав ЖУКОВСКИЙ Нынешнее Положение дел в Вооруженных Силах России (05.09.2016)
https://www.youtube.com/watch?v=Bx0wb_ru1o4
Валентин КАТАСОНОВ Экономика России тенезирована, криминализирована...ЧАСТЬ-1 (04.09.2016))
https://www.youtube.com/watch?v=mcG_ENQm3D0
Лекция о глобальной коррупции в банковской системе
https://www.youtube.com/watch?v=tBYXrJUm1v4
ВОЙНА
Военная кинохроника
Ужасная правда о войне без вымысла и мифов от писателя фронтовика В. Астафьева.
https://www.youtube.com/watch?v=o1Vg9vvvnSY
Фильм запрещенный Путиным в России и СССР Секретный архив НКВД
https://www.youtube.com/watch?v=WoPAP3Jt3BE
7 декабря 1971 года, покинув АПЛ К-64, ступил на палубу аварийно спасательного судна «Карпаты», присоединившись к основной части 46 экипажа.
Главная цель пребывания на «Карпатах» личного состава нашего экипажа, состояла в возможности максимально быстрой замены офицеров АПЛ, в случае возникновения такой необходимости.
К этому времени два бывших офицера с нашего экипажа уже заменили соответствующих специалистов. В.Л. Овчинникова и В.Ф. Василенко официально перевели в первый экипаж. А 4 человека, В.В. Старков, А.П. Вижунов, В.Ф. Лаптев, В.Ф. Хоптенко, до окончания государственных испытаний АПЛ К-64, в экипаж Пушкина, были временно прикомандированы.
Личный состав 46 экипажа находился на АСС «Карпаты» на положении пассажиров, и, дожидаясь момента, когда они будут востребованы на испытаниях, имели достаточно свободного времени.
Конечно, мы не были предоставлены сами себе. Старшим помощником командира 46 экипажа были спланирована учёба на время пребывания на «Карпатах», в основном, изучение и прием зачётов по флотским руководящим документам: Корабельному уставу, Руководству по борьбе за живучесть подводных лодок, Правилам ухода за аккумуляторными батареями подводных лодок.
Помощник командира экипажа по радиоэлектроники Н. Пашук возглавил отработку действий корабельного боевого расчёта. Командир БЧ-5 П. Зайцев организовал занятия с привлечением специалистов с «Карпат», по изучению возможностей их корабля и по взаимодействию аварийно-спасательной службы с аварийной ПЛ.
Поэтому мы, на законном основании, начали изучать корабль, на котором предстояло провести несколько недель. Тем более что офицеры и мичманы АСС «Карпаты» с заслуженной гордостью, были готовы рассказывать о его достоинствах.
В то время, в Советском Союзе на каждом из флотов наряду с боевыми кораблями несли круглосуточную вахту спасательные суда.
На КСФ в постоянной готовности находилась эскадра специального назначения из трёх АСС – «Алтай», «Бештау» и «Трефолев».
Но по сравнению с АСС 530 проекта «Карпаты», переданным ВМФ в сентябре 1967 года, это были суда ниже классом и более старые.
Проектирование судна началось, по предложению Главкома ВМФ Горшкова, сразу после катастрофы с подводной лодкой С-80, которая затонула на глубине 196 метров в Баренцевом море в январе 1960 года.
Судно «Карпаты», которое строили, в том числе и для подъёма С-80, было заложено в 1963 году, и спущено на воду в 1964 г.
Главные технические характеристики судна таковы: полное водоизмещение - около 7.000 тонн, длина - 129,5, ширина - 18,9 метра. Максимальная осадка - 6,4 метра. Мощность дизель-электрической установки - до 8000 л.с. Максимальный ход - 16,5 узла. Дальность плавания ходом в 14 узлов - 8.000 миль при автономности 45 суток. Экипаж - 270 человек.
Основным назначением корабля являлось спасение экипажей и подъем аварийных подводных лодок, включая полностью затопленные, подъемной массой до 800 т. с глубины до 300 м.
Для спасательных работ и судоподъёма, на судне имелся 100-тонный кран, и две грузовые стрелы на 60 и 10 тонн. Но главным подъёмным средством было основное подъёмное устройство обладавшее, при работе грузовых лебедок тандемом, грузоподъемностью в 750 тонн.
Имелось серьезное водолазное и специальное оборудование, рабочая камера для работы на глубинах до 500 метров, спасательный колокол, с подъемным устройством, наблюдательная камера с подводными телеустановками, комплекс поисковых гидролокационных станций, эхотралов, буксируемых металлоискателей.
Главным своим достижением офицеры и мичманы экипажа АСС «Карпаты» считали две проведенные уникальные судоподъемные операции.
Летом прошлого, 1970 года, с глубины 270 метров, ими была поднята, с учебными целями, подводная лодка 613 проекта.
И годом ранее, летом 1969 года, после сложных водолазных работ, ими был произведен подъем подводной лодки С-80.
Обстоятельства гибели С-80, в общих чертах, мне были известны, так как недавно их доводили до всего офицерского состава, связанного с эксплуатацией ПЛ.
В секретной части АСС «Карпаты» оказались не только документы, описывающие ход работ по подъему С-80, но и подробности её гибели.
С-80 была головной подводной лодкой 613 проекта, основоположницей самой большой отечественной серии подводных лодок из 215 единиц.
С лета 1957 года по весну 1959 года её модернизировали по проекту 644. Модернизация заключалась в установке двух внешних контейнеров для крылатых ракет П-5, нового астронавигационного комплекса «Лира-11», аварийно-балластных цистерн и балластного киля.
Первые наши ракетные подводные (644 проекта) предназначались для нанесения удара по береговым объектам противника. Дальность стрельбы достигала 745 км, в полете ракеты были неуправляемы. Размещались они в двух трубах-контейнерах на надстройке позади ограждения боевой рубки. Старт производился из надводного положения.
Через полторы недели, после успешно проведенных государственных испытаний, 26 января 1961 года С-80 вышла в Баренцево море с целью отработки задач одиночного плавания.
С-80 шла под дизелями, на перископной глубине, используя систему РДП (работа двигателя подводой), представляющую собой трубу с поплавковым клапаном, автоматически перекрывающим подачу воздуха, в случае неожиданного погружения лодки.
Дальнейшие события восстановлены по результатам расследования, проведенного после подъема затонувшей подводной лодки.
При волнении моря в 6 баллов и температуре воздуха -5 градусов произошло обледенение клапана РДП, так как система обогрева клапана горячей водой от дизельной силовой установки была, по неизвестной причине, отключена.
Почему опытный рулевой не смог удержать перископную глубину осталось неизвестным. Возможно потому, что С-80 пыталась уйти от столкновения с неизвестным объектом (вертикальный руль, поднятой со дна моря подводной лодки оказался переложен на максимальный угол).
Остаётся фактом, что, в условиях шторма, лодка оказалась на глубине, большей перископной, а обледеневший клапан РДП не закрылся до конца. Вода, по воздухопроводу диаметром 450 мм, устремилась внутрь прочного корпуса. Дизель стал задыхаться, его пришлось аварийно остановить.
Матрос-моторист пятого отсека, прикомандированный с другой лодки, не смог оперативно перекрыть захлопку воздуховода дизеля. На его лодке воздушная магистраль перекрывалась поворотом рукоятки манипулятора вправо, а на С-80, влево.
Лодка накренилась на 45 градусов, и, теряя ход, начала погружаться вплоть до касания о грунт. Второй, третий и четвёртый отсеки были, почти мгновенно, затоплены.
Хлынувшая в отсеки вода, словно бумагу, прорвала обе стальные переборки третьего отсека, толщиной в палец. Они были разорваны чудовищной силой, которая стремилась уничтожить всё живое по направлению из кормы в нос.
Гидравлический удар шёл из пятого дизельного отсека, куда по воздуховоду дизелей поступала, под давлением в 20 атмосфер, морская вода. Поток срывал на своём пути механизмы с фундаментов, изгибая и завивая, в сторону носа, обрывки переборок, круша и сметая всё со своего пути.
Однако, хотя кормовая переборка пятого отсека выдержали, вода из заполненного водой 5 отсека, продолжала поступать в 6 отсек, и его личный состав был вынужден перейти в 7 отсек.
14 подводников, оказавшихся в 7 отсеке, предпринимали меры к спасению. Они отдали аварийный буй, и пытались продуть цистерны главного балласта, используя командирские группы ВВД.
Затем, решив выходить из затонувшей подводной лодки, отдраили нижний входной люк, опустили тубус, приготовили пять индивидуальных дыхательных аппаратов.
Но, когда вода заполнила 6 отсек, то переборка 7 отсека треснула, и вода быстро затопила его. На поверхность никто выйти не успел. Все 14 человек утонули, примерно через 6 часов после начала катастрофы.
Переборка между первым и вторым отсеками тоже выдержала давление морской стихии. В первом отсеке, на момент катастрофы, находилось 10 человек
Действия личного состава 1 отсека были достаточно грамотными. Они отдали аварийно-спасательный буй для обозначения своего места, отключили командирскую группу ВВД от разрушенных центральных отсеков.
Они даже продули носовую группу цистерн главного балласта, пытаясь, увеличивая дифферент, уменьшить глубину до величины, с которой был возможен самостоятельный выход из затонувшей лодки.
Однако им это не удалось, глубина была слишком велика. И всех их ожидала медленная и мучительная смерть от нехватки кислорода.
3 февраля рыбаки с траулера РТ-38 обнаружили в трале аварийный буй подводной лодки. Были начаты поиски, продолжавшиеся до 16 февраля, однако лодка обнаружена не была.
Правда, если бы и нашли, помочь ей было бы нечем: мощную судоподъёмную фирму ЭПРОН в конце 50 годов разогнали, проводя массовое сокращение армии и флота. Поднять лодку с глубины почти 200 метров слабосильная аварийно-спасательная служба флота не могла.
Судьба экипажа и подводной лодки оставалась неизвестной семь с половиной лет, пока в июне 1968 года спасательное судно «Алтай» обнаружило в Баренцевом море, на глубине 196 метров, корпус подводной лодки.
Подводная лодка лежала на твёрдом грунте без дифферента, накренившись на правый борт. В результате тщательного обследования с помощью спускаемой обитаемой наблюдательной камеры было установлено, что это С-80.
В спускаемой наблюдательной камере было произведено 9 спусков продолжительностью по 2-4 часа. Операторы увидели, что С-80 лежит на грунте, на ровном киле с креном на правый борт. Корпус видимых Повреждений корпуса видно не было.
Все три входных люка подводной лодки были задраены, а оба аварийных буя – носовой и кормовой – отданы. Значит, по крайней мере, в 1-м и 7-м отсеках, подводники были живы
С черноморского флота в Североморск было вызвано, новейшее по тому времени, спасательно-подъемное судно «Карпаты», вошедшее в состав экспедиции особого назначения ЭОН-10. Операция по отрыву от грунта и подводной транспортировке лодки в бухту Завалишина Териберской губы была начата 9 июня 1969 года.
В течение недели под лодкой заводили направляющие тросы и присоединяли тали к носовому подъемному устройству.
После того, как удалось завести тросы, приподняли носовую оконечность лодки на 10 м от грунта, и приступили к заведению под корпус кормового подъемного устройства.
Через две недели работы, ПЛ С-80, с использованием кормовых талей и понтонов, была оторвана от грунта и подвешена на подкильных строповых приспособлениях. Максимальная нагрузка на каждый кормовой таль-блок в отдельности доходила до 320 тонн.
Лодку переместили на 60 метров в сторону, где вновь положили на грунт.
10 июля лодку подняли до глубины 70 метров и судно «Карпаты» снялось с бочек и начало буксировку с приподнятой над грунтом лодкой со скоростью 2,5 узла.
12 июля подводную лодку опустили на грунт на глубине 51 метр в бухте Завалишина губы Териберская.
Последующий подъем «С-80» производился с использованием трех 200-тонных понтонов, и 24 июля 1969 года «С-80» подняли на поверхность.
На совещании перед осушением отсеков было высказано предположение, что при осушении отсеков, торпеды, пролежавшие восемь с половиной лет под водой, могут, при перепаде давления, взорваться.
Даже было озвучено предложение, подорвать лодку, не осушая отсеки и не извлекая тел погибших. При этом терялся весь смысл судоподъёма, состоящий в выяснение причины гибели корабля.
Однако вызвался доброволец, который проник в заполненный водой отсек и привел торпеды в безопасное состояние.
После того, как отсеки осушили, началась самая тягостная часть спасательной работы: извлечение тел.
Первым в осушенные отсеки подводной лодки вошел выпускник ВВМИОЛУ им Дзержинского, в то время заместитель начальника ГУК ВМФ контр-адмирал Филонович.
Привожу текст из его воспоминаний: «Я вошёл в лодку с кормы – через аварийный люк седьмого отсека. Тела подводников лежали лицом вниз. Все они были замаслены в соляре, который выдавило внутрь корпуса из топливных цистерн.
В первом, втором, третьем и седьмом отсеках были воздушные подушки. Большинство тел извлекли именно из носовых отсеков. Вообще, все тела поражали своей полной сохранностью.
Многих узнавали в лицо – и это спустя семь лет после гибели! Медики говорили о бальзамирующих свойствах морской воды на двухсотметровой глубине Баренцева моря…»
Участь тех, кого толстая сталь переборки первого отсека прикрыла от мгновенной смерти, тоже была незавидной: они погибли от удушья. Кислородные баллончики всех дыхательных аппаратов были пусты. Но прежде чем включиться в дыхательные аппараты, моряки стравили из парогазовых торпед сжатый воздух в носовой отсек.
В бухту Завалишина пришёл средний десантный корабль. В его десантном трюме были поставлены столы патологоанатомов. Врачи обтирали замасленные лица погибших спиртом и не верили своим глазам, щёки мертвецов розовели.
В их кровеносных сосудах ещё не успела свернуться кровь. Она была алой. Врачи уверяли, что на запасе отсечного воздуха подводники могли вполне прожить неделю. Если это было действительно так, то можно представить, что испытали они, ожидая помощи и уходя из жизни в бреду удушья.
(Смотри добавление в конце текста.)
Понятно, что рассказы офицеров и мичманов, принимавших участие в этих уникальных работах, вызывали у нас искренний интерес. Достаточно отметить, что, впервые в мире, была проведена операция по подъему подводной лодки с глубины около 200 метров и транспортировки её в прибрежный район.
В конце декабря, после завершения государственных испытаний АСС «Карпаты» вернулись в Северодвинск. Здесь мы узнали, что принято решение о переходе АПЛ К-64 в Западную Лицу.
Туда переводились не только первый и второй экипаж К-64, но и личный состав технического экипажа и большая группа строителей «Судомеха» и субподрядных организаций, связанных со строительством и сдачей в эксплуатацию заказа 900.
Снаряжался целый караван, ведомый двумя ледоколами, в состав которого, кроме главного «именинника», подводной лодки К-64, прошедшей государственные испытания, входили и другие самоходные и не самоходные суда и корабли, в том числе плавбаза «Аксай», АСС «Карпаты», ПКЗ «Котлас».
Загрузив необходимое для опытной эксплуатации имущество и материалы, разместив военных и гражданских специалистов, и взяв даже несколько семей военнослужащих, караван 26 декабря в 30 градусный мороз, за ледоколом «Добрыня Никитич», взял курс на север и 30 декабря, относительно благополучно, пришвартовались в Большой Лопатке.
В час ночи 31 декабря 1971 года на плавбазе состоялось совещание личного состава. Адмирал Егоров подвёл итоги проведенных испытаний, а командующий 1 флотилией АПЛ КСФ контр-адмирал Шаповалов В.С. вручил командиру АПЛ К-64 Пушкину А.С. жареного поросёнка
Примечание:
Очень похоже на то, что случилось после катастрофы с АПЛ «Курск».
Тогда, после развала СССР и сокращения финансирования флота, специализированных морских спасательных сил в рабочем состоянии не оказалось, и погибли, от удушья, моряки, застигнутые катастрофой в кормовых отсеках «Курска».
Вспомнили о давно нуждающихся в капитальном ремонте АСС «Карпаты», на котором, к концу 2000 года, по информации из Интернета: « …продолжали поддерживать готовность водолазов ВМФ к работам на глубинах до 60 метров. Однако и отработка водолазов-глубоководников проводилась только эпизодически, из-за отсутствия гелия для приготовления газовых смесей».
В 2000 году спасательно-подъемное судно "Карпаты" было поставлено в ремонт и модернизацию на СРЗ г. Кронштадт.
Финансирование работ по капитальному ремонту шло очень плохо, но всё же, к 2009 году было исполнено 85 % от запланированных работ.
На «Карпатах» полностью заменили главную энергетическую установку, смонтировали новые генераторы и компрессоры, заменили линии валов и винты, обновили корпус, заменили сотни километров кабельных трасс, отремонтировали уникальное водолазное оборудование - барокамеры, спасательный колокол, другое.
Но, в 2009 году Министерство обороны спохватилось, что для нужд аварийно-спасательных сил флота в декабре 2005 года на «Адмиралтейских верфях» состоялась закладка спасательного судна «Игорь Белоусов», ориентировочной стоимостью в 3 миллиарда рублей, и в недрах МО был издан приказ.
Согласно приказу, должны быть закрыты лицевые счета АСС «Карпаты», а к концу года надлежало расформировать и экипаж.
В сентябре 2009 года, на АСС "Карпаты", в последний раз, торжественно спустили военно-морской флаг. А 31 января 2011г. было объявлено, что спасательное судно «Карпаты» выведено из состава ВМФ.
Конечно, в декабрь 1971, Игорь Белоусов ни о стоимости корабля, названного его именем, ни о влиянии «Игоря Белоусова» на судьбу «Карпат», не мог знать. Он, как я уже отмечал в своих воспоминаниях, в ранге заместителя министра судостроительной промышленности, находился на борту АПЛ К-64.
На 2013год "Карпаты" с фактически новыми главной и вспомогательной энергетическими установками, а также внутренним оборудованием и оснащением, оказался невостребованным. Судно стоит в Средней гавани Кронштадта в ожидании своей участи.
На заставке: Аварийно-спасательное судно «Карпаты».
Дата публикации: 28.06.2017 12:28
Корабли, как люди, рождаются громко. Спуск на воду корабля, как рождение человека - это муки, радость, гордость, цветы и тосты. Корабли и живут, как люди. Неслучайно моряки приписывают каждому кораблю - душу.
И у каждого корабля - свой неповторимый характер и своя судьба. Их встречают с радостью из похода, награждают, холят и лелеют, лечат и бросают. Корабли могут прощать ошибки экипажу и мстить командиру. И умирают корабли по-разному. Нередко, как люди. С поднятыми флагами в бою. Или забытые и брошенные, преданные и проданные, оставляя в судьбе многих членов экипажей не чернильные строки в послужных списках, а яркие литеры, из которых складывается всего два слова: «Долг» и «Честь». Ибо живут и служат корабли все-таки не за награды. 11 сентября 1963 года на Черноморском Судостроительном заводе имени 61 коммунара в Николаеве было заложено головное спасательно-подъемное судно, получившее, как это бывает обычно, заводской строительный номер — № 1901. Тактико-техническое задание на его проектирование было выдано ленинградскому Западному Проектно-Конструкторскому бюро ВМФ еще в 1958 году. Главным конструктором судна был А.Г. Минаев, а главным наблюдающим за строительством - капитан 1 ранга А.О. Смукул. 24 декабря 1964 года судно спустили на воду, торжественно дав ему имя — .Карпаты... Первым командиром судна стал капитан 2 ранга Валерий Кузьмич Драгунов. 19 мая 1967 года на.Карпатах. подняли Военно-морской флаг, а 30 сентября того же года завершились ходовые испытания и судно было принято в состав ВМФ. Уникальность.Карпат., как головного спасательно-подъемного судна проекта 530, по непонятной причине так и не пошедшего в серию, заключалась в том, что это было первое отечественное судно с комплексом гидрологических поисковых станций, подводных телеустановок, эхотралов, буксируемых металлоискателей, позволяющие вести поисково-спасательные работы без помощи водолазов на глубинах до 250 - 300 метров. Основным назначением судна являлось спасение экипажей и подъем аварийных подводных лодок, включая полностью затопленные, подъемной массой до 800 т с глубины до 300 м. Главное судоподъемное устройство сконструировали инженеры В.Н. Чесноков и В.З. Беззубов. Всех поражало необычно мощное кормовое окончание.Карпат., возвышавшееся даже выше носа судна, и представлявшее собой, по сути, кран-балку или крамбол для крепления двух грузовых устройств номинальной грузоподъемностью по 200 тонносил каждая. Кроме того, еще два устройства с такой же грузоподъемностью располагались средней части судна в сквозных шахтах. Для спасательных работ использовался комплекс водолазных станций, спасательных и водолазных колоколов, водолазных беседок, а впоследствии.Карпаты. могли нести и 1 — 2 автономных подводных аппарата. В 1968 году судно перешло из Севастополя в Североморск, где вошло в состав экспедиции особого назначения ЭОН-69, занимавшейся подъемом подводной лодки.С-80... Эта подводная лодка, перестроенная по проекту 644 в ракетную, пропала без вести со всем экипажем в Баренцевом море в 1961 году. Работы по подъему.С-80. с непосредственным участием.Карпат. начались 22 июня 1969 года. Это была первая в нашей стране операция судоподъема с глубины 190 метров. Уже 5 июля лодку удалось приподнять на 5 метров над грунтом, а затем переместить на 60 метров в сторону берега. 10 июля.С-80. вновь приподняли над грунтом. И.Карпаты., двигаясь малым ходом, через 38 часов доставили лодку под своим корпусом в губу Териберка. Там лодку положили на грунт на глубине 51 метр. К работе приступили водолазы - и 24 июля 1969 года рубка подводной лодки.С-80. через 8 долгих лет появилась над поверхностью воды. В июне — июле 1970 года.Карпаты. на Белом море произвели успешный испытательный подъем макета подводной лодки с глубины 270 метров, чем полностью подтвердили свои возможности и предназначение. В 1975 — 1977 годах.Карпаты. выполнили на Черном море комплекс работ по подъему с глубины 127 метров отдельных конструкций, оружия и вооружения общей массой более 100 тонн, а также разделке под водой взрывами корпуса большого противолодочного корабля.Отважный., погибшего в 1974 году. В дальнейшем.Карпаты. на Черном море, на Севере и на Балтике активно готовили водолазов - глубоководников, способных работать на глубинах до 100 и более метров. На разных морских театрах экипаж судна многократно отрабатывал организацию помощи затонувшим подводным лодкам, обеспечивал различные глубоководные испытания, обследовал подводные кабель-трассы. Благодаря.Карпатам. был оборудован рейд Североморска, где и сегодня могут стоять самые большие корабли Отечественного ВМФ - тяжелый авианесущий крейсер.Адмирал флота Советского Союза Кузнецов. и атомный тяжелый ракетный крейсер.Петр Великий... На счету.Карпат. подъем ракетного катера.Р-82. — с глубины 122 метра, торпедолова.ТЛ-993. — с глубины 150 метров, вертолета Ка-25 — с глубины 130 м. В 1988 году.Карпаты. перешли на Балтику, а после ухода нашего флота из Прибалтики местом постоянного базирования судна стал Кронштадт. В лихие 90-е годы экипаж поддерживал техническое состояние своего судна всеми доступными средствами, благодаря энергии и инициативе командира судна капитана 2 ранга Сергея Ивановича Ляшенко. Однако из-за отсутствия топлива до июля 1997 года.Карпаты. в море не выходили. В 1997—2000 годах на.Карпатах. проводили различные учения по оказанию помощи аварийной подводной лодке и продолжали готовить водолазов, хотя отработка водолазов-глубоководников проводилась только эпизодически, из-за отсутствия гелия для приготовления газовых дыхательных смесей. После гибели атомной подводной лодки.Курск. на спасательное судно не сразу, но все же обратили серьезное внимание - и в 2002 году поставили на ремонт в Кронштадтский Морской завод. Увы! Несмотря на огромные затраты, ремонт так и не был завершен, а после объявления в 2008 году Морского завода банкротом судно вернули на Усть-Рогатку и выставили на торги. Началась работа по его списанию и разборке. 11 сентября 2009 года на.Карпатах. спустили флаг судов Аварийно-спасательной службы ВМФ. Попытка Музея истории Кронштадта обратить внимание военного командования на.Карпаты. с целью сохранить судно, как памятник истории техники России, только привела к ускорению демонтажных работ. Накануне грандиозного морского парада в Кронштадте, по случаю празднования 18 мая 2013 года 310-й годовщины со дня рождения Балтийского флота, .Карпаты. убрали.с глаз долой.: перевели с УстьРогатки в Военную гавань, где судно и простояло последние 4 года. 27 мая 2017 года три буксира вытянули.Карпаты. из Военной гавани и молча потащили их на разделку в Санкт-Петербург. И лишь немногие посетители Петровского парка да случайные туристы могли наблюдать за этой операцией, не понимая, что конкретно происходит: как уводили обреченное отныне на вечную славу и смерть судно. Корабли, как люди: живут, пока могут…
Евгений КОБЧИКОВ, Музей истории Кронштадта
Фото Антона ПОТАПОВА
Одновременно с проектированием спасательных судов Западному ПКБ пришлось заниматься и работами по созданию судоподъемных судов.
Так, в 1955 году Бюро на основании письма 5-го Главного управления МСП от 22 июня 1955 выполнило проработку тактико-технического задания на разработку спасательно-подъемного судна. В проекте ТТЗ предлагалось совмещение функций спасательного судна проекта 527 с задачами мощного киллектора.
В 1957 году был разработан эскизный, а в 1959 году технический проект судна. Основанием для разработки проекта стал приказ Государственно¬го комитета Совета Министров СССР по судостроению от 13 марта 1958 года в развитие постановления Совета Министров СССР «Об обеспечении аварийно-спасательной службы Военно- Морского Флота спасательными судами и аварийно-спасательными средствами», принятого в феврале того же года.
Судно предназначалось для спасения личного состава и подъема аварийных подводных лодок с глубин до 300 м в открытом море, на рейдах и в базах, а также для подъема в пределах глубин и грузоподъемности полностью затопленных подводных лодок, надводных кораблей и подводных сооружений, подъема оконечностей подводных лодок на малых глубинах для обеспечения их осмотра и кратковременного бездокового ремонта и, кроме того, обследования затонувших кораблей и подъема с них ценных грузов с глубин, обеспеченных работой водолазов и возможностями рабочей камеры.
Главный конструктор этого проекта, получившего № 530, А.Г.Минаев (заместитель — А.С.Криксунов) лично участвовал в разработке требований ко всем комплексам вооружения и оборудования судна, а также следил за их выполнением при разработке технической документации, строительстве и доработке. Это он предложил и вне дрил новый архитектурный тип судна с шахтами для грузоподъемных устройств в корпусе и крамболами на корме, что позволило создать однокорпусное судоподъемное судно, обеспечивающее выполнение спасательных и судоподъемных операций в открытом море. Для этой цели на нем имелось главное судоподъемное устройство (ГСПУ) общей грузоподъемностью 800 т, обеспечивающее непрерывный подъем с глубин до 300 м. Оно было выполнено в виде четырех однотипных грузовых устройств (каждое по 200 т), расположенных: два в корме судна на специальных крамболах и два в средней части судна в сквозных шахтах. Его разработали В.Н.Чесноков и В.З.Беззубов — специалисты отдела устройств.
В качестве гибких связей использовались 8-нитевые гини со стальным тросом диаметром 65,5 мм с разрыв ным усилием троса 170,5 тс при общем запасе прочности гиней по отношению к минимальной нагрузке около 4,5.
На стадии проектирования с участием ЦНИИ им. акад. А.Н.Крылова были проведены исследования по остойчивости судна при обрыве тросов во время судоподъема, а также выполнен анализ различных систем набора корпуса и расчеты его прочности при различных случаях нагрузки на крамбол и грузовые устройства в шахтах. По результатам этих исследований было решено для сохранения прочности корпуса, а также остойчивости судна при аварийных нагрузках в каждом из четырех подъемных устройств предусмотреть «слабое звено» с разрывным усилием 470—480 тс.
Не менее важными стали исследования по обеспечению безопасности подъема и буксировки аварийного объекта под корпусом судна. Произведенные Ленинградским кораблестроительным институтом теоретические расчеты показали, что при определенном волнении моря в гинях судоподъемного устройства происходят рывки, при которых нагрузка на гинях достигает пятикратного значения по сравнению с номинальной.
Это предположение было подтверждено модельными испытаниями в ЦНИИ им. акад. А.Н.Крылова. Тогда же выяснилось, что указанные перегруз¬и возникают в зависимости от величины объемного водоизмещения, отрицательной плавучести и скорости буксировки поднимаемого объекта при волнениях моря, превышающих 4 балла. В связи с этим при разработке проекта в первую очередь были рассмотрены вопросы технологии работ по подъему и буксировке поднятой аварийной ПЛ. При этом была принята такая последовательность работ:
поднятая под корпус судна аварийная ПЛ отбуксировывается судном на базу или мелководье, где осуществляется подъем ее судоподъемными понтонами, обеспечивающими ввод лодки в док или постановку на плав откачкой отсеков. При буксировке аварийной ПЛ барабаны транзитных лебедок берутся на стопоры;
при увеличении нагрузки при подъеме или буксировке до 470 т на гак происходит разрушение стропа — «слабого звена», связывающего гак гиней с захватом. Усилие в тросе определяется динамометрическим устройством лебедок главного СПУ по указателям, расположенным в посту управления;
главное СПУ обеспечивает буксировку аварийной ПЛ при волнении моря до 4 баллов.
При большем волнении моря было необходимо принимать меры к смягчению рывков (приглубление аварийной ПЛ, изменение курса судна по отношению к волне).
Новизна проекта и наличие большого количества вопросов, требующих проверки в морских условиях, привели к необходимости проведения цело¬го ряда опытных работ, в частности, отработки механизмов, отдельных узлов главного спускоподъемного устройства, спускоподъемных устройств во¬долазного и спасательного колоколов, отработку гидроприводов, грейфер¬ного устройства для проведения подводных работ на глубине 60 м и других.
Приемный акт спасательно-подъемного судна проекта 530, получившего наименование «Карпаты», был подписан в сентябре 1967 года, после чего судно находилось в опытной эксплуатации в составе Черноморского флота.
В июле 1969 года «Карпаты» в сложных условиях открытого Баренцева моря осуществили подъем затонувшей подводной лодки С-80 с глубины 196 м.
Совместным усилием всех четырех гиней подводная лодка была поднята с грунта, с осадкой 110 м отбуксирована на 70 миль в прибрежный район, введена в закрытую бухту, где при комбинированном использовании гиней судна «Карпаты» и стальных судоподъемных понтонов поднята на поверхность.
В конце 1960-х годов началась работа над проектом «Глубина», представлявшим собой специальное захватное устройство оригинальной конструкции, предназначенное для подъема затонувших подводных лодок. Толчком к его созданию послужили работы по подготовке подъема подводной лодка С-80 проекта 644 водоизмещением 1150 т, погибшей в 1961 году и обнаруженной осенью 1968 года.
Для использования устройства потребовалось спасательно-подъемное судно дооборудовать по проекту 530А, разработанному Западным проектно- конструкторским бюро по решению ВМФ и МСП от 24 декабря 1968 года. Захватное устройство изготавлива¬ лось заводом «Красное Сормово». Дооборудование по проекту 530А было поручено заводу им. 61 Коммунара и вылилось в установку на судно дополнительного оборудования, устройств и систем. К их числу относились телевизионная аппаратура, рабочая камера, спускоподъемная установка телевизионных камер и рабочей камеры, устройство для стоянки на полигоне, система сжатого воздуха для продувки понтонов и подачи воздуха в пневмо- цилиндры захватного устройства, системы связи с рабочей камерой и постами телевизионной установки и многое другое.
Главным конструктором дооборудования спасательно-подъемного судна и захватного устройства стал М.К.Горшков, а его заместителем — Г.А. Мангаев.
В ходе проектирования были решены задачи обеспечения захватного устройства средствами наведения и посадки его на корпус подводной лодки, подачи воздуха к цилиндрам захвата, воды к грунторазмывочному устройству. Внедрены системы запасовки устройства к гиням судоподъемного судна, обеспечивающего подъем и транспортировку лодки на волнении. Разработана и внедрена система управления комплексом «судно—захватное устройство» во время наводки устройства на корпус ПЛ, отрыва ее от грунта и транспортировки на плаву и под килем судна.
Переоборудованное по проекту 530А спасательно-судоподъемное судно «Карпаты» в 1970 году осуществило подъем учебной подводной лодки с глубины 200 м с помощью захватного устройства, а через год подняло макет подводной лодки уже с глубины 270 м с помощью штоковых устройств. Работы по заводке направляющих тросов штоковых устройств на этих глубинах проводились рабочей камерой с помощью манипуляторов без участия водолазов.
СПАСАТЕЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
Рабочая камера 1
Водолазный колокол 2
Водолазная беседка 4
Спасательный колокол 1
Наблюдательная камера 1
Комплект телевизионного оборудования 1
СПУ рабочей и телевизионной камер 1
Грузоподъемное устройство, компл 4
ВООРУЖЕНИЕ
Радиотехническое:
РЛС «Дон» 2
ГАС МГ-16 1
ГАС МГ-26 1
ГАС МГА-1 1
КОРАБЛЕСТРОИТЕЛЬНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ
Водоизмещение полное, т 5600
Главные размерения, м:
длина наибольшая 1 12,8
ширина наибольшая 18,0
осадка 5,3
Главная энергетическая установка:
тип установки дизель-электрическая
количество двигателей ………………4 ДГР типа ЗД100М по 1375 кВт
гребные электродвигатели постоянного тока 2 по 2500 кВт
Глубина проведения спасательных работ, м 300
Скорость хода полная, уз 16,5
Дальность плавания полным ходом, миль 1500
Автономность, сут 45
Экипаж, чел 175
Источник
Центральное морское конструкторское бюро «АЛМАЗ». 2005
Поиск
Мы можем оповещать вас о новых статьях,